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Comissão Europeia

MEMO

Bruxelas, 30 de janeiro de 2013

Caminhos de ferro europeus: desafios a enfrentar

Quarto pacote ferroviário

A Comissão Europeia adotou hoje o quarto pacote ferroviário, composto por seis propostas legislativas centradas em quatro áreas fundamentais (ver IP/13/65).

  • Homologações à escala da UE: A fim de poupar tempo e dinheiro às empresas, o material circulante deve ser construído e homologado de forma a poder circular em toda a Europa. Importa criar um certificado de segurança para as empresas que lhes permita operar em toda a UE.

  • Uma estrutura que esteja à altura das necessidades. Para assegurar que a rede ferroviária é explorada de uma forma eficaz e não-discriminatória, a Comissão propõe um reforço da posição dos gestores de infraestrutura e a separação entre as funções de gestão da via-férrea e de exploração de comboios.

  • Melhor acesso aos caminhos de ferro. A fim de incentivar a inovação e a eficiência, a Comissão propõe abrir os transportes ferroviários nacionais de passageiros a novos operadores, aumentando a sua eficiência.

  • Mão de obra qualificada: Um setor ferroviário dinâmico depende de uma mão de obra qualificada e motivada. O pacote ferroviário visa assegurar que, quando os contratos de serviço público forem transferidos, os Estados-Membros poderão adotar medidas suplementares para proteger os trabalhadores.

PARTE 1: Normas e homologações eficazes

Normas em vigor

A Agência Ferroviária Europeia, criada pelo segundo pacote ferroviário, em 2004, desempenha um papel fulcral na promoção da interoperabilidade e na harmonização das normas técnicas, mediante a elaboração de Especificações Técnicas de Interoperabilidade (ETI) para o conjunto da UE.

Todavia, as normas técnicas e de segurança de âmbito nacional (designadamente em matéria de procedimentos operacionais ferroviários) manter-se-ão em vigor, paralelamente às ETI da União Europeia, o que cria uma série de complicações desnecessárias para as empresas ferroviárias. Segundo os cálculos da Agência Ferroviária Europeia, existem atualmente mais de 11 000 normas nacionais na UE1. Além disso, existem grandes discrepâncias entre a forma como as autoridades de segurança nacionais aplicam os procedimentos de autorização de veículos e de certificação da segurança.

Natureza do problema

Continuam a existir obstáculos administrativos e técnicos, que geram custos administrativos excessivos, bem como outros obstáculos no acesso ao mercado, em especial para os novos operadores e construtores de veículos ferroviários. Os procedimentos de autorização de novos veículos ferroviários podem demorar até dois anos e custar até 6 milhões de EUR.

Mesmo com normas comunitárias harmonizadas, as autorizações ferroviárias e os certificados de segurança ainda são emitidos por cada Estado-Membro.

As empresas ferroviárias são obrigadas a pagar à autoridade nacional de segurança o custo do processo de homologação. Algumas empresas foram obrigadas a investir o equivalente a 2 homens-ano e a pagar até 70 000 EUR de custos administrativos e de consultoria2, o que cria sérios obstáculos à entrada no mercado. Este problema é particularmente grave no que se refere ao transporte de mercadorias, na medida em que os novos operadores são mais vulneráveis à complexidade e aos atrasos nos processos, pois os seus recursos humanos e financeiros são limitados.

Os dados fornecidos pelas partes interessadas com frequência sugerem que os custos de um procedimento de autorização podem representar até 10% dos custos das locomotivas por país. Quando estas têm de ser utilizadas em três Estados-Membros, os custos globais podem ascender a 30%.

A burocracia ligada ao processo de entrada no mercado foi considerada o principal obstáculo à entrada de novas empresas ferroviárias em determinados Estados-Membros.

Novas propostas

A Comissão pretende reduzir os custos administrativos das empresas ferroviárias e facilitar a entrada no mercado de novos operadores.

Ao abrigo das novas propostas, a Agência Ferroviária Europeia tornar-se-á um «balcão único» a nível da UE para a emissão de autorizações de veículos, sob a forma de um «passaporte do veículo», bem como de certificados de segurança para os operadores.

Para o efeito:

  1. A Comissão propõe proceder a uma revisão do regulamento da Agência Ferroviária Europeia, de forma a atribuir-lhe competências em matéria de autorização de veículos e de certificação da segurança das empresas ferroviárias, bem como alargar o seu papel na supervisão das normas nacionais e no controlo das autoridades de segurança nacionais.

  2. A fim de refletir estas alterações, o pacote alterará as diretivas relativas à interoperabilidade e à segurança ferroviárias, permitindo assim clarificar e simplificar as normas em vigor, consolidar as alterações anteriores e atualizar a legislação em conformidade com o Tratado de Lisboa e com o novo quadro legislativo para a comercialização de produtos.

Ao abrigo do novo regime, a Agência Ferroviária Europeia emitirá as autorizações para os veículos e os certificados de segurança (em colaboração com as autoridades nacionais de segurança competentes) para as empresas ferroviárias, em função dos pedidos que lhe são enviados. Desempenhará igualmente um papel mais importante na facilitação da implantação do Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS). Para além destas alterações, serão ainda introduzidas melhorias na estrutura de governação e nos métodos de funcionamento interno da Agência Ferroviária Europeia.

O objetivo destas medidas é reduzir em 20% o tempo necessário às novas empresas ferroviárias para entrarem no mercado e em 20% o custo e a duração do procedimento de autorização de material circulante. Globalmente, estas medidas deverão permitir às empresas economizarem, ao longo de cinco anos, cerca de 500 milhões de EUR.

A proposta da Comissão neste domínio contempla alterações aos seguintes atos legislativos:

  1. Diretiva 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2004, relativa à segurança dos caminhos de ferro da Comunidade;

  2. Diretiva 2008/57/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de junho de 2008, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na Comunidade;

  3. Regulamento (CE) n.º 881/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2004, que institui a institui a Agência Ferroviária Europeia.

PARTE 2: Uma estrutura que esteja à altura das necessidades

Normas em vigor

A separação das contas financeiras é obrigatória desde 1991. A partir de 2001, as funções identificadas como «funções essenciais» do gestor de infraestrutura, nomeadamente a atribuição de canais horários e a tarifação, tiveram de ser separadas das operações de transporte.

Com efeito, alguns Estados‑Membros contestam o significado exato das normas da UE e não as transpuseram na íntegra. Além disso, essas normas exigem apenas à sociedade holding do operador histórico nacional que separe a atribuição dos canais horários da tarifação. Outras funções, como as decisões quanto à manutenção, a gestão quotidiana do tráfego ferroviário e a decisão sobre o desenvolvimento da infraestrutura, podem ser exercidas por uma entidade ligada a uma empresa ferroviária (operador de transporte ferroviário), na prática o operador histórico nacional. Existem algumas suspeitas de que os operadores históricos tenham utilizado esta possibilidade para exercer, de forma dissimulada, uma discriminação em relação aos novos operadores.

Por outro lado, mais de metade dos 25 Estados-Membros que possuem sistema de transporte ferroviário foi mais além do exigido pela legislação da UE, optando por uma separação institucional (sem propriedade e controlo) entre o gestor de infraestrutura propriamente dito e os operadores de transporte. Outros Estados-Membros optaram por estruturas mais complexas, tendo criado uma estrutura totalmente integrada (delegando as duas funções essenciais de gestão da infraestrutura em organismos externos) ou uma estrutura de holding com uma das entidades jurídicas da holding responsável pela gestão da infraestrutura.

Natureza do problema

Dispondo de um monopólio natural, os gestores de infraestrutura nem sempre reagem às necessidades do mercado. As informações recebidas dos utilizadores sugerem que a governação atual não oferece incentivos suficientes para que os gestores de infraestrutura respondam a essas necessidades.

Além disso, não existem incentivos suficientes à cooperação intermodal e europeia. É necessário criar um sistema ferroviário europeu principal que ligue todos os Estados‑Membros, a fim de maximizar os efeitos positivos da rede. Esse objetivo apenas pode ser alcançado por gestores de infraestrutura que trabalhem em conjunto, promovendo a cooperação transnacional e uma maior eficiência através do intercâmbio de melhores práticas.

Têm surgido fortes críticas da parte dos novos operadores quanto aos gestores de infraestrutura inseridos em holdings, os quais têm, alegadamente, discriminado os novos operadores ao aumentarem as taxas de acesso à via-férrea e às estações a cargo dos novos operadores para explorar serviços de passageiros.

As exigências de separação em vigor não previnem eficazmente os conflitos de interesses e as funções atualmente não definidas como essenciais (como o planeamento dos investimentos, o financiamento e a manutenção) podem originar uma discriminação dos novos operadores. Além disso, as assimetrias em matéria de informação geram vantagens concorrenciais para os operadores históricos, persistindo o risco de subvenções cruzadas, com fundos atribuídos ao desenvolvimento das infraestruturas a ser desviados e utilizados para proporcionar uma vantagem competitiva às atividades de transporte do operador histórico.

Ineficácia na gestão da infraestrutura

A legislação atualmente em vigor não impede os seguintes problemas:

Exemplos concretos: o gestor da infraestrutura francesa, a RFF, paga anualmente à SNCF uma taxa fixa de gestão da rede de cerca de 3 mil milhões de EUR. A SNCF não permite, contudo, à RFF controlar adequadamente se a utilização dessa taxa foi otimizada.

Os gestores de infraestrutura do corredor Roterdão-Génova efetuaram um investimento considerável para aumentar a capacidade e estabelecer a interoperabilidade dos sistemas de controlo e comando dos comboios, com base no Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS). Para o fazer, partiram do princípio de que os outros gestores de infraestrutura respeitariam o calendário acordado. Contudo, dado que a Alemanha irá demorar vários anos até efetuar esses investimentos, os benefícios previstos só poderão concretizar‑se muito mais tarde.

Em suma, os gestores de infraestrutura não conseguiram responder às necessidades do mercado dos serviços de transporte, o que originou uma utilização ineficaz dos recursos públicos e ineficiências em todo o setor.

Distorções da concorrência e desigualdade no acesso ao mercado

A legislação atualmente em vigor não impede os seguintes problemas:

Exemplos concretos: A autoridade da concorrência alemã considerou que o sistema de tarifação TPS 1998 permitia que a DB Regio tivesse taxas entre 25% a 40% mais baixas do que os seus concorrentes.

O operador histórico austríaco, a OBB Infrastruktur, aumentou consideravelmente as taxas de acesso à via férrea para os serviços de passageiros após um novo operador, a WestBahn, ter anunciado o início de operações concorrentes na linha Viena‑Salzburgo.

Na sequência de uma denúncia, a autoridade da concorrência italiana (ICA) sancionou a companhia Ferrovie dello Stato (FS) com uma coima de 300 000 EUR, após ter constatado que esta, através das suas filiais RFI e Trenitalia, tinha definido uma «estratégia complexa e unificada» para excluir a Arenaways (uma concorrente da FS), em situação de falência no momento da decisão, da rentável ligação Milão-Turim, entre 2008 e 2011.

Em resumo, os monopólios nacionais de transporte ferroviário ainda conseguem exercer um elevado grau de controlo sobre o acesso à infraestrutura. Os gestores de infraestrutura ligados aos operadores de transporte têm dificuldade em assegurar um acesso não-discriminatório para todas as empresas ferroviárias, e, simultaneamente, ter especificamente em conta os interesses das empresas ferroviárias que pertencem à estrutura integrada.

Novas propostas

As novas propostas sobre governação incluirão medidas fundamentais para:

Reforçar o papel dos gestores de infraestrutura de modo a que estes possam controlar todas as funções essenciais da rede ferroviária – incluindo o planeamento dos investimentos na infraestrutura, as operações quotidianas e de manutenção, bem como o estabelecimento dos horários. As novas propostas assegurarão que uma única entidade - o gestor de infraestrutura - desempenha todas as funções relacionadas com o desenvolvimento, a exploração, incluindo a gestão do tráfego, e a manutenção da infraestrutura. Isso não impede o gestor de infraestrutura de subcontratar, sob a sua supervisão, obras especificas de renovação ou manutenção a outras empresas ferroviárias.

Garantir que a rede é desenvolvida em benefício de todos os interessados. A Comissão propõe que seja criada uma comissão de coordenação que permita a todos os utilizadores da infraestrutura comunicarem as suas necessidades e garanta que as dificuldades por eles encontradas são devidamente resolvidas. O objetivo é levar os gestores de infraestrutura a privilegiarem o mercado e garantir que as suas políticas em matéria de repartição da capacidade das infraestruturas, tarifação, manutenção e renovação satisfazem a procura de todos os utilizadores da infraestrutura ferroviária.

Aprofundar a cooperação transnacional entre os diferentes gestores de infraestrutura. A Comissão propõe que seja criada uma rede entre os gestores de infraestrutura, que permita aos gestores de infraestrutura resolver adequadamente, de forma coordenada, as questões de caráter transnacional e pan-europeu. Entre essas questões incluem-se, nomeadamente, a implementação da rede RTE-T, os corredores de transporte ferroviário de mercadorias e o plano de execução do Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário (ERTMS).

Separar as funções de gestão da via férrea e de exploração dos comboios. Face às inúmeras queixas de utilizadores e à prova da existência de discriminações, a Comissão considera que os gestores de infraestrutura devem ser orgânica e financeiramente independentes dos operadores que exploram os comboios. Essa independência é essencial para prevenir potenciais conflitos de interesses e dar a todas as empresas acesso à via férrea de forma não‑discriminatória.

Essa separação requer: 1) o alargamento dos requisitos de independência a todas as atribuições do gestor de infraestrutura e 2) o reforço desses requisitos de independência.

Regra geral, a proposta da Comissão consagra a separação institucional enquanto forma mais simples e mais transparente de garantir a necessária independência.

Nos termos da proposta, a separação institucional entre os gestores de infraestrutura e as empresas ferroviárias (sem quaisquer relações de propriedade entre os dois) passaria a ser a regra aplicável por omissão a partir da entrada em vigor da diretiva. Com base nessa proposta, deixaria de ser possível criar novas estruturas de holding no setor ferroviário.

As empresas ferroviárias, independentes dos gestores de infraestrutura, terão acesso imediato ao mercado dos serviços nacionais de passageiros em 2019.

A Comissão admite, todavia, que se pode obter a necessária independência com uma estrutura verticalmente integrada ou uma estrutura de holding desde que se construam «muralhas da China» inexpugnáveis que assegurem a efetiva separação nos planos jurídico, financeiro e operacional, incluindo, designadamente: organismos decisores totalmente distintos, de forma a impedir práticas discriminatórias; fluxos financeiros separados (com separação de contas e garantias que impeçam as empresas ferroviárias de beneficiar de financiamentos cruzados com receitas do gestor de infraestrutura); sistemas informáticos separados para evitar as fugas de informações comerciais confidenciais; bem como períodos rigorosos de reflexão em caso de transferência de pessoal, a fim de prevenir conflitos de lealdade.

No contexto da abertura total do mercado de passageiros em 2019, as empresas ferroviárias que integrem estruturas verticalmente integradas poderão ser impedidas de operar noutros Estados-Membros caso não demonstrem à Comissão que foram instituídas todas as salvaguardas necessárias para garantir a independência jurídica, financeira e operacional necessária para assegurar, na prática, a igualdade de tratamento e possibilitar uma concorrência leal no mercado nacional.

PARTE 3: Abertura dos mercados nacionais de transporte de passageiros

Efeitos da abertura dos mercados nacionais de transporte de passageiros

Os serviços ferroviários nacionais de passageiros representam mais de 94% do mercado de transporte ferroviário de passageiros na UE.

Há duas formas de as empresas prestarem serviços ferroviários nacionais de passageiros em toda a UE:

1) oferecendo serviços comerciais concorrentes

Na prática, isto significa que uma empresa seja capaz de criar e gerir os seus próprios serviços, em concorrência com os outros operadores – como sucede, por exemplo, nas novas linhas de alta velocidade em Itália, onde tanto o operador estatal, Ferrovie dello Stato, como o novo operador NTV, exploram serviços entre Nápoles, Roma e Milão.

2) participando num concurso público

Concorrendo à adjudicação de um contrato de transporte ferroviário em regime de serviço público, que representam cerca de 90% dos percursos ferroviários da UE, abrangendo, nomeadamente, a maior parte dos comboios suburbanos e regionais, assim como alguns de mais longo curso, e que passarão a estar sujeitos à obrigatoriedade de concurso público (é o que já sucede em alguns Estados-Membros – como, por exemplo, os serviços regionais adjudicados pelos próprios Laender alemães ou o sistema de concessões ferroviárias existente no Reino Unido).

Situação atual

Os mercados dos serviços de transporte ferroviário de mercadorias foram completamente abertos à concorrência em janeiro de 20073 e os dos serviços de transporte internacional de passageiros em 1 de janeiro de 20104. Quanto aos mercados nacionais de transporte de passageiros, embora a legislação da UE não imponha a sua abertura, alguns Estados-Membros optaram mesmo assim por autorizar a concorrência5.

A abertura dos serviços ferroviários de transporte de mercadorias teve um impacto positivo, gerando um aumento considerável do transporte ferroviário de mercadorias nos Estados-Membros que respeitaram tanto a letra como o espírito das exigências jurídicas. A abertura do mercado do transporte internacional de passageiros tem sido mais problemática, em grande parte devido ao facto de a crise económica atual estar a dificultar a atividade empresarial no setor.

Natureza do problema

Os mercados nacionais de transporte ferroviário de passageiros mantêm-se, em grande medida, fechados6.

Apenas a Alemanha, a Suécia, a Itália, o Reino Unido, a Áustria e a República Checa abriram os respetivos mercados nacionais de passageiros.

A experiência adquirida nestes mercados abertos revelou algumas melhorias quanto à qualidade e à oferta de serviços, assim como um aumento progressivo do grau de satisfação dos passageiros e, em alguns casos, um aumento do número de passageiros superior a 50% num prazo de dez anos. Noutros sítios, a realização de concursos para a adjudicação de contratos de serviço público originou economias de 20-30%, que podem ser reinvestidas na melhoria dos serviços.

Todavia, o Regulamento (CE) n.º 1370/2007 exclui o setor ferroviário da obrigatoriedade de adjudicação dos contratos de serviço público por concurso público, enquanto a Diretiva 91/440/CE não prevê qualquer direito geral de acesso à ferrovia para explorar serviços nacionais de passageiros, os quais podem, portanto, continuar a ser um monopólio nacional. Ao abrigo do Regulamento (CE) n.º 1370/2007, as autoridades dos Estados-Membros podem optar entre adjudicar os contratos de serviço público de transporte ferroviário por ajuste direto ou organizar concursos públicos.

Na prática, em 16 dos 25 Estados-Membros que possuem caminhos de ferro existe um operador histórico com uma quota de mercado superior a 90%. 47% de todos os passageiros-quilómetro na UE, incluindo a maior parte dos serviços locais e regionais e vários serviços de longo curso, são explorados no âmbito de obrigações de serviço público, embora tenham sido atribuídos a operadores históricos por ajuste direto com direitos exclusivos. Se não forem introduzidas alterações, vários operadores históricos nacionais continuarão a beneficiar das adjudicações por ajuste direto, excluindo assim os novos operadores e mantendo um baixo nível de concorrência. Em consequência, a eficiência dos caminhos de ferro e a qualidade do serviço não deverão melhorar.

Por exemplo, na Áustria, o novo operador Westbahn indicou que, pelo montante de subvenções concedidas pelo governo austríaco ao operador histórico ÖBB na linha Salzburgo-Graz, conseguiria operar sete serviços diários em vez dos três efetuados pela ÖBB, cujos custos de pessoal são 20% superiores aos da concorrência.

Se não forem introduzidas alterações, os monopólios nacionais subsistirão em muitos mercados nacionais, impedindo a melhoria dos serviços induzida pela pressão da concorrência.

Novas propostas

Mercados abertos com melhor qualidade e uma escolha mais diversificada

A Comissão propõe alterar o Regulamento (CE) n.º 1370/2007 sobre o serviço público, de forma a tornar obrigatória a adjudicação dos contratos de serviço público de transporte ferroviário em condições de concorrência, assim como a Diretiva 2012/34/UE, de modo a permitir o acesso generalizado à prestação de serviços de transporte nacional de passageiros, embora com a possibilidade de limitar esse acesso caso seja ameaçado o equilíbrio económico (viabilidade) de um contrato de serviço público.

As empresas poderão oferecer serviços ferroviários de transporte nacional de passageiros em toda a UE: quer oferecendo serviços comerciais concorrentes (acesso aberto), quer concorrendo à adjudicação de contratos de serviço público de transporte ferroviário, os quais representam cerca de 90% do trânsito ferroviário na UE e passarão a estar sujeitos à obrigatoriedade de concurso público.

Segundo as propostas da Comissão, essa obrigatoriedade só se aplica aos contratos de valor superior a determinados limiares, pois não faria sentido organizar concursos para contratos de valor reduzido e em relação aos quais a economia de custos para as autoridades públicas seria diminuta. A fim de garantir que o mercado dispõe de um número suficiente de concorrentes que podem assegurar os serviços necessários, será fixado um limiar máximo para os contratos de serviço público, em função do número de quilómetros-comboio ou uma percentagem do volume total de serviços de transporte ferroviário de passageiros prestados no âmbito do contrato de serviço público para cada Estado-Membro. Serão também instauradas medidas transitórias para introduzir concursos públicos, de modo a evitar afetar desproporcionadamente os contratos adjudicados por ajuste direto já existentes.

Na sequência das queixas apresentadas por algumas empresas, a Comissão apresenta igualmente propostas para eliminar dois outros obstáculos ao acesso das empresas ao mercado:

Acesso aos comboios - material circulante

Embora o material circulante ferroviário (locomotivas, carruagens e unidades múltiplas) seja muito dispendioso, os seus custos podem ser amortizados durante um período de vida operacional de 30–40 anos ou mais. Nas alterações propostas aos artigos da Diretiva 91/440/CE, os contratos de serviço público são, todavia, limitados a 15 anos, sendo frequentemente muito mais curtos. Sem um mecanismo que tenha em conta o risco do valor residual do material circulante no final do contrato de serviço público, os concorrentes teriam de o repercutir nos preços, o que tornaria os contratos de serviço público excessivamente dispendiosos. O resultado mais provável seria que só as companhias de caminhos de ferro nacionais existentes com acesso ao material circulante teriam condições para concorrer, esvaziando assim do seu interesse os objetivos da abertura à concorrência.

A fim de solucionar este problema e facilitar o acesso ao material circulante, a Comissão propõe que seja introduzida a obrigação de as autoridades competentes assumirem o risco financeiro do valor residual do material circulante, mediante uma escolha de meios adequados, por exemplo, assumindo a sua propriedade, prestando garantias bancárias para a aquisição de material circulante novo ou criando uma sociedade de locação de material circulante (ROSCO).

Os novos operadores têm dificuldade em aceder aos serviços essenciais. O acesso ao material circulante constitui uma séria limitação para estes poderem prestar serviços livremente acessíveis ou aceder a concursos para adjudicação de contratos de serviço público. Em pelo menos 8 Estados-Membros, a propriedade do material circulante continua a ser dominada pelos operadores históricos, os quais não conseguem ou não têm interesse em disponibilizá-lo em condições comerciais atrativas aos novos operadores ferroviários. Na Alemanha e na Áustria, alegadamente, o operador histórico prefere enviar o material circulante para a sucata do que vendê-lo. Em Itália, os concursos para adjudicação de contratos de serviço público foram dificultados pelo facto de o financiamento público para aquisição de material circulante ser reservado ao operador histórico. Esta situação gera riscos financeiros importantes para os novos operadores dado o período de tempo necessário para a aquisição e a homologação do material.

Acesso não-discriminatório a sistemas integrados de bilhética

A Comissão propõe que sejam criados, numa base voluntária, sistemas nacionais de emissão de bilhetes, não-discriminatórios. Isto permitiria aos Estados-Membros e aos operadores criarem sistemas de bilhética a nível nacional, clarificando as disposições em vigor e eliminando alguma incerteza jurídica.

Os sistemas de bilhética nacionais obrigatórios explorados pelos operadores históricos, por exemplo na Alemanha e na República Checa, têm efeitos discriminatórios, com a possibilidade de cobrar comissões de até 25% sobre os bilhetes vendidos. Estes sistemas desincentivam a entrada em novos mercados, diminuem a pressão da concorrência e, consequentemente, reduzem os incentivos para melhorar a eficácia e a qualidade. Em alguns Estados-Membros, o reembolso aos novos operadores pode demorar até dois anos enquanto noutros os pagamentos são efetuados no prazo de 8 dias e mediante uma comissão de 1,5%. Se cada operador tivesse o seu próprio sistema de bilhética, seria prejudicado o serviço prestado aos passageiros, na medida em que seriam desviados para pagar comissões na venda de bilhetes recursos que de outro modo seriam destinados à introdução de melhorias no serviço. Isto reduziria a atratividade global do transporte ferroviário face aos outros modos de transporte.

A proposta da Comissão neste domínio contempla alterações aos seguintes atos legislativos:

  1. Diretiva 2012/34/UE do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece um espaço ferroviário europeu único

  2. Regulamento (CE) n.º 1370/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2007, relativo aos serviços públicos de transporte ferroviário e rodoviário de passageiros (Obrigações de Serviço Público)

PARTE 4: Manter uma mão de obra qualificada nos caminhos de ferro

Normas em vigor

A fim de dar aos trabalhadores as garantias necessárias na sequência da abertura do mercado, a legislação em vigor, nomeadamente a Diretiva relativa à transferência de empresas7, estabelece as condições de transferência de pessoal sempre que seja adjudicado um contrato de serviço público e alguns ativos, como o material circulante, sejam transferidos para outra empresa ferroviária. O Regulamento sobre os contratos de serviço público permite às autoridades competentes contemplar a transferência do pessoal e/ou a fixação de normas quando um contrato de serviço público seja adjudicado a outra empresa ferroviária.

O problema

Na próxima década, o setor ferroviário irá enfrentar, em simultâneo, os desafios colocados pelo envelhecimento da população ativa e os efeitos da abertura do mercado sobre a sua eficiência. Cerca de 30% do total dos trabalhadores ferroviários devem aposentar-se nos próximos dez anos, o que, provavelmente, provocará falta de mão de obra, ao mesmo tempo que várias empresas ferroviárias poderão ter de ser reestruturadas para aumentar a sua produtividade e eficácia.

Atendendo à experiência dos Estados-Membros cujos mercados ferroviários nacionais já se encontram abertos à concorrência, não se prevê uma diminuição dos níveis de emprego após a abertura do mercado. Com efeito, no passado, os níveis do emprego caíram em países com mercados fechados. O aumento da produtividade e da atratividade do transporte ferroviário deverá gerar um aumento da procura e dos investimentos em novo material circulante, que pode beneficiar as condições de trabalho no setor.

A disponibilidade de mão de obra qualificada e altamente motivada no setor dos transportes será, todavia, um fator decisivo para se poder prestar um serviço de transporte eficaz e competitivo.

Propostas

Pelas razões acima expostas, a Comissão decidiu propor o seguinte:

  1. As empresas ferroviárias pan-europeias devem criar conselhos de empresa europeus, em conformidade com a Diretiva relativa ao conselho de empresa europeu8 e participar no Comité de Diálogo Setorial dos caminhos de ferro.

  2. Os Estados-Membros podem adotar medidas de proteção dos trabalhadores que vão mais longe que as exigências gerais da UE em matéria de transferências de empresas, exigindo aos novos contratantes para os quais sejam transferidos contratos de serviço público que recrutem os trabalhadores em causa.

1 :

Avaliação do impacto sobre a interoperabilidade e a segurança.

2 :

Avaliação do impacto sobre a interoperabilidade e a segurança.

3 :

Diretiva 2004/51/CE que altera a Diretiva 91/440/CEE do Conselho.

4 :

Diretiva 2007/58/CE que altera a Diretiva 91/440/CEE do Conselho.

5 :

Alguns Estados-Membros, como o Reino Unido, a Alemanha, a Suécia e a Itália, abriram unilateralmente os respetivos mercados nacionais.

6 :

Alguns Estados-Membros, como o Reino Unido, a Alemanha, a Suécia e a Itália, abriram unilateralmente os respetivos mercados nacionais.

7 :

Diretiva 2001/23/CE do Conselho.

8 :

Diretiva 2009/38/CE.


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