Navigation path

Left navigation

Additional tools

Eiropas Komisija

MEMO

Briselē, 2013. gada 30. janvārī

Eiropas dzelzceļš — priekšā pārbaudījumi

Ceturtā dzelzceļa tiesību aktu pakete

Šodien Eiropas Komisija pieņēma 4. dzelzceļa tiesību aktu paketi, kas sastāv no sešiem likumdošanas priekšlikumiem, kuri vērsti uz četrām galvenajām jomām (sk. IP/13/65).

  • ES mēroga apstiprinājumi. Lai uzņēmumi ietaupītu laiku un naudu, vilcieniem un ritošajam sastāvam ir jātiek būvētiem un sertificētiem vienreiz, lai brauktu pa visu Eiropu. Būtu jābūt tikai vienam drošības sertifikātam uzņēmumiem, lai tie varētu darboties ES mērogā.

  • Struktūra, kas darbojas. Lai nodrošinātu dzelzceļa tīkla efektīvu un nediskriminējošu ekspluatāciju, Komisija ierosina stiprināt infrastruktūras pārvaldītājus un nodrošināt, lai būtu nošķirtas divas funkcijas — sliežu ceļu pārvaldība un vilcienu kustība.

  • Labāka piekļuve dzelzceļam. Lai veicinātu jauninājumus un efektivitāti, Komisija ierosina efektīvi atvērt iekšzemes pasažieru dzelzceļus jauniem dalībniekiem un pakalpojumiem.

  • Kvalificēts darbaspēks. Dinamiska dzelzceļa nozare ir atkarīga no kvalificēta un motivēta darbaspēka. Dzelzceļa pakete nodrošina, ka dalībvalstis var vairāk aizsargāt darbiniekus, ja notiek sabiedrisko pakalpojumu līgumu nodošana.

1. IEDAĻA. Standarti un apstiprinājumi, kas darbojas

Spēkā esošie noteikumi

Eiropas Dzelzceļa aģentūrai (EDzA), kas tika nodibināta ar otro dzelzceļa nozares pasākumu paketi 2004. gadā, ir izšķiroša nozīme, veicinot savstarpējo izmantojamību, saskaņojot tehniskos standartus, ko veic, izstrādājot savstarpējās izmantojamības tehniskos standartus (SITS) visam ES tirgum.

Tomēr valstu tehniskie un drošības noteikumi (it īpaši tie, kas reglamentē dzelzceļa darbības procedūras) paliek spēkā līdztekus ES SITS, radot nevajadzīgus sarežģījumus dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem. Saskaņā ar EDzA aprēķiniem pašlaik ES pastāv vairāk nekā 11 000 valsts noteikumu1. Turklāt pastāv ievērojamas atšķirības starp to, kā valstu drošības iestādes veic ritekļu atļauju piešķiršanas un drošības sertifikācijas procesus.

Kāda ir problēma?

Bet tehniskās un administratīvās grūtības vēl joprojām pastāv, radot pārmērīgas administratīvās izmaksas un šķēršļus tirgus pieejamībai, it īpaši jaunajiem dalībniekiem un dzelzceļa ritekļu ražotājiem. Jaunu dzelzceļa ritekļu atļauju piešķiršanas procedūras var ilgt līdz 2 gadiem un izmaksāt līdz EUR 6 miljoniem.

Pat ar saskaņotiem ES standartiem šodien dzelzceļa atļaujas un drošības sertifikātus izsniedz katra dalībvalsts.

Un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem ir pienākums maksāt valsts drošības iestādei par apstiprināšanas procesu. Dažiem uzņēmumiem ir bijis jāiegulda 2 cilvēkgadi un jāsamaksā līdz 70 000 eiro par administratīvām un konsultāciju izmaksām2, kas rada augstu barjeru iekļūšanai tirgū. Situācija ir īpaši skarba kravu pārvadājumu jomā, jo jaunienācēji ir mazāk aizsargāti pret procedūru sarežģītību un aizkavēšanos, jo to cilvēkresursi un finanšu resursi bieži vien ir ierobežoti.

Ieinteresēto personu sniegtie skaitļi rāda, ka atļauju piešķiršanas procedūras izmaksas ir līdz 10 % no lokomotīvju izmaksām katrā valstī. Ja tās paredzēts izmantot trīs dalībvalstīs, kopējās izmaksas varētu būt aptuveni 30 %.

Ar ienākšanu tirgū saistītā birokrātija dažās dalībvalstīs ir atzīta par galveno šķērsli jaunu dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu ienākšanai.

Jaunie priekšlikumi

Komisija vēlas samazināt administratīvās izmaksas dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem un atvieglināt jaunu uzņēmumu ienākšanu tirgū.

Saskaņā ar jaunajiem priekšlikumiem Eiropas Dzelzceļa aģentūra kļūs par "vienas pieturas aģentūru", kas izdos ES mēroga dzelzceļa ritekļu atļaujas "ritekļu pasu" veidā, kā arī ES mēroga drošības sertifikātus uzņēmējiem.

Lai šo mērķi sasniegtu:

  1. Komisija ierosina pārskatīt EDzA regulu, lai piešķirtu Aģentūrai atbildību par ritekļu atļauju izsniegšanu un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu drošības sertifikāciju, kā arī paplašinātu tās lomu valstu noteikumu pārraudzībā un valstu drošības iestāžu uzraudzībā.

  2. Lai atspoguļotu šīs izmaiņas, šī pakete grozīs Dzelzceļu drošības un Savstarpējās izmantojamības direktīvas, sniedzot iespēju precizēt un vienkāršot spēkā esošos noteikumus, konsolidēt iepriekšējos grozījumus un atjaunināt tiesību aktus saskaņā ar Lisabonas līgumu un jaunajiem tiesību aktiem par preču tirdzniecību.

Saskaņā ar jauno kārtību EDzA izdos ritekļu atļaujas un drošības sertifikātus (sadarbībā ar attiecīgajām valstu drošības iestādēm) dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, pamatojoties uz pieprasījumiem, kas būs iesniegti EDzA. Tai arī būs lielāka loma ERTMS ieviešanas atvieglināšanā. Līdztekus šīm pārmaiņām tiks uzlabota EDzA pārvaldības struktūra un iekšējās darbības metodes.

Šo pasākumu mērķis ir ļaut par 20 % samazināt laiku līdz ienākšanai tirgū jauniem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem un par 20 % samazināt ritošā sastāva atļauju izdošanas izmaksas un ilgumu. Kopumā tā rezultātā uzņēmumiem vajadzētu ietaupīt 500 miljonus eiro 5 gadu laikā.

Komisijas priekšlikums šajā jomā ietvers grozījumus šādos tiesību aktos:

  1. Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 29. aprīļa Direktīva 2004/49/EK par drošību Kopienas dzelzceļos;

  2. Eiropas Parlamenta un Padomes 2008. gada 17. jūnija Direktīva 2008/57/EK par dzelzceļa sistēmas savstarpēju izmantojamību Kopienā;

  3. Eiropas Parlamenta un Padomes 2004. gada 29. aprīļa Regula (EK) Nr. 881/2004 par Eiropas Dzelzceļa aģentūras izveidošanu.

2. IEDAĻA. Struktūra, kas dod rezultātus

Spēkā esošie noteikumi

Finanšu kontu nošķiršana ir bijusi obligāta kopš 1991. gada. Kopš 2001. gada funkcijas, kas apzīmētas kā infrastruktūras pārvaldītāja "galvenās funkcijas" — it īpaši vilcienu ceļu iedalīšana un maksas uzlikšana — ir bijis jānodala no transporta darbībām.

Patiesībā dažas dalībvalstis apstrīd ES noteikumu jēgu, un tie vēl nav pilnībā īstenoti. Turklāt noteikumi prasa ceļu iedalīšanu un maksas uzlikšanu atdalīt tikai valsts vēsturiskā uzņēmuma pārvaldītājstruktūrai. Citas funkcijas, piemēram, lemšanu par tehnisko apkopi, vilcienu kustības vadību ikdienā un lemšanu par infrastruktūras attīstību, var īstenot kāds, kas ir saistīts ar dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu (vilcienu operatoru), praksē — valsts vēsturiskais uzņēmums. Pastāv vismaz spēcīgas aizdomas, ka vēsturiskie operatori ir izmantojuši šo iespēju slepus diskriminēt jaunienācējus.

No otras puses, vairāk nekā puse no visām 25 dalībvalstīm ar dzelzceļa transporta sistēmu ir paveikusi pat vairāk, nekā tiek prasīts ES tiesību aktos, un izvēlējusies institucionāli nodalīt pilntiesīgu infrastruktūras pārvaldītāju no transporta operatoriem. Citas ir izvēlējušās izveidot sarežģītākas struktūras, izraugoties pilnībā integrētu struktūru (infrastruktūras pārvaldītāja abas galvenās funkcijas deleģējot ārējām struktūrām) vai pārvaldītājstruktūru, kur viena no vienībām atbild par infrastruktūras pārvaldību.

Kāda ir problēma?

Būdami dabiski monopoli, infrastruktūras pārvaldītāji (IP) ne vienmēr reaģē uz tirgus vajadzībām, un lietotāju liecības rāda, ka pašreizējā pārvaldība nenodrošina pietiekamus stimulus IP reaģēt uz viņu vajadzībām.

Turklāt nav pietiekamu stimulu Eiropas mēroga un dažādu transporta veidu sadarbībai. Ir vajadzīgs ES dzelzceļu sistēmas kodols, kas savieno visas dalībvalstis, lai maksimāli palielinātu tīklu pozitīvo ietekmi. To varētu panākt tikai IP kopdarbs, veicinot pārrobežu sadarbību un kāpinot efektivitāti, izmantojot kopīgu labāko praksi.

Spēcīga kritikas plūsma ir nākusi no jauniem tirgus dalībniekiem attiecībā uz IP pārvaldītājiem integrētās struktūrās, kur zināms, ka IP ir diskriminējis uzņēmumus, kas nav vēsturiskie operatori, piemēram: jaunam operatoram ienākot tirgū, palielinājis staciju un sliežu ceļu piekļuves maksu par pasažieru pārvadājumiem.

Esošās nošķīruma prasības efektīvi nenovērš interešu konfliktu, un funkcijas, kas šobrīd nav noteiktas kā galvenās (piemēram, ieguldījumu plānošana, finansēšana un uzturēšana), var izraisīt diskrimināciju pret jaunpienācējiem. Bez tam informācijas asimetrija izraisa konkurences priekšrocības vēsturiskajiem operatoriem, un ir pastāvīgs šķērssubsidēšanas risks, jo līdzekļi, kas atvēlēti infrastruktūras attīstībai, tiek novirzīti un izmantoti, lai dotu konkurences priekšrocības vēsturiskā operatora transporta darbībām.

Neefektīva infrastruktūras pārvaldība

Pašreizējie tiesību akti joprojām pieļauj tālāk aplūkotās problēmas.

Konkrēti piemēri: Francijas infrastruktūras pārvaldītājs RFF maksā SNCF ikgadēju tīkla pārvaldības fiksēto maksu aptuveni 3 miljardus eiro par tīkla pārvaldības uzdevumu izpildi. Tāda organizācija neļauj RFF pienācīgi pārbaudīt, vai maksas izlietojums ir optimāls.

IP Roterdamas-Dženovas koridorā veica būtiskus ieguldījumus, lai palielinātu jaudas un ieviestu savstarpēju izmantojamību vilcienu kontroles un vadības sistēmās, pamatojoties uz ERTMS. To darot, tie paļāvās, ka pārējie IP ievēros saskaņotus grafikus. Tomēr, tā kā Vācijas ieguldījumi vēl vairākus gadus netiks veikti, paredzamie ieguvumi tiks sasniegti tikai daudz vēlāk.

Īsi sakot, infrastruktūras pārvaldītāji nespēja reaģēt uz pārvadājumu pakalpojumu tirgus vajadzībām, un tas izraisīja publiskā sektora līdzekļu izšķiešanu un neefektivitāti nozarē kopumā.

Konkurences izkropļojumi un netaisnība tirgus pieejamībā

Pašreizējie tiesību akti joprojām pieļauj tālāk aplūkotās problēmas.

Konkrēti piemēri: Vācijas konkurences iestāde konstatēja, ka maksas iekasēšanas sistēma TPS 1998 ļauj DB Regio maksai būt par 25–40 % zemākai nekā tā konkurentiem.

Austrijas vēsturiskais operators OBB Infrastruktur ievērojami paaugstināja maksu par piekļuvi sliežu ceļiem pasažieru pārvadājumiem, kad jaunienācējs WestBahn paziņoja par konkurējošu darbību sākšanu līnijā Vīne-Zalcburga.

Itālijas Konkurences iestāde, saņēmusi sūdzību, vērsās pret Ferrovie dello Stato (FS) un uzlika naudas sodu līdz EUR 300 000 apmērā, konstatējusi, ka FS ar saviem meitasuzņēmumiem RFI un Trenitalia bija ieviesis "sarežģītu un vienotu stratēģiju", lai neļautu Arenaways (FS konkurentam), kurš lēmuma pieņemšanas brīdī bankrotēja, iekļūt rentablajā maršrutā Milāna–Turīna laikposmā no 2008. līdz 2011. gadam.

Īsi sakot, valstu dzelzceļa transporta monopoliem joprojām ir atļauts izmantot ievērojamu kontroli pār piekļuvi infrastruktūrai. Infrastruktūras pārvaldītājiem, kas saistīti ar transporta operatoriem, ir grūti garantēt nediskriminējošu piekļuvi visiem dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem un vienlaikus īpaši ņemt vērā to dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumu intereses, kas pieder integrētajai struktūrai.

Jaunie priekšlikumi

Jaunie priekšlikumi par pārvaldību ietvers tālāk aprakstītos galvenos pasākumus.

Infrastruktūras pārvaldītāju stiprināšana, lai tie kontrolētu visas funkcijas, kas ir dzelzceļa tīkla pamatos, tostarp infrastruktūras ieguldījumu plānošanu, ikdienas darbību un tehnisko apkopi, kā arī kustības grafiku sastādīšanu. Jaunie priekšlikumi nodrošinās, ka vienota struktūra — infrastruktūras pārvaldītājs — veic visas funkcijas, kas saistītas ar infrastruktūras attīstību, ekspluatāciju, ieskaitot satiksmes pārvaldību, un uzturēšanu. Tas netraucēs infrastruktūras pārvaldītājam slēgt apakšlīgumus tā pārraudzībā par konkrētiem rekonstrukcijas vai tehniskās apkopes darbiem.

Lai nodrošinātu, ka tīkls tiek izstrādāts visu dalībnieku interesēs, Komisija ierosina izveidot Koordinācijas komiteju, kas ļaus visiem infrastruktūras lietotājiem paust savas vajadzības un nodrošināt, ka tiek pienācīgi ņemtas vērā grūtības, ar kurām tie saskaras. Mērķis ir padarīt infrastruktūras pārvaldītājus vairāk orientētus uz tirgu un garantēt, ka viņu infrastruktūras sadales, maksas, uzturēšanas un atjaunošanas politika apmierina visu dzelzceļa infrastruktūras lietotāju pieprasījumu.

Infrastruktūras pārvaldītāju pārrobežu sadarbības stiprināšana. Komisija ierosina izveidot Infrastruktūras pārvaldītāju tīklu, lai nodrošinātu, ka infrastruktūras pārvaldītājs pienācīgi un koordinēti risina jautājumu par pārrobežu un Eiropas mērogiem. Šie jautājumi ietver TEN-T tīkla, dzelzceļa kravu pārvadājumu koridoru un ERTMS izvēršanas plāna īstenošanu.

Sliežu ceļu pārvaldības un vilcienu ekspluatācijas nošķiršana. Saskārusies ar daudzām sūdzībām no lietotājiem un diskriminācijas pierādījumiem, Komisija uzskata, ka infrastruktūras pārvaldītājiem jābūt darbībā un finansiāli neatkarīgiem no transporta operatoriem, kuri ekspluatē vilcienus. Tas ir būtiski, lai novērstu iespējamos interešu konfliktus un nediskriminējošā veidā dotu visiem uzņēmumiem piekļuvi sliežu ceļiem.

Tamdēļ vajadzīgs: 1) attiecināt neatkarības prasības uz visām infrastruktūras pārvaldītāja funkcijām un 2) pastiprināt šādas neatkarības prasības.

Pēc vispārīga noteikuma Komisijas priekšlikums apstiprina institucionālo nodalīšanu kā visvienkāršāko un pārredzamāko nepieciešamās neatkarības sasniegšanas veidu.

Saskaņā ar šo priekšlikumu institucionāla nodalīšana starp infrastruktūras pārvaldītājiem un dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem (bez īpašuma attiecībām starp abu veidu vienībām) kļūtu par noteikumu, ko no direktīvas spēkā stāšanās brīža piemēro pēc noklusējuma. Pamatojoties uz šo priekšlikumu, dzelzceļa nozarē vairs nebūs iespējams izveidot jaunas pārvaldītājstruktūras.

Dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kas būs neatkarīgi no infrastruktūras pārvaldītājiem, 2019. gadā būs tūlītēja piekļuve iekšējam pasažieru pārvadājumu tirgum.

Tomēr Komisija var piekrist, ka arī vertikāli integrēta struktūra vai "pārvaldītājstruktūra" var sniegt vajadzīgo neatkarību, ja tā ievieš stingrus "Ķīnas mūrus", kas nodrošina juridisku, finansiālu un darbības nošķiršanu, ietverot, piemēram: pilnīgi nošķirtas lēmumu pieņemšanas struktūras, lai novērstu diskriminējošu praksi; atsevišķas finanšu plūsmas (ar kontu nošķiršanu un garantijām, kas nodrošina, ka dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi negūst labumu no infrastruktūras pārvaldītāja ienākumu šķērsfinansēšanas); atsevišķas IT sistēmas, lai izvairītos no konfidenciālu komerciālu datu nopludināšanas; un stingrus uzteikuma termiņus darbinieku pārcelšanai, lai novērstu lojalitātes konfliktus.

Lai panāktu pasažieru pārvadājumu tirgus pilnīgu atvēršanu 2019. gadā, dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem, kuri ietilpst vertikāli integrētā struktūrā, varētu liegt darboties citās dalībvalstīs, ja tie vispirms nav pierādījuši Komisijai, ka tiek veikti visi drošības pasākumi, lai nodrošinātu juridisko, finansiālo un darbības neatkarību, kas vajadzīga, lai praksē sagādātu līdzvērtīgus konkurences apstākļus, un nodrošinātu, ka to iekšzemes tirgū ir iespējama godīga konkurence.

3. IEDAĻA. Iekšzemes pasažieru pārvadājumu tirgu atvēršana

Ko nozīmē iekšzemes pasažieru pārvadājumu tirgu atvēršana?

Iekšzemes pasažieru pārvadājumi pa dzelzceļu veido vairāk nekā 94 % no ES dzelzceļa pasažieru pārvadājumu tirgus.

Ir divi veidi, kā uzņēmumi varēs piedāvāt iekšzemes dzelzceļa pasažieru pakalpojumus visā Eiropas Savienībā.

1) Piedāvājot konkurējošus komerciālus pakalpojumus

Praksē tas nozīmē, ka uzņēmums varēs izveidot un vadīt savus pakalpojumus, konkurējot ar citiem operatoriem — piemēram, tā jau notiek Itālijas ātrgaitas līnijās, kur valsts operators Ferrovia della Statto un jaunienācējs NTV abi veic pārvadājumus starp Neapoli, Romu un Milānu.

2) Ar piedāvājumu konkursiem

Pieteikties konkursā uz sabiedrisko pakalpojumu līgumiem, kas veido aptuveni 90 % no ES dzelzceļa reisiem, kas aptver lielāko daļu piepilsētas un reģionālo vilcienu, kā arī dažus tālsatiksmes vilcienus, un kas tagad tiks pakļauti obligātam piedāvājumu konkursam. (Tas jau notiek dažās dalībvalstīs (piemēram, reģionālie pakalpojumi Vācijas federālajās zemēs, kur pašas zemes rīko konkursus, vai Apvienotās Karalistes dzelzceļa franšīzes sistēma).

Kāda ir pašreizējā situācija?

Dzelzceļa kravu pārvadājumu tirgus ir pilnībā atvērts konkurencei kopš 2007. gada janvāra3, starptautisko pasažieru pārvadājumu pakalpojumu tirgus — no 2010. gada 1. janvāra4. Atbilstoši ES tiesību aktiem valstu iekšzemes pasažieru pārvadājumu tirgi joprojām ir slēgti, kaut gan dažas dalībvalstis ir izvēlējušās pieļaut konkurenci5.

Dzelzceļa kravu pārvadājumu atvēršanai ir bijusi pozitīva ietekme, jo ir ievērojams dzelzceļa kravu pārvadājumu pieaugums tajās dalībvalstīs, kuras ir pilnībā ievērojušas juridisko prasību burtu un garu. Starptautisko pasažieru pārvadājumu tirgus atvēršana nāk grūtāk, vismaz daļēji tāpēc, ka ilgstošā ekonomikas krīze nomāc uzņēmējdarbības aktivitāti šajā nozarē.

Kāda ir problēma?

Valstu iekšzemes pasažieru pārvadājumu tirgi vēl aizvien lielākoties palikuši slēgti6.

Tikai Vācija, Zviedrija, Itālija, Apvienotā Karaliste, Austrija, Čehija utt. ir atvērušas savu iekšzemes pasažieru pārvadājumu tirgu.

Pieredze šajos atvērtajos tirgos rāda pakalpojumu kvalitātes un pieejamības uzlabojumus un pasažieru apmierinātības pieaugumu no gada uz gadu, un dažos gadījumos pasažieru skaits 10 gados pieaudzis vairāk nekā par 50 %. Citur sabiedrisko pakalpojumu līgumu piešķiršana konkursa kārtā ir devusi 20–30 % ietaupījumu, kuru var ieguldīt vēlreiz, lai pakalpojumus uzlabotu.

Bet šobrīd Regulas Nr. 1370/2007 noteikumi izslēdz dzelzceļa nozari no pienākuma piešķirt sabiedrisko pakalpojumu līgumus atklāta konkursa procedūrā, bet Direktīva 91/440 neietver vispārējas piekļuves tiesības dzelzceļam, lai veiktu iekšzemes pasažieru pārvadājumus; tātad dzelzceļš var palikt valsts monopols. Saskaņā ar Regulu Nr. 1370/2007 dalībvalstu varas iestādēm ir tiesības izvēlēties, vai tieši piešķirt sabiedrisko pakalpojumu līgumus attiecībā uz dzelzceļu, vai organizēt konkursa procedūras.

Praksē no 25 dalībvalstīm, kurās ir dzelzceļš, 16 valstīs ir vēsturiskais operators, kura tirgus daļa ir lielāka par 90 %. 47 % no visiem ES pasažierkilometriem, kas ietver vairumu vietējo un reģionālo pakalpojumu, un vairāki tālsatiksmes pārvadājumi tiek veikti saskaņā ar sabiedriskā pakalpojuma pienākumu, bet nodoti vēsturiskajiem operatoriem, izmantojot tiešu piešķiršanu ar ekskluzīvām tiesībām. Ja nenotiks izmaiņas, vairāki valstu vēsturiskie operatori turpinās izmantot tiešu piešķīrumu, tādējādi tiks izslēgti jaunpienācēji un saglabāsies zems konkurences līmenis. Tādējādi dzelzceļa efektivitāte un pakalpojumu kvalitāte, visticamāk, neuzlabosies.

Piemēram, Austrijā jaunienācējs Westbahn norādīja, ka par tādu pašu subsīdiju summu, ko Austrijas valdība atvēl ÖBB līnijā Zalcburga-Grāca, tas varētu veikt 7 reisus dienā, nevis 3, ko nodrošina ÖBB, kura personāla izmaksas ir par 20 % augstākas nekā konkurentiem.

Ja nebūs izmaiņu, daudzos iekšzemes tirgos turpinās pastāvēt valsts monopoli, kas nepieļaus pakalpojumu uzlabojumus, ko izraisa konkurences spiediens.

Jaunie priekšlikumi

Atvērti tirgi, kas nodrošina augstāku kvalitāti un lielāku izvēli

Komisija ierosina grozīt sabiedrisko pakalpojumu Regulu (EK) Nr. 1370/2007, lai sabiedrisko pakalpojumu līgumu slēgšanas tiesību piešķiršanu konkursa kārtā dzelzceļa nozarē padarītu obligātu, un grozīt Direktīvu 2012/34/ES, lai nodrošinātu vispārēju piekļuvi iekšzemes pasažieru pārvadājumu pakalpojumu sniegšanai, — taču ar iespēju ierobežot piekļuvi, kad ir apdraudēts sabiedrisko pakalpojumu līguma ekonomiskais līdzsvars (dzīvotspēja).

Uzņēmumi varēs piedāvāt iekšzemes dzelzceļa pasažieru pārvadājumus visā Eiropas Savienībā, vai nu piedāvājot konkurējošus komerciālus pakalpojumus (atklātā piekļuve), vai iesniedzot piedāvājumu konkursā uz sabiedrisko dzelzceļa pakalpojumu līgumiem, kas veido aptuveni 90 % no ES dzelzceļa reisiem un uz kuriem tagad attieksies obligāts konkurss.

Saskaņā ar Komisijas priekšlikumiem piedāvājumu konkurss attieksies tikai uz līgumiem, kuri pārsniedz konkrētu robežvērtību. Protams, nebūtu lietderīgi organizēt konkursa procedūras maziem līgumiem, kuros publiskā sektora iestāžu gaidītie izmaksu ietaupījumi būtu nelieli. Tiks noteikta maksimālā robežvērtība sabiedrisko pakalpojumu līgumiem, ņemot vērā katras dalībvalsts vilcienkilometrus vai procentus no saskaņā ar sabiedrisko pakalpojumu līgumu veikto dzelzceļa pasažieru pārvadājumu kopējā apjoma, lai nodrošinātu, ka tirgū ir atbilstoši pretendenti, kas spēj atsaukties uz konkursa uzaicinājumu. Tiks paredzēti pārejas pasākumi, lai ieviestu konkursus, tā novēršot nesamērīgu ietekmi uz jau pastāvošajiem tieši piešķirtajiem līgumiem.

Saņēmusi sūdzības no uzņēmumiem, Komisija arī izsaka priekšlikumus, lai novērstu divus citus šķēršļus uzņēmumu iekļūšanai tirgū.

Piekļuve vilcieniem — ritošais sastāvs

Dzelzceļa ritošais sastāvs — lokomotīves, pasažieru vagoni un motorvagoni — ir ļoti dārgs, bet tā izmaksas var norakstīt 30–40 gados vai ilgākā ekspluatācijas laikā. Toties sabiedrisko pakalpojumu līgumi attiecas uz ne vairāk kā 15 gadiem saskaņā ar ierosinātajiem grozījumiem Direktīvā 91/440 un bieži ir daudz īsāki. Bez mehānisma, kas novērstu ritošā sastāva atlikušās vērtības risku pēc sabiedrisko pakalpojumu līguma beigām, pretendentiem būtu vai nu risks jāiekļauj cenā, sabiedrisko pakalpojumu līgumus pārmērīgi sadārdzinot, vai, ticamāk, konkursā nepiedalītos neviens, izņemot pastāvošos valsts dzelzceļus, kam ir pieejams ritošais sastāvs, — tādējādi ievērojami mazinot konkursa vērtību.

Lai izvairītos no šās problēmas un atvieglinātu piekļuvi ritošajam sastāvam, Komisija ierosina ieviest pienākumu kompetentajām iestādēm uzņemties finansiālo risku par ritošā sastāva atlikušo vērtību, izvēlēties piemērotus līdzekļus, piemēram, pārņemot īpašumtiesības uz ritošo sastāvu, sniedzot bankas garantiju jauna iegādei, izveidojot ROSCO (ritošā sastāva līzinga sabiedrību).

Jaunpienācējiem ir problēmas ar piekļuvi galvenajiem pakalpojumiem. Piekļuve ritošajam sastāvam ir būtisks ierobežojums jaunpienācējiem atklātās piekļuves operācijās un piedāvājumu konkursos uz sabiedrisko pakalpojumu līgumiem. Vismaz 8 dalībvalstīs īpašumtiesībās uz ritošo sastāvu joprojām dominē vēsturiskie dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumi, kas nespēj vai nevēlas to ar pievilcīgiem komerciāliem noteikumiem darīt pieejamu jauniem tirgus dalībniekiem. Izskatās, ka Vācijā un Austrijā vēsturiskais operators ritošo sastāvu drīzāk nodod lūžņos, nekā izliek pārdošanai. Līdzīgā kārtā Itālijā sabiedrisko pakalpojumu līgumu konkursus apgrūtina tas, ka valsts finansējums ir rezervēts vēsturiskajam operatoram ritošā sastāva iegādei. Tas rada lielus finansiālus riskus jaunpienācējiem, jo nepieciešams laiks iegādei un sertifikācijai.

Nediskriminējošas piekļuves nodrošināšana integrētās biļešu iegādes sistēmās

Komisija ierosina brīvprātīgi veidot valstu biļešu pārdošanas sistēmas, ievērojot nediskriminācijas prasības. Tas ļaus dalībvalstīm un operatoriem nodibināt valsts mēroga biļešu pārdošanas sistēmas, precizēt spēkā esošos noteikumus un novērst zināmu juridisko nenoteiktību.

Obligātās valsts mēroga biļešu pārdošanas sistēmas, ko pārzina vēsturiskie operatori, piemēram, Vācijā un Čehijā, rada diskriminējošu ietekmi, jo par visām pārdodamajām biļetēm var iekasēt uzcenojumu līdz 25 %. Tas attur no ienākšanas jaunos tirgos, samazinot konkurences spiedienu un tādējādi mazinot stimulus uzlabot efektivitāti un kvalitāti. Izdevumu atmaksa jaunpienācējiem dažās dalībvalstīs var prasīt līdz 2 gadiem (bet citās maksājumi tiek veikti 8 dienās ar 1,5 % komisijas maksu). Ja katrs operators pārzinātu atšķirīgu biļešu iegādes sistēmu, tas būtu kaitējums pakalpojumu piedāvājumam no pasažieru viedokļa, novirzot izmaksas no uzlabojumiem pakalpojumā uz komisijas segšanu biļešu pārdošanā un samazinot dzelzceļa kopējo pievilcību salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem.

Komisijas priekšlikums šajā jomā ietvers grozījumus šādos tiesību aktos:

  1. Eiropas Parlamenta un Padomes Direktīva 2012/34/ES, ar ko izveido vienotu Eiropas dzelzceļa telpu;

  2. Eiropas Parlamenta un Padomes 2007. gada 23. oktobra Regula (EK) Nr. 1370/2007 par sabiedriskā pasažieru transporta pakalpojumiem, izmantojot dzelzceļu un autoceļus (sabiedriskā pakalpojuma pienākumi).

4. IEDAĻA. Prasmīga dzelzceļa darbaspēka uzturēšana

Spēkā esošie noteikumi

Lai pēc tirgus atvēršanas nodrošinātu nepieciešamos aizsardzības pasākumus darba ņēmējiem, spēkā esošajos tiesību aktos, piemēram, Uzņēmumu īpašnieku maiņas direktīvā7, ir izklāstīti nosacījumi par personāla pāreju, kad tiek piešķirts sabiedrisko pakalpojumu līgums un kad aktīvi, piemēram, ritošais sastāvs, tiek nodoti citam dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam. Sabiedriskā pakalpojuma pienākumu regulā ir noteikumi, kas ļauj kompetentajai iestādei paredzēt darbinieku pārcelšanu un/vai standartu noteikšanu, kad sabiedrisko pakalpojumu līgums tiek piešķirts citam dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumam.

Problēma

Dzelzceļa nozare nākamajos desmit gados saskarsies vienlaikus ar nodarbināto iedzīvotāju novecošanas problēmu un ar efektivitātes ieguvumiem no tirgus atvēršanas. Aptuveni 30 % dzelzceļa darbinieku nākamajos 10 gados dosies pensijā, iespējams, izraisot darbaspēka trūkumu, tajā pašā laikā vairākus dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumus var nākties pārstrukturēt, lai uzlabotu ražīgumu un efektivitāti.

Nav paredzams, ka nodarbinātības līmenis pēc tirgus atvēršanas samazināsies, kā ir pieredzēts dalībvalstīs, kurās iekšzemes dzelzceļa transporta tirgus jau ir atvērts. Patiesībā pagātnē nodarbinātības līmenis ir pazeminājies valstīs ar slēgtu tirgu. Paaugstināts ražīgums un dzelzceļa transporta pievilcība veicinās pieprasījuma pieaugumu un ieguldījumus, piemēram, jaunā ritošajā sastāvā, un no tā varētu uzlaboties darba apstākļi.

Tomēr kvalificēta un augsti motivēta darbaspēka pieejamībai transporta nozarē ir būtiska nozīme, lai nodrošinātu efektīvus un konkurētspējīgus transporta pakalpojumus.

Priekšlikumi

Šā iemesla dēļ Komisija ierosina, ka:

  1. Eiropas mēroga dzelzceļa pārvadājumu uzņēmumiem būs jāizveido Eiropas uzņēmumu padomes saskaņā ar Eiropas Uzņēmumu padomju direktīvu8 un jāpiedalās Dzelzceļa nozares sociālā dialoga komitejā.

  2. Komisija ierosina nodrošināt, ka dalībvalstis var darīt vairāk, lai aizsargātu darba ņēmējus, pieprasot jaunajiem līgumslēdzējiem viņus pieņemt darbā sabiedrisko pakalpojumu līgumu nodošanas gadījumā, tā pārsniedzot vispārējās ES prasības par uzņēmumu nodošanu.

1 :

1 Savstarpējās izmantojamības un drošības IN.

2 :

2 Savstarpējās izmantojamības un drošības IN.

3 :

3 Direktīva 2004/51/EK, ar ko groza Padomes Direktīvu 91/440/EEK.

4 :

4 Direktīva 2007/58/EK, ar ko groza Padomes Direktīvu 91/440/EEK.

5 :

5 Tādas dalībvalstis kā Apvienotā Karaliste, Vācija, Zviedrija un Itālija ir vienpusēji atvērušas savus iekšzemes tirgus.

6 :

6 Tādas dalībvalstis kā Apvienotā Karaliste, Vācija, Zviedrija un Itālija ir vienpusēji atvērušas savus iekšzemes tirgus.

7 :

7 Padomes Direktīva 2001/23/EK.

8 :

8 Direktīva 2009/38/EK.


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website