Chemin de navigation

Left navigation

Additional tools

Europos Komisija

Informacinis pranešimas

Briuselis, 2013 m. sausio 30 d.

Europos geležinkeliai. Laukiantys iššūkiai

Ketvirtasis geležinkelių dokumentų rinkinys

Šiandien Europos Komisija priėmė ketvirtąjį geležinkelių dokumentų rinkinį. Jį sudaro šeši keturių pagrindinių sričių teisės aktų pasiūlymai (žr. IP/13/65).

  • ES masto pripažinimas. Taupant bendrovių laiką ir pinigus, traukinius ir geležinkelio riedmenis pakaktų sertifikuoti vieną kartą, kad jie galėtų būti eksploatuojami visoje Europoje. Vienintelio saugos sertifikato pakaktų ir geležinkelio bendrovėms, kurios nori veikti visoje Europos Sąjungoje.

  • Veikianti struktūra. Siekdama, kad geležinkelių tinklas būtų eksploatuojamas efektyviai ir be diskriminavimo, Komisija siūlo sustiprinti infrastruktūros valdytojų vaidmenį ir užtikrinti, kad būtų atsietos dvi funkcijos – geležinkelio kelių valdymo ir traukinių eksploatavimo.

  • Lengvesnės sąlygos teikti vežimo geležinkeliais paslaugas. Skatindama inovacijas ir efektyvumą, Komisija siūlo atverti vidaus keleivių vežimo rinką naujoms bendrovėms ir gerinti paslaugų efektyvumą.

  • Kvalifikuota darbo jėga. Geležinkelių sektoriaus sėkmė priklauso nuo darbuotojų kvalifikacijos ir motyvacijos. Naujais teisės aktais būtų užtikrinta, kad valstybės narės galėtų labiau apsaugoti darbuotojus, kai viešosios paslaugos teikimo sutartys sudaromos su kitomis įmonėmis.

1 SKIRSNIS. Naudingi standartai ir leidimai

Galiojančios taisyklės

2004 m. antruoju geležinkelių dokumentų rinkiniu įsteigta Europos geležinkelio agentūra (EGA) atlieka svarbų sąveikos užtikrinimo vaidmenį – ji rengia visai ES rinkai skirtus techninius sąveikos standartus ir taip derina ES techninius standartus.

Tačiau kartu su ES techniniais sąveikos standartais toliau galioja nacionalinės techninės ir saugos taisyklės, ypač tos, kurios taikomos geležinkelio eksploatavimo procedūroms. Tai apsunkina geležinkelio bendrovių veiklą. Europos geležinkelio agentūros duomenimis, Europos Sąjungoje galioja daugiau nei 11 000 taisyklių1 . Be to, esama ryškių skirtumų tarp būdų, kaip nacionalinės saugos institucijos vykdo geležinkelio transporto priemonių leidimų išdavimo ir saugos sertifikavimo procedūras.

Problemos apibūdinimas

Yra likę techninių ir administracinių kliūčių, dėl kurių susidaro pernelyg didelės administracinės išlaidos ir kyla patekimo į rinką kliūčių, ypač naujiems rinkos dalyviams ir geležinkelių transporto priemonių gamintojams. Leidimų eksploatuoti naujas geležinkelių transporto priemones išdavimo procedūros gali trukti iki 2 metų ir kainuoti iki 6 mln. EUR.

Net suderinus ES standartus, geležinkelio transporto priemonių leidimus ir saugos sertifikatus toliau išduoda kiekviena valstybė narė.

Geležinkelio įmonės privalo mokėti nacionalinėms saugos institucijoms už leidimo procedūros išlaidas. Kai kurioms geležinkelio įmonėms teko skirti dvejus darbuotojo metus ir patirti iki 70 000 EUR administracinių ir konsultavimo išlaidų2, o tai jau rimta kliūtis patekti į rinką. Ši problema ypač aktuali krovinių gabenimo srityje, nes naujus rinkos dalyvius (kurių žmogiškieji ir finansiniai ištekliai dažnai riboti) labiau paveikia procedūrų sudėtingumas ir vilkinimas.

Iš suinteresuotųjų šalių pateiktų duomenų matyti, kad leidimo išdavimo procedūros išlaidos gali sudaryti iki 10 proc. lokomotyvų kainos skaičiuojant kiekvienai valstybei. O jei tie lokomotyvai skirti naudoti trijose valstybėse narėse, bendros išlaidos būtų apie 30 proc.

Nustatyta, kad kai kuriose valstybėse narėse naujų geležinkelio bendrovių įžengimą į rinką labiausiai stabdo su patekimo į rinką procesu susijusi biurokratija.

Nauji pasiūlymai

Komisija nori sumažinti geležinkelio bendrovių administracines išlaidas ir sudaryti palankesnes sąlygas į rinką patekti naujiems veiklos vykdytojams.

Pagal naujus pasiūlymus, Europos geležinkelio agentūra taptų vieno langelio įstaiga, kuri išdavinėtų visoje ES galiojančius geležinkelio transporto priemonių leidimus (transporto priemonių pasus) ir veiklos vykdytojų saugos sertifikatus.

Todėl

  1. Komisija siūlo persvarstyti EGA reglamentą, kad agentūrai būti suteikti transporto priemonių leidimų išdavimo ir geležinkelio įmonių saugos sertifikavimo įgaliojimai, o jos vaidmuo, susijęs su nacionalinių taisyklių priežiūra ir nacionalinių saugos institucijų stebėsena, taptų svaresnis;

  2. siekiant įgyvendinti tokius pokyčius, šiuo teisės aktų rinkiniu iš dalies keičiamos Saugos geležinkeliuose direktyva ir Sąveikos direktyva. Taip sudarys sąlygas paaiškinti ir supaprastinti galiojančias nuostatas, konsoliduoti ankstesnius pakeitimus ir atnaujinti teisės aktus pagal Lisabonos sutartį ir naują teisės aktų dėl prekybos gaminiais sistemą.

Pagal naują tvarką EGA geležinkelio įmonėms išdavinės transporto priemonių leidimus ir saugos sertifikatus bendradarbiaudama su atitinkamomis nacionalinėmis saugos institucijomis ir remdamasi agentūrai atsiųstomis paraiškomis. Jai taip pat teks svarbesnis vaidmuo sudarant geresnes Europos geležinkelių eismo valdymo sistemos (ERTMS) diegimo sąlygas. Be to, bus patobulinta EGA valdymo struktūra ir vidaus veikimo metodai.

Tų priemonių tikslas – padėti 20 proc. sutrumpinti naujų geležinkelio įmonių patekimo į rinką laiką ir 20 proc. sumažinti leidimų eksploatuoti geležinkelio riedmenis išdavimo išlaidas ir trukmę. Tai įgyvendinus, bendrovės per 5 metus iš viso sutaupytų 500 mln. EUR.

Todėl Komisija siūlo iš dalies pakeisti šiuos teisės aktus:

  1. 2004 m. balandžio 29 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2004/49/EB dėl saugos Bendrijos geležinkeliuose;

  2. 2008 m. birželio 17 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2008/57/EB dėl geležinkelių sistemos sąveikos Bendrijoje;

  3. 2004 m. balandžio 29 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 881/2004, įsteigiantį Europos geležinkelio agentūrą.

2 SKIRSNIS. Naši struktūra.

Galiojančios taisyklės

Nuo 1991 m. privaloma atskirai tvarkyti finansines sąskaitas. Nuo 2001 m. funkcijos, kuriuos tuo metu apibrėžtos kaip infrastruktūros valdytojo „esminės funkcijos“, ypač traukinio linijų skirstymas ir apmokestinimas, turėjo būti atskirtos nuo vežimo veiklos.

Bet faktiškai kai kurios valstybės narės ginčijo tikslią ES taisyklių reikšmę ir ne visų jų laikėsi iki galo. Be to, taisyklėse reikalauta, kad nacionalinės rinkos senbuvės kontroliuojančioji bendrovė atskirtų tik traukinio linijų skirstymo ir apmokestinimo veiklą. Kitas funkcijas, tokias kaip sprendimų dėl techninės priežiūros, kasdienio traukinių eismo valdymo ir sprendimų dėl infrastruktūros plėtros priėmimą, gali vykdyti su geležinkelio įmone (traukinių eksploatuotoja) susijęs subjektas, o faktiškai tai yra nacionalinės rinkos senbuvė. Todėl mažų mažiausiai kyla rimtų įtarimų, kad rinkos senbuvės pasinaudojo šia galimybe siekdamos slapti diskriminuotų naujus rinkos dalyvius.

Kita vertus, daugiau kaip pusė iš 25 valstybių narių, kuriose veikia geležinkelių transporto sistema, žengė toliau, nei reikalauta ES teisėje, ir pasirinko institucinį visateisio infrastruktūros valdytojo ir vežimo veiklos vykdytojų atskyrimą (neleisdamos nuosavybės ir kontrolės). Kitos valstybės narės pasirinko kurti sudėtingesnes struktūras: visiškai integruotą struktūrą, kurioje dvi esminės infrastruktūros valdytojo funkcijos yra deleguojamos išorės subjektams, arba kontroliuojančiosios bendrovės struktūrą, kurioje vienas iš tai bendrovei pavaldžių teisinių subjektų yra atsakingas už infrastruktūros valdymą.

Problemos apibūdinimas

Infrastruktūros valdytojai, kaip natūralios monopolijos, ne visada atsiliepia į rinkos poreikius, o iš naudotojų atsiliepimų galima daryti išvadą, kad dabartinė valdymo struktūra infrastruktūros valdytojams nesuteikia pakankamų paskatų reaguoti į tuos poreikius.

Be to, nepakanka paskatų europiniam ir įvairias transporto rūšis siejančiam bendradarbiavimui. Reikia sukurti visas valstybes nares jungiančią pagrindinę ES geležinkelių sistemą ir taip kuo labiau padidinti teigiamą tinklo poveikį. Tai galėtų būti pasiekta tik bendromis infrastruktūros valdytojų pastangomis, skatinant tarpvalstybinį bendradarbiavimą ir geriausios patirties mainais didinant efektyvumą.

Daug aštrios kritikos pažėrė nauji rinkos dalyviai dėl infrastruktūrų valdytojų integruotose struktūrose, nes išaiškėjo, kad infrastruktūros valdytojai diskriminuoja naujus rinkos dalyvius, pavyzdžiui, į rinką įžengus naujam veiklos vykdytojui, žymiai padidina rinkliavas už galimybę naudotis bėgių keliais ir stotimis.

Galiojantys atskyrimo reikalavimai efektyviai nepašalina potencialių interesų konfliktų, o funkcijos, kurios šiuo metu nėra apibrėžtos kaip esminės, kaip antai investicijų planavimas, finansavimas ir priežiūra, gali lemti naujų rinkos dalyvių diskriminavimą. Be to, nevienodas informavimas suteikia konkurencinių pranašumų rinkos senbuvėms; išlieka ir nuolatinė kryžminio subsidijavimo rizika: infrastruktūros plėtrai skirtos lėšos gali būti nukreiptos kitur ir panaudotos tam, kad suteiktų konkurencinio pranašumo rinkos senbuvės vykdomai vežimo veiklai.

Neveiksmingas infrastruktūros valdymas

Dabartiniai teisės aktai iki šiol neužkerta kelio tokioms problemoms:

Konkretūs pavyzdžiai: Prancūzijoje veikianti infrastruktūros valdytoja – bendrovė RFF – moka metinį fiksuotą maždaug 3 mlrd. EUR mokestį bendrovei SNCF, kad pastaroji atliktų tinklo valdymo užduotis. Tokia sistema neleidžia bendrovei RFF tinkamai kontroliuoti, kad jos mokamo mokesčio lėšos būtų panaudojamos optimaliai.

Roterdamo-Genujos koridoriaus infrastruktūros valdytojai investavo didžiules lėšas, kad būtų padidintas pralaidumas ir kad, įdiegus ERTMS, traukinių kontrolės ir valdymo sistemos taptų sąveikios. Taip darydamiesi jie vylėsi, kad kiti infrastruktūros valdytojai laikysis sutarto tvarkaraščio. Tačiau, kadangi investicijos Vokietijoje bus įvykdytos keleriais metais vėliau, laukta nauda bus gauta tik daug vėliau.

Trumpai tariant, infrastruktūros valdytojai nesugebėjo atsiliepti į transporto paslaugų rinkos poreikius, todėl viešojo sektoriaus lėšos panaudotos neefektyviai, o kartu ir visas sektorius veikė nenašiai.

Konkurencijos iškraipymas ir nesąžiningos patekimo į rinką sąlygos

Dabartiniai teisės aktai iki šiol neužkerta kelio tokioms problemoms:

Konkretūs pavyzdžiai: Vokietijos konkurencijos taryba nustatė, kad taikant apmokestinimo sistemą TPS 1998 bendrovei DB Regio sudarytos sąlygos mokėti 25–40 proc. mažesnius mokesčius nei konkurentai.

Austrijos rinkos senbuvė ÖBB Infrastruktur gerokai padidino mokesčius už naudojimąsi bėgių keliais keleiviams vežti po to, kai nauja rinkos dalyvė (bendrovė WestBahn) paskelbė pradėsianti konkuruoti – vežioti keleivius maršrutu Viena-Zalcburgas.

Gavusi skundą, Italijos konkurencijos taryba ICA nubaudė bendrovę Ferrovie dello Stato ir skyrė 300 000 EUR baudą, nustačiusi, jog ta bendrovė per patronuojamąsias bendroves RFI ir Trenitalia taikė „kompleksišką vieningą strategiją“, kad Arenaways (konkurentas, kuris priimant sprendimą buvo bankrutavęs) negalėtų naudotis pelningu maršrutu tarp Milano ir Turino 2008–2011 m.

Apibendrinant, nacionalinėms geležinkelių transporto monopolijoms tebeleidžiama didžia dalimi kontroliuoti naudojimąsi infrastruktūra. Su vežimo veiklos vykdytojais susijusiems infrastruktūros valdytojams sunku visoms geležinkelio bendrovėms užtikrinti nediskriminacines naudojimosi infrastruktūra sąlygas ir kartu deramai skirti dėmesio integruotai struktūrai priklausančių geležinkelio bendrovių interesams.

Nauji pasiūlymai

Naujuose pasiūlymuose dėl valdymo numatytos pagrindinės priemonės, kuriomis:

Sustiprinamas infrastruktūros valdytojų vaidmuo, kad jie galėtų kontroliuoti visas pagrindines geležinkelių tinklo funkcijas, įskaitant infrastruktūros investicijų planavimą, kasdienę veiklą, techninę priežiūrą ir tvarkaraščių sudarymą. Naujais pasiūlymais bus užtikrinta, kad visas su infrastruktūros plėtra, eksploatavimu, įskaitant eismo valdymą, ir technine priežiūra susijusias funkcijas vykdytų vienas subjektas – infrastruktūros valdytojas. Infrastruktūros valdytojas nepraras teisės pavesti rangos būdu geležinkelio įmonėms vykdyti, jam prižiūrint, konkrečių atnaujinimo ar techninės priežiūros darbų.

Siekiant užtikrinti, kad tinklas būtų plėtojamas atsižvelgiant į visų rinkos dalyvių interesus, Komisija siūlo įsteigti koordinavimo komitetą, kuriame visi infrastruktūros naudotojai galėtų išsakyti savo poreikius ir kuris užtikrintų, kad būtų tinkamai sprendžiamos problemos, su kuriomis jie susiduria. Tuo siekiama, kad infrastruktūros valdytojai imtų labiau orientuotis į rinką ir kad jų vykdoma infrastruktūros paskirstymo, apmokestinimo, priežiūros ir atnaujinimo politika atitiktų visų geležinkelio infrastruktūros naudotojų poreikius.

Stiprinamas infrastruktūros valdytojų tarpvalstybinis bendradarbiavimas. Komisija siūlo įsteigti Infrastruktūros valdytojų tinklą, kad infrastruktūros valdytojai tinkamai ir tarpusavyje koordinuodamiesi spręstų tarpvalstybinius ir europinius klausimus. Tarp tokių klausimų – transeuropinio transporto tinklo kūrimas, krovinių vežimo geležinkeliais koridoriai ir ERTMS diegimo planas.

Atskiriamas geležinkelio kelių valdymas ir traukinių eksploatavimas. Gavusi daug naudotojų skundų ir nustačiusi diskriminavimo faktų, Komisija mano, kad infrastruktūros valdytojai finansiškai ir vykdydami veiklą turi būti nepriklausomi nuo traukinius eksploatuojančių vežimo veiklos vykdytojų. Tai būtina norint pašalinti galimą interesų konfliktą ir visoms bendrovėms suteikti galimybę naudotis bėgių keliais be diskriminavimo.

Todėl reikia 1) nepriklausomumo reikalavimą išplėsti visoms infrastruktūros valdytojo funkcijoms ir 2) sugriežtinti tokius nepriklausomumo reikalavimus.

Apskritai Komisijos pasiūlyme patvirtinama, kad institucinis atskyrimas – paprasčiausias ir skaidriausias būdas pasiekti reikiamą nepriklausomumą.

Pagal pasiūlymą institucinis infrastruktūros valdytojų ir geležinkelio įmonių atskyrimas (kad abiejų šių subjektų nesietų jokie nuosavybės ryšiai) taptų visuotinai taikytina taisykle nuo direktyvos įsigaliojimo dienos. Pasiūlyme numatyta, kad geležinkelių sektoriuje nebebūtų galima kurti naujų kontroliuojančiųjų bendrovių.

Nuo infrastruktūros valdytojų nepriklausomos geležinkelio įmonės 2019 m. galėtų iškart patekti į keleivių vežimo vidaus maršrutais rinką.

Tačiau Komisija gali pripažinti, kad ir vertikaliai integruota arba kontroliuojančiosios bendrovės struktūra gali užtikrinti reikiamą atskyrimą, jeigu nustatomos griežtos ribos ir taip garantuojamas teisinis, finansinis bei veiklos atskyrimas, įskaitant, pavyzdžiui: visiškai atskirus sprendimų priėmimo organus, kad būtų išvengta diskriminavimo; atskirus finansinius srautus (atskiriant sąskaitas ir užtikrinant, kad geležinkelio įmonės nesinaudotų kryžminiu finansavimu iš infrastruktūros valdytojo pajamų); atskiras IT sistemas, kad būtų išvengta konfidencialių komercinių duomenų nutekėjimo; ir griežtus pereinamuosius darbuotojų perkėlimo laikotarpius, kad būtų išvengta lojalumo konflikto.

Kadangi 2019 m. bus visiškai atverta keleivių vežimo rinka, vertikaliai integruotai struktūrai priklausančioms geležinkelio įmonėms gali būti neleista veikti kitose valstybėse narėse, kol jos neįtikino Komisijos, kad yra įgyvendinusios visas priemones, užtikrinančias teisinę, finansinę ir veiklos nepriklausomybę, be kurios neįmanoma faktiškai užtikrinti vienodų konkurencijos sąlygų, ir kad jų šalies rinkoje įmanoma sąžininga konkurencija.

3 SKIRSNIS. Keleivių vežimo vidaus maršrutais rinkų atvėrimas

Ką reiškia atverti keleivių vežimo vidaus maršrutais rinkas?

Keleivių vežimo vidaus maršrutais paslaugos sudaro daugiau nei 94 proc. ES keleivių vežimo geležinkelių transportu rinkos.

Bendrovės galės visoje ES siūlyti keleivių vežimo vidaus maršrutais paslaugas dviem būdais:

1) Pasiūlydamos konkurencines komercines paslaugas

Praktiškai tai reiškia, kad bendrovė galės kurti ir teikti savo paslaugas konkuruodama su kitais veiklos vykdytojais, kaip, pavyzdžiui, tai jau daroma Italijos greitųjų traukinių transporto sektoriuje: ir valstybinė bendrovė Ferrovie dello Statto, ir naujas rinkos dalyvis NTV siūlo vežimo paslaugas maršrutais Neapolis-Roma-Milanas.

2) Arba konkurso būdu

Įmonė galės dalyvauti konkursuose dėl geležinkelių viešojo paslaugų pirkimo sutarčių, aprėpiančių maždaug 90 proc. Europos Sąjungoje vykdomų traukinių reisų; pagal šias sutartis pirmiausia vežioja beveik visi priemiestinio ir regioninio susisiekimo traukiniai, taip pat kai kurie tolimojo susisiekimo traukiniai. Dėl tokių paslaugų bus privaloma skelbti konkursus. Tai jau vyksta kai kuriose valstybėse narėse, pavyzdžiui, Vokietijos žemėse, kurių valdžios institucijos rengia konkursus dėl regioninių susisiekimo paslaugų, ir Jungtinėje Karalystėje, kurioje sudaromos susisiekimo geležinkeliais frančizės sutartys.

Esama padėtis

Nuo 2007 m. sausio mėn. krovinių vežimo geležinkeliais3, o nuo 2010 m. sausio 1 d. – ir keleivių vežimo tarptautiniais maršrutais rinkos visiškai atvertos konkurencijai4. Nacionalinių keleivių vežimo vidaus maršrutais rinkų atverti ES teisėje nenumatyta, tačiau kelios valstybės narės nusprendė savo vidaus rinkas atverti konkurencijai5.

Krovinių vežimo paslaugų rinkos atvėrimas padarė teigiamą poveikį: valstybėse narėse, kurios griežtai laikėsi teisinių reikalavimų tiek grynai formaliu, tiek neformaliu požiūriu, krovinių vežimas labai išaugo. Atveriant keleivių vežimo tarptautiniais maršrutais rinką problemų patirta daugiau, iš dalies dėl to, kad užsitęsusi ekonominė krizė šiame sektoriuje atvėsino verslo iniciatyvas.

Tikslas

Nacionalinės keleivių vežimo vidaus maršrutais rinkos iš esmės lieka uždaros6.

Keleivių vežimo vidaus maršrutais rinkas atvėrė tik Vokietija, Jungtinė Karalystė, Čekija, Austrija, Švedija ir Italija.

Tų rinkų atvėrimo patirtis rodo, kad pagerėjo paslaugų kokybė ir prieinamumas, kasmet auga keleivių pasitenkinimas, o kai kuriais atvejais keleivių skaičius per dešimt metų padidėjo daugiau nei 50 proc.. O kitur, vykdant konkursus dėl viešojo paslaugų pirkimo sutarčių, būdavo sutaupoma iki 20–30 proc. lėšų, kurias galima reinvestuoti į paslaugų gerinimą.

Tačiau pagal Reglamento Nr. 1370/2007 taisykles geležinkelių sektoriuje netaikoma prievolė sudaryti viešojo paslaugų pirkimo sutartis atviro konkurso tvarka, o Direktyvoje 91/440 nenumatyta visuotinė teisė naudotis geležinkelių transportu vežti keleiviams vidaus maršrutais, todėl geležinkeliai gali likti nacionalinėmis monopolijomis. Pagal Reglamentą Nr. 1370/2007 valstybių narių institucijos gali rinktis – sudaryti geležinkelių viešojo paslaugų pirkimo sutartis tiesiogiai arba rengti konkursą.

16 iš 25 valstybių narių, kuriose yra geležinkelis, daugiau nei 90 proc. rinkos valdo rinkos senbuvė. 47 proc. visų keleivio kilometrų Europos Sąjungoje (beveik visos vietos ir regioninės paslaugos bei kai kurios tolimojo susisiekimo paslaugos) nuvažiuojama laikantis viešosios paslaugos įsipareigojimų, tačiau sutartys dėl tokių paslaugų teikimo sudarytos su rinkos senbuvėms tiesiogiai, suteikiant joms išskirtinių teisių. Nieko nekeičiant, su keliomis nacionalinės rinkos senbuvėmis sutartys ir toliau bus sudaromos tiesiogiai, todėl nauji dalyviai negalės patekti į rinką, o konkurencija ir toliau išliks maža. Dėl to veikiausiai negerėtų geležinkelių efektyvumas ir paslaugos kokybė.

Pavyzdžiui, Austrijoje nauja rinkos dalyvė (bendrovė Westbahn) nurodė, kad už tokias pačias Austrijos vyriausybės subsidijas, kokios skiriamos rinkos senbuvei ÖBB, ji galėtų vežti keleivius maršrutu Zalcburgas–Gracas 7 kartus per dieną, o ne 3, kaip veža bendrovė ÖBB, kurios su personalu susijusios išlaidos 20 proc. didesnės nei konkurentų.

Jei nebūtų pokyčių, daugelio šalių vidaus rinkose nacionalinės monopolijos vyrautų ir toliau, todėl nebūtų konkurencinio spaudimo, be kurio negali gerėti paslaugų kokybė.

Nauji pasiūlymai

Geresnę kokybę ir didesnį pasirinkimą teikiančios atviros rinkos

Komisija siūlo iš dalies pakeisti viešosios paslaugos Reglamentą Nr. 1370/2007, kad geležinkelių viešojo paslaugų pirkimo sutartims sudaryti būtų privaloma skelbti konkursą, ir iš dalies pakeisti Direktyvą 2012/34/ES, kad būtų iš esmės atverta keleivių vežimo vidaus maršrutais paslaugų rinka su galimybe riboti prieigą tai atvejais, kai kyla pavojus ekonominei viešojo paslaugų pirkimo sutarčių pusiausvyrai (perspektyvumui).

Bendrovės galės siūlyti keleivių vežimo geležinkeliais paslaugas vidaus maršrutais visoje ES: arba siūlydamos konkurencingas komercines paslaugas (atvira prieiga); arba dalyvaudamos konkursuose dėl geležinkelių viešojo paslaugų pirkimo sutarčių, kurios aprėpia maždaug 90 proc. Europos Sąjungoje vykdomų traukinių reisų ir dėl kurių nuo šiol bus privaloma skelbti konkursus.

Pagal Komisijos pasiūlymus, konkursai skelbiami tik dėl tų sutarčių, kurių vertė viršija tam tikras ribas. Juk nėra tikslinga rengti konkursus dėl mažos vertės sutarčių, kai tikėtina, kad valdžios institucijos sutaupys labai nedaug. Siekiant, kad rinka galėtų sureaguoti ir rastųsi tinkamų dalyvių, didžiausia viešojo paslaugų pirkimo sutarčių riba bus nustatyta atsižvelgiant į traukinio kilometrus arba į visos pagal viešojo paslaugų pirkimo sutartį suteiktų keleivių vežimo geležinkeliais paslaugų apimties nuošimtį kiekvienoje valstybėje narėje. Norint išvengti neproporcingo poveikio galiojančioms tiesiogiai sudarytoms sutartims, bus nustatytos laikinos konkurso tvarkos įvedimo priemonės.

Gavusi bendrovių skundų, Komisija taip pat teikia pasiūlymus, kuriais būtų pašalintos dar dvi bendrovių patekimo į rinką kliūtys:

Galimybė naudotis traukiniais ir riedmenimis

Geležinkelio riedmenys – lokomotyvai, vagonai ir varikliniai vagonai – yra labai brangūs, tačiau jų įsigijimo išlaidos gali būti nurašytos per 30–40 metų ar net ilgesnį eksploatavimo laikotarpį. Tačiau pagal siūlomus Direktyvos 91/440 pakeitimus viešojo paslaugų pirkimo sutartys galioja ne ilgiau nei 15 metų, o dažnai ir dar trumpiau. Jei nebus mechanizmo, kuriuo būtų šalinama riedmenų likutinės vertės rizika pasibaigus viešojo paslaugų pirkimo sutarties galiojimui, konkurso dalyviai riziką turėtų įskaičiuoti į kainą, ir viešojo paslaugų pirkimo sutartys nepaprastai pabrangtų. Arba, kaip labiausiai tikėtina, konkursinį pasiūlymą pateiktų vien tik veikianti nacionalinė geležinkelio bendrovė, kuriai prieinami riedmenys. Tada konkurencija būtų tik tariama.

Siekdama išspręsti šią problemą ir palengvinti galimybę naudotis riedmenimis Komisija siūlo nustatyti prievolę kompetentingoms institucijoms prisiimti riedmenų likutinės vertės finansinę riziką pasirenkamu tinkamu būdu, pavyzdžiui, perimant riedmenų nuosavybę, suteikiant banko garantiją naujiems riedmenims pirkti, įsteigiant riedmenų išperkamosios nuomos bendrovę.

Nauji rinkos dalyviai susiduria su problemomis norėdami pasinaudoti pagrindinėmis paslaugomis. Galimybių naudotis riedmenimis problema labai varžo naujus rinkos dalyvius, kai vykdoma veikla atviroje rinkoje ir kai vyksta konkursai dėl viešojo paslaugų pirkimo sutarčių. Bent 8 valstybėse narėse riedmenis ir toliau didžiąja dalimi valdo geležinkelių rinkos senbuvės, kurios negali arba nenori pasiūlyti jais naudotis patraukliomis komercinėmis sąlygomis naujiems rinkos dalyviams. Žinoma, kad Vokietijoje ir Austrijoje rinkos senbuvės riedmenis veikiau atiduoda į metalo laužą, o ne juos parduoda. O Italijoje viešojo paslaugų pirkimo sutarčių konkursams kyla kliūčių dėl to, kad viešasis finansavimas yra skirtas tradiciniam veiklos vykdytojui riedmenims pirkti. Tai kelia didžiulę finansinę riziką naujiems dalyviams, nes riedmenims įsigyti ir sertifikuoti reikia laiko.

Vienodų sąlygų naudotis integruota bilietų pardavimo sistema užtikrinimas

Komisija siūlo savanoriškai kurti nacionalines bilietų pardavimo sistemas, kurioms būtų taikomi galiotų nediskriminavimo reikalavimai. Tai sudarytų sąlygas valstybėms narėms ir veiklos vykdytojams sukurti visos šalies masto bilietų pardavimo sistemas, aiškiau išdėstyti galiojančias nuostatas ir pašalinti šiek tiek teisinio netikrumo.

Privalomos šalies masto bilietų pardavimo sistemos, kurias naudoja nacionalinės rinkos senbuvės (pavyzdžiui, Vokietijoje ir Čekijoje), yra diskriminacinio pobūdžio – už visus parduodamus bilietus gali būti nuskaičiuojama iki 25 proc. komisinių. Tai atgraso norinčius pateikti į naujas rinkas ir mažina konkurencinį spaudimą, taigi mažina paskatas gerinti efektyvumą ir kokybę. Kai kuriose valstybėse narėse pinigų už bilietus naujiems rinkos dalyviams tenka laukti iki 2 metų, o kitose jie išmokami per 8 dienas atskaičiuojant 1,5 proc. komisinių. Jei kiekvienas veiklos vykdytojas naudotųsi atskira bilietų pardavimo sistema, tai sukeltų nepatogumų keleiviams, o lėšos, užuot investuotos į paslaugos gerinimą, būtų skiriamos bilietų pardavimo komisiniams padengti ir tai sumažintų bendrą geležinkelių transporto patrauklumą, palyginti su kitomis transporto rūšimis.

Todėl Komisija siūlo iš dalies pakeisti šiuos teisės aktus:

  1. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2012/34/ES, kuria įsteigiama bendra Europos geležinkelių erdvė;

  2. 2007 m. spalio 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 1370/2007 dėl keleivinio geležinkelių ir kelių transporto viešųjų paslaugų (viešosios paslaugos įsipareigojimo).

4 SKIRSNIS. Kvalifikuotos darbo jėgos išsaugojimas geležinkeliuose

Galiojančios taisyklės

Siekiant po rinkos atvėrimo tinkamai apsaugoti darbuotojus, galiojančiuose teisės aktuose, kaip antai Direktyvoje dėl verslo perdavimo7, nustatomos darbuotojų perkėlimo sąlygos, kai sudaroma viešojo paslaugų pirkimo sutartis ir kai turtas, pavyzdžiui, riedmenys, yra perduodamas kitai geležinkelio įmonei. Viešosios paslaugos įsipareigojimų reglamente yra nuostatų, pagal kurias kompetentingos institucijos gali reikalauti perkelti darbuotojus ir (arba) nustatyti standartus, kai viešojo paslaugų pirkimo sutartis sudaroma su kita geležinkelio įmone.

Problema

Artimiausią dešimtmetį geležinkelio sektorius susidurs su dviem reiškiniais: darbingo amžiaus gyventojų senėjimu ir rinkos atvėrimo padarytu efektyvumo poveikiu. Maždaug 30 proc. visų geležinkelio darbuotojų per artimiausius 10 metų išeis į pensiją, todėl gali pristigti darbo jėgos ir sykiu gali tekti restruktūrizuoti kelias geležinkelio įmones, kad pagerėtų našumas ir efektyvumas.

Nėra numatoma, kad atvėrus rinką smuktų užimtumo lygis, ir tuo galima įsitikinti pažvelgus į valstybes nares, kuriose nacionalinės geležinkelio rinkos jau atviros. Praeityje užimtumo lygis smuko būtent tose šalyse, kuriose rinkos buvo uždarytos. Išaugus geležinkelio transporto našumui ir patrauklumui didės paklausa ir investicijos, kaip antai į naujus riedmenis, o dėl to veikiausiai gerės ir darbo sąlygos.

Tačiau norint teikti veiksmingas ir konkurencingas transporto paslaugas būtina rasti kvalifikuotos ir labai motyvuotos darbo jėgos.

Pasiūlymai

Todėl Komisija siūlo tokias priemones:

  1. visos Europos geležinkelio įmonės bus įpareigotos pagal Europos darbo tarybos direktyvą8 įsteigti Europos darbo tarybas ir dalyvauti Geležinkelio sektoriaus socialinio dialogo komitete;

  2. valstybėms narėms bus suteikta galimybė imtis papildomų priemonių, kad būtų apsaugoti darbuotojai, t. y. jos galės reikalauti, kad viešojo paslaugų pirkimo sutarčių perdavimo atvejais nauji rangovai perimtų darbuotojus – toks reikalavimas yra griežtesnis už bendruosius ES reikalavimus dėl įmonių perdavimo.

1 :

Sąveikos ir saugos poveikio vertinimas

2 :

Sąveikos ir saugos poveikio vertinimas

3 :

Direktyva 2004/51/EB, kuria iš dalies pakeista Tarybos direktyva 91/440/EEB.

4 :

Direktyva 2007/58/EB, kuria išš dalies pakeista Tarybos direktyva 91/440/EEB.

5 :

Valstybės narės, tokios kaip Jungtinė Karalystė, Vokietija, Švedija ir Italija, vienašališkai atvėrė savo vidaus rinkas.

6 :

Valstybės narės, tokios kaip Jungtinė Karalystė, Vokietija, Švedija ir Italija, vienašališkai atvėrė savo vidaus rinkas.

7 :

Tarybos direktyva 2001/23/EB

8 :

Direktyva 2009/38/EB


Side Bar

Mon compte

Gérez vos recherches et notifications par email


Aidez-nous à améliorer ce site