Navigation path

Left navigation

Additional tools

Az európai vasút előtt álló kihívások

European Commission - MEMO/13/45   30/01/2013

Other available languages: EN FR DE DA ES NL IT SV PT FI EL CS ET LT LV MT PL SK SL BG RO

European Commission

FELJEGYZÉS

Brüsszel, 2013. január 30.

Az európai vasút előtt álló kihívások

A negyedik vasúti csomag

Az Európai Bizottság ma elfogadta a hat jogszabályjavaslatból álló negyedik vasúti csomagot, mely négy fő területre összpontosít (lásd: IP/13/65).

  • EU-szerte érvényes engedélyek: Annak érdekében, hogy a társaságok időt és pénzt takaríthassanak meg, a vonatok és járművek kialakítását és engedélyeztetését úgy kell szabályozni, hogy azok egész Európában üzemeltethetők legyenek. A társaságok részére is elegendő lenne egyetlen biztonsági tanúsítvány ahhoz, hogy Európa-szerte működhessenek.

  • Működő struktúra: A vasúthálózat hatékony és megkülönböztetésmentes működésének biztosítására a Bizottság a pályahálózat-működtetők pozíciójának megerősítését javasolja, és gondoskodik arról, hogy a vasútvonalak üzemeltetésének és a vonatok közlekedtetésének feladatai elkülönüljenek egymástól.

  • Jobb hozzáférés a vasúthoz: A Bizottság az innováció és a hatékonyság előmozdítása érdekében javaslatot tesz a belföldi vasúti személyszállítási piac új belépők és szolgáltatások előtti megnyitására.

  • Képzett munkaerő: A vasúti ágazat fellendüléséhez nélkülözhetetlen a képzett és motivált munkaerő. A vasúti csomag biztosítja, hogy közszolgáltatási szerződések átruházása esetén a tagállamok további intézkedéseket hozhatnak a személyzet érdekeinek védelmére.

1. SZAKASZ: Működő előírások és engedélyek

A jelenlegi szabályok

A 2004-es második vasúti csomag keretében létrehozott Európai Vasúti Ügynökség (ERA) központi szerepet játszik az átjárhatóság biztosításában: az egész európai uniós piacra érvényes ún. átjárhatósági műszaki előírások (ÁME-k) megalkotásával harmonizálja a műszaki vonatkozású előírásokat.

Az ÁME-k mellett ugyanakkor érvényben vannak nemzeti műszaki és biztonsági szabályok is (különösen a vasút működését irányító eljárások), ami szükségtelen terheket ró a vasúttársaságokra. Az ERA számításai szerint az EU-ban jelenleg több mint 11 000 ilyen nemzeti szabály van érvényben1. Ráadásul feltűnő különbségek mutatkoznak az egyes tagországok nemzeti biztonsági hatóságainak járműengedélyeztetési és biztonsági tanúsítási eljárásai között.

Mi a probléma?

Továbbra is fennállnak műszaki és adminisztratív akadályok, amelyek túlzott igazgatási költségekkel járnak és a piacra jutás akadályát képezik, különösen az új belépők és a vasútijármű-gyártók tekintetében. Az új járművek engedélyeztetési eljárásai két évig is elhúzódhatnak és akár 6 millió euróba is kerülhetnek.

Noha harmonizált uniós előírásokról van szó, az engedélyeket és a biztonsági tanúsítványokat az egyes tagállamok adják ki.

A vasúttársaságok pedig kötelesek kifizetni a nemzeti biztonsági hatóság részére az engedélyeztetési eljárás költségeit. Egyes társaságok piacra jutását komolyan gátolta, hogy 2 emberévnyi ráfordítást kellett eszközölniük, és mintegy 70 000 eurós igazgatási és tanácsadási költséget fizettek2. Különösen súlyos probléma ez a teherszállítás terén, ahol a piacra lépők jobban megszenvedik a bonyolult és késedelmes eljárásokat, tekintettel arra, hogy emberi és pénzügyi erőforrásaik gyakran korlátozottak.

Az érdekeltek számadataiból kiderül, hogy az engedélyeztetés eljárási költségei a mozdonyok költségének 10%-át is kitehetik országonként. Ha ezt a járművet három tagállamban kívánják használni, az összeadódó költségek elérhetik a beszerzési ár 30%-át.

Bizonyos tagállamokban az új vasúttársaságok piacra lépésének legfőbb akadályát a belépési folyamatot kísérő bürokratikus eljárások jelentik.

Az új javaslatok

A Bizottság csökkenteni kívánja a vasúttársaságok igazgatási költségeit, és megkönnyíteni az új szereplők piacra lépését.

Az új javaslatok értelmében az Európai Vasúti Ügynökség „egyablakos ügyintézőhellyé” alakul, és jogosult lesz az egész EU-ban érvényes járműengedélyek („járműútlevél”) és üzemeltetői biztonsági tanúsítások kiadására.

Ehhez a következőkre van szükség:

  1. A Bizottság javasolja az ERA-rendelet felülvizsgálatát, amely során az Ügynökség járműengedélyeztetési és biztonsági tanúsítási hatókörhöz jut, szerepe pedig kibővül a nemzeti szabályok felügyelete, valamint a nemzeti biztonsági hatóságok ellenőrzése terén.

  2. E változásoknak megfelelően a csomag módosítani fogja a vasúti biztonsági és átjárhatósági irányelveket, lehetőséget adva ezzel a meglévő rendelkezések egyértelműsítésére és egyszerűsítésére, a korábbi módosítások egységes szerkezetbe foglalására és a jogszabályoknak a Lisszaboni Szerződéssel és a termékek forgalomba hozataláról szóló új jogi kerettel összhangban történő aktualizálására.

Az új rendelkezések szerint az ERA fogja kiadni a járműengedélyeket és – a hozzá beérkező kérések alapján – a vasúttársaságok biztonsági tanúsításait (együttműködve a jelenlegi illetékes nemzeti biztonsági hatóságokkal). Egyszersmind megnövekedne szerepe az európai vasúti forgalomirányítási rendszer (ERTMS) kialakításának előmozdításában. E változások mellett az ERA irányítási rendszere és belső működési módozatai is javulnának.

Az említett intézkedések célja az új vasúttársaságok piacra jutási idejének, illetve a járművek engedélyeztetési idejének és költségének 20–20%-kal való csökkentése. Mindent összevéve 5 év alatt ez 500 millió eurónyi megtakarítást eredményezne a társaságok számára.

A bizottsági javaslat ennek eléréséhez az alábbi jogi aktusok módosításait irányozza elő:

  1. Az Európai Parlament és a Tanács 2004/49/EK irányelve (2004. április 29.) a közösségi vasutak biztonságáról

  2. Az Európai Parlament és a Tanács 2008/57/EK irányelve (2008. június 17.) a vasúti rendszer Közösségen belüli kölcsönös átjárhatóságáról,

  3. Az Európai Parlament és a Tanács 881/2004/EK rendelete (2004. április 29.) az Európai Vasúti Ügynökség létrehozásáról

2. SZAKASZ: Az igényeknek megfelelő struktúra

A jelenlegi szabályok

A számviteli elkülönítés 1991 óta kötelező. 2001-től kezdődően a pályahálózat-működtető „lényeges feladatként” meghatározott funkcióit – mindenekelőtt a menetvonal-elosztást és a díjszabást – el kellett választani a szállítási műveletektől.

A gyakorlatban azonban egyes tagállamok megkérdőjelezték az európai uniós szabályok pontos jelentését, és nem hajtották végre őket teljes körűen. Ezenkívül a szabályok értelmében a meglévõ nemzeti holdingtársaságnak csak a menetvonal-elosztást és a díjszabást kell elkülönítenie. Az egyéb feladatokat – például a karbantartási, napi forgalomirányítási, infrastruktúrafejlesztési döntéseket – elvégezheti bármely, egy vasúttársasággal kapcsolatban álló vonatüzemeltető is, vagyis a gyakorlatban a meglévő nemzeti társaság. Itt tehát legalábbis okkal feltételezhető, hogy a meglévő társaságok kihasználták ezt a lehetőséget, és titokban diszkriminálták az új szereplőket.

Másfelől a vasúttal rendelkező 25 tagállam csaknem fele túlteljesítette az európai uniós követelményeket, amikor a teljes jogú pályahálózat-működtető és a vonatüzemeltetők intézményi elkülönítése (tulajdonjogi és ellenőrzési jogi szempontból történő szétválasztása) mellett döntött. Más országok összetettebb struktúrákat hoztak létre, amikor a teljesen integrált szerveződést (a két lényeges pályahálózat-működtetői feladat kiszervezése) vagy a holdingtársasági struktúrát választották, amelyben az infrastruktúra működtetéséért valamely, a holdingon belüli jogi személy felel.

Mi a probléma lényege?

A pályahálózat-működtetők mint természetes monopóliumok nem mindig reagálnak a piac igényeire. A felhasználók visszajelzései arra utalnak, hogy a jelenlegi irányítás nem ösztönzi a pályahálózat-működtetőket megfelelőképpen arra, hogy figyelembe vegyék a felhasználói igényeket.

Ráadásul nincsenek elégséges ösztönzők, amelyek serkentenék az európai együttműködést, illetve a közlekedési módok közötti kooperációt. Szükség volna egy olyan európai uniós vasúti törzsrendszerre, amely összekötné egymással a tagállamokat a kedvező hálózati hatások maximalizálása érdekében. Ez csakis a pályahálózat-működtetők határon átnyúló kooperációt elősegítő együttműködése, valamint a bevált gyakorlati megoldások megosztásával elért fokozottabb hatékonyság révén valósulhatna meg.

Az integrált struktúrában működő pályahálózat-működtetők kapcsán az új piaci szereplők éles bírálatot fogalmaztak meg, ha az adott pályahálózat-működtetőről kiderült, hogy diszkriminatívan lépett fel a nem bevett vállalkozással szemben, például a személyszállítási szolgáltatás terén jelentősen emelte a piacra lépő által fizetendő pálya- és állomáshasználati díjakat.

A meglévő elkülönítési szabályok nem szüntetik meg hathatósan az összeférhetetlenséget, és a jelenleg nem lényegesként meghatározott (pl. beruházás-tervezési, finanszírozási, karbantartási) funkciók betöltése megkülönböztetésekhez vezethet az új belépőkkel szemben. Hovatovább az információs asszimetria versenyelőnyhöz juttatja a hagyományos szolgáltatót, ezért fennáll a keresztfinanszírozás állandó kockázata: az infrastruktúra fejlesztésére előirányzott források ily módon a hagyományos szolgáltató szállítási tevékenységeihez fognak versenyelőnyt biztosítani.

Az infrastruktúra nem hatékony működtetése

A jelenlegi szabályozás kapcsán további problémák is felmerültek:

Konkrét példák: Az RFF francia pályahálózat-működtető 3 milliárd eurós éves kötött díjat fizet az SNCF-nek a hálózatirányítási feladatok ellátásáért. Ez a konstrukció nem teszi lehetővé az RFF számára annak ellenőrzését, hogy a díj felhasználása optimális módon történik-e.

A Rotterdam­­–Genova folyosón üzemelő pályahálózat-működtetők jelentős beruházásokat eszközöltek a kapacitás fejlesztésére és a vonatellenőrzés és -vezérlés átjárhatóvá tételére az ERTMS alapján. Eközben abban bíztak, hogy a többi pályahálózat-működtető betartja az előre egyeztetett ütemtervet. Mivel azonban a német beruházásokat csak évek múlva valósítják majd meg, a várt nyereségre csak jóval később lehet számítani.

Összefoglalva elmondható, hogy a pályahálózat-működtetők nem vették figyelembe a szállítási szolgáltatások piacának igényeit, aminek következményeként sem a közpénzek felhasználása, sem az ágazat egészének működése nem hatékony.

Versenytorzulás és méltánytalan piacra jutási lehetőségek

A jelenlegi szabályozás kapcsán felmerültek még a további problémák:

Konkrét példák: A német versenyhatóság megállapította, hogy a TPS 1998 díjszabási rendszer lehetővé teszi a DB Regio számára, hogy 25–40%-kal alacsonyabb díjakat szabjon meg, mint versenytársai.

Az OBB Infrastruktur nevű meglévő osztrák vállalkozás jelentősen magasabb pályahasználati díjat állapított meg a személyszállítás tekintetében, miután új belépőként a Westbahn bejelentette, hogy konkurens műveleteket kezd a Bécs–Salzburg útvonalon.

Az olasz versenyhivatal egy panasztételt követően büntetést szabott ki a Ferrovie dello Stato (FS) társaságra, és 300 000 eurós bírsággal sújtotta, miután megállapította, hogy 2008 és 2011 között az FS – RFI és Trenitalia leányvállalatai révén – „komplex és egységes stratégiát” alkalmazott annak érdekében, hogy az Arenaways társaságot (a határozat idején csődben lévő versenytársát) távol tartsa a nagy haszonnal kecsegtető Milánó–Torinó útvonaltól.

Röviden: a nemzeti vasúti monopóliumok továbbra is nagy befolyással bírnak az infrastruktúrához való hozzáférésre. A szállítást végző vállalkozásokkal összekapcsolódó pályahálózat-működtetők számára nem egyszerű garantálni a megkülönböztetésmentes hozzáférést minden vasúttársaság részére, és ezzel párhuzamosan megfelelő módon figyelembe venni az integrált struktúrába tagozódó vasúttársaságok érdekeit.

Az új javaslatok

Az irányításra vonatkozó új javaslatok kulcsfontosságú intézkedéseket tartalmaznak a következőkre nézve:

A pályahálózat-működtetők megerősítése azáltal, hogy hatáskörüket kiterjesztik valamennyi, a vasúthálózat működésével szorosan összefüggő feladatra, ideértve az infrastruktúraberuházás-tervezést, a napi üzemeltetési és fenntartási kérdéseket, valamint a menetrend-összeállítást is. Az új javaslatok biztosítani fogják, hogy egyetlen szervezet – a pályahálózat-működtető – lásson el minden, a fejlesztéssel, az üzemeltetéssel (ideértve a forgalomirányítást) és az infrastruktúra karbantartásával kapcsolatos feladatot. Ettől függetlenül a pályahálózat-működtetőnek módjában áll meghatározott korszerűsítési és karbantartási munkákat alvállalkozásba adni vasúttársaságoknak, melyek a munkát a pályahálózat-működtető felügyelete alatt végzik el.

Annak érdekében, hogy a hálózat fejlesztése valamennyi érintett fél érdekének figyelembevételével történjen, a Bizottság egy koordinációs bizottság felállítását javasolja, amely valamennyi infrastruktúra-felhasználó számára lehetőséget kínál igényei megfogalmazására, és biztosítja, hogy a felmerülő problémákra optimális megoldások szülessenek. Cél a pályahálózat-működtetők piacorientáltabbá tétele: annak garantálása, hogy infrastruktúra-elosztási, díjszabási, karbantartási és korszerűsítési politikájuk kielégíti a vasúti infrastruktúra valamennyi felhasználójának igényeit.

A pályahálózat-működtetők határokon átnyúló kooperációjának erősítése. A Bizottság a pályahálózat-működtetők hálózatának kialakítására tesz javaslatot annak érdekében, hogy az pályahálózat-működtetők a határon átnyúló és páneurópai jellegű ügyeket összehangolt módon és szakszerűen kezeljék. Ezen ügyek körébe tartozik a TEN-T hálózat magvalósítása, a teherszállítási folyosók kialakítása és az ERTMS kiépítési tervének végrehajtása is.

A menetvonalak és a vonatok üzemeltetésének szétválasztása. Számos fogyasztói panaszt és diszkriminációra vonatkozó bizonyítékot mérlegelve a Bizottság célszerűnek látja, hogy a pályahálózat-működtetők üzemeltetési és finanszírozási szempontból függetlenek legyenek a vonatokat üzemeltető szolgáltatóktól. Ez elengedhetetlen az esetleges összeférhetetlenségek felszámolásához, és megkülönböztetésmentes hozzáférést biztosít minden társaság számára.

Ehhez szükséges 1) a függetlenségre vonatkozó követelmények kiterjesztése a pályahálózat-működtető valamennyi feladatára, valamint 2) a szóban forgó követelmények megerősítése.

A szükséges függetlenség elérésének legegyszerűbb és legátláthatóbb módjaként a bizottsági javaslat – általános szabályként – megerősíti az intézményi elkülönülést.

A javaslat értelmében az irányelv hatályba lépésétől kezdve a pályahálózat-működtetők és a vasúttársaságok intézményi elkülönítése (teljes szétválása tulajdonjogi szempontból) számít alapértelmezett szabálynak. E szerint a vasúti ágazatban a jövőben nem lehet új holdingtársasági struktúrákat létrehozni.

A pályahálózat-működtetőktől független vasúttársaságok 2019-től kezdődően közvetlen hozzáféréssel fognak rendelkezni a belső személyszállítási piacokhoz.

Ugyanakkor a Bizottság elfogadja a megfelelő függetlenséget biztosító, vertikálisan integrált holdingtársasági struktúrát is, amennyiben abban mozdíthatatlan határvonalak fogják garantálni a szükséges jogi, pénzügyi és működési szeparációt, amely többek között magában foglalja: a döntéshozó testületek teljes szétválasztását (a megkülönböztetés gyakorlatának megelőzése érdekében); az elkülönített pénzügyi forgalmat (a számlavezetés és a biztosítékok szétválasztása biztosítja, hogy a vasúttársaságok ne húzhassanak hasznot a pályahálózat-működtetők bevételéből származó keresztfinanszírozásból); az elkülönített IT-rendszereket (a bizalmas üzleti adatok kiszivárgásának megakadályozására); és az optimálisabb türelmi időszakokat a személyzet átvétele során (a lojalitási konfliktusok elkerülése végett).

A teljes személyszállítási piac 2019-es megnyitását követően a vertikálisan integrált holdingtársasági struktúrába tartozó vasúttársaságok meggátolhatóak abban, hogy más tagállamokban működjenek, ha előzetesen nem tudják meggyőzően bizonyítani a Bizottságnak, hogy hazai piacukon megvan minden gyakorlati biztosíték az egyenlő versenyfeltételek biztosításához szükséges jogi, pénzügyi és működési függetlenséghez, valamint ahhoz, hogy a tisztességes versenynek semmi se álljon az útjában.

3. SZAKASZ: A belföldi személyszállítási piacok megnyitása

Mit jelent a belföldi személyszállítási piacok megnyitása?

Az EU vasúti személyszállítási piacának több mint 94%-át a belföldi személyszállítási szolgáltatások uralják.

A társaságok a jövőben kétféle módon kínálhatják belföldi vasúti személyszállítási szolgáltatásaikat EU-szerte:

1) Konkurens kereskedelmi szolgáltatásként

A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a társaság képes megszervezni és üzemeltetni saját szolgáltatásait, és ezekkel beszáll a versenybe más szolgáltatók ellenében – így történik ez például Olaszország nagysebességű vonalain: a Ferrovia della Statto mint hagyományos szolgáltató és az NTV mint új belépő egyaránt közlekedtet szerelvényeket Nápoly, Róma és Milánó viszonylatában.

2) Versenytárgyalási eljárás keretében

Európában a vasúton történő utazások mintegy 90%-a közszolgáltatási szerződések hatálya alá tartozik. Leginkább helyiérdekű és regionális vonatokról van szó, de néhány nagyobb távon közlekedőről is. Mostantól mindezek kötelező versenytárgyalási eljárás keretében kerülnek odaítélésre. (Egyes tagállamokban ez már a gyakorlat, ilyenek például a német tartományok regionális szolgáltatásai, amelyeket maguk a tartományok tendereztetnek, vagy az Egyesült Királyság vasúti franchise rendszere.)

Mi a jelenlegi helyzet?

A vasúti teherszállítási szolgáltatások piacai 2007 januárja óta teljesen nyitva állnak a verseny előtt3, hasonlóképpen 2010. január 1-je óta a nemzetközi személyszállítási szolgáltatások piacai is4. Az uniós jog szerint a nemzeti belföldi személyszállítási piacok mindeddig zárva maradtak, noha néhány tagállam valamilyen módon már döntött a verseny engedélyezése mellett5.

A vasúti teherszállítási szolgáltatások liberalizálása kedvező hatásokkal járt: növekedett a vasúti teherforgalom az érintett tagállamokban, melyek teljes mértékben követték a jogi követelmények betűjét és szellemét. A nemzetközi személyszállítási piac megnyitása problémásabb volt, legalábbis részben, mivel a gazdasági válság visszafogta a vállalkozó aktivitást az ágazatban.

Mi a probléma lényege?

A nemzeti belföldi személyszállítási piacok nagyrészt továbbra is zártak6.

Csupán Németország, Svédország, Olaszország, az Egyesült Királyság, Ausztria és a Cseh Köztársaság döntött a piacnyitás mellett.

E piacok tapasztalatai alapján jól látszik, hogy javult a minőség és a szolgáltatások elérhetősége, ennek következtében évről évre nőtt az utasok elégedettsége, illetve 10 év alatt 50%-nál is több utas vette igénybe a szolgáltatásokat. Más piacokon a közszolgáltatási versenytárgyalási eljárások 20–30%-os megtakarítást eredményeztek, amely újra beruházható a szolgáltatás javítása érdekében.

Jelenleg azonban az 1370/2007/EK rendelet nem kötelezi a vasúti ágazatot arra, hogy a közszolgáltatási szerződéseket versenytárgyalási eljárás keretében ítélje oda, illetve a 91/440/EGK irányelv sem tartalmaz olyan általános előírást, amely hozzáférésre jogosítaná fel a vasúti infrastruktúrát belföldi személyszállítási céllal igénybe venni szándékozókat – a vasút tehát továbbra is nemzeti monopólium maradhat. Az 1370/2007/EK rendelet értelmében a tagállami hatóságok szabadon eldönthetik, hogy a közszolgáltatási szerződéseket közvetlenül ítélik-e oda vagy versenytárgyalási eljárás keretében.

A gyakorlatban a vasúttal rendelkező 25 tagállam közül 16-ban egyetlen hagyományos szolgáltató működik, több mint 90%-os piaci részesedéssel. Az EU-ban – többségében helyi vagy regionális, esetenként nagy távolságokon üzemelő szolgáltatások keretében – megvalósuló utaskilométerek 47%-a olyan közszolgáltatási szerződés hatálya alá tartozik, amelyet a hagyományos szolgáltatóknak közvetlenül, kizárólagos jogok biztosításával ítélték oda. Ha ebben nem történik változás, a közszolgálati megbízásokat továbbra is a hagyományos nemzeti szolgáltatók fogják közvetlenül megkapni, és ezzel a belépni szándékozók kirekednek a piacról, a verseny intenzitása pedig alacsony marad. Az eredmény könnyen megjósolható: sem a vasúti ágazat hatékonysága, sem a szolgáltatások színvonala nem fog javulni.

Ausztriában például a Westbahn társaság új piaci szereplőként jelezte, hogy ugyanolyan összegű támogatásért, amelyet az osztrák kormány az ÖBB inkumbens szolgáltatónak nyújt, a Salzburg–Graz útvonalon napi hét járatot tudna üzemeltetni az ÖBB által kínált három helyett (emellett az ÖBB személyi költségei 20%-kal magasabbak a versenytársakénál).

Ha minden marad a régiben, a nemzeti monopóliumok továbbra is uralni fogják a hazai piacokat, és versenykényszer híján nem fogják javítani a szolgáltatások színvonalát.

Az új javaslatok

Nyílt piacok, melyek jobb minőséget és nagyobb választékot kínálnak

A Bizottság a közszolgáltatásról szóló 1370/2007/EK rendelet módosítását javasolja, kötelezővé téve a vasúti közszolgáltatási szerződések versenytárgyalási eljárás keretében történő odaítélését, javasolja továbbá a 2012/34/EU irányelv módosítását, lehetővé téve a vasúti infrastruktúrához a belföldi személyszállítási szolgáltatások végzése céljából történő általános hozzáférést, mindazonáltal fenntartaná a hozzáférés korlátozásának lehetőségét arra az esetre, ha a közszolgáltatási szerződés gazdasági egyensúlya (életképessége) veszélybe kerülne.

A társaságok tehát a jövőben kétféle módon kínálhatják belföldi vasúti személyszállítási szolgáltatásaikat: vagy konkurens kereskedelmi szolgáltatásként (nyílt hozzáférés); vagy közszolgáltatási szerződések megkötésével; ez utóbbiak fedik le Európában a vasúton történő utazások mintegy 90%-át, és a jövőben kötelező versenytárgyalási eljárás keretében kerülnek odaítélésre.

A bizottsági javaslatok szerint versenytárgyalásra csak bizonyos határérték feletti szerződések esetében kerülne sor. Nyilvánvalóan nem volna értelme versenytárgyalást kiírni a kisebb értékű szerződések esetében, amelyeknél a hatóságok költségmegtakarítása várhatóan alacsony lenne. A közszolgáltatási szerződésekre vonatkozó felső határértéket a teljesített vonatkilométer-szám vagy az egyes tagállamok vasúti személyszállítási szolgáltatásai teljes volumenének a közszolgáltatási szerződés keretében nyújtott hányada figyelembe vételével fogják meghatározni: ez biztosítaná, hogy a piacon az igényeknek megfelelni képes ajánlattevők jelenjenek meg. A már megkötött, közvetlenül odaítélt szerződések aránytalan módon való megterhelésének elkerülése érdekében a tenderek bevezetéséig átmeneti intézkedésekre kerül sor.

A társaságok észrevételeit megfontolva, a Bizottság javaslatot terjeszt elő a piacra lépők útjában álló két további akadály felszámolására:

Hozzáférés a vonatokhoz és a vasúti járművekhez

A vasúti járművek – mozdonyok, kocsik és többrészes egységek – igen drágák, de költségeik leírására 30–40 évnyi vagy még ennél is hosszabb üzemi élettartam áll rendelkezésre. A 91/440/EGK irányelv javasolt módosítása szerint ugyanakkor a közszolgáltatási szerződések érvényessége legfeljebb 15 év, többnyire azonban jóval kevesebb. Ha nincs olyan mechanizmus, amely a közszolgáltatási szerződés lejártakor a járművek maradványértékével kapcsolatos kockázatot kezeli, akkor az ajánlattevő vagy bevállalja ezt a kockázatot (ami mértéktelenül megdrágítaná a közszolgáltatást), vagy – ami sokkal valószínűbb – jobb híján elfogadja a járművekhez hozzáféréssel rendelkező meglévő nemzeti vasúttársaságok ajánlatát, ami azonban ellene mondana a verseny élénkítésével kapcsolatos céloknak.

E problémát megoldandó és a járművekhez való hozzáférést megkönnyítendő a Bizottság arra kötelezné javaslatában az illetékes hatóságokat, hogy vállalják fel a járművek maradványértékével kapcsolatos kockázatot valamely erre alkalmas eszköz igénybevételével (például a járművek tulajdonjogának átvétele, banki garancia biztosítása új járművek beszerzésére, lízingtársaság létrehozása).

Az új belépők számára gondot jelent az alapvető szolgáltatásokhoz való hozzáférés. A belépők esetében a járművek rendelkezésre nem állása komoly akadály mind a nyílt hozzáférésű szolgáltatások nyújtásában, mind pedig a közszolgáltatási szerződésekért folyó versenytárgyalások során. Legalább nyolc tagállamban a járművek továbbra is túlnyomórészt a meglévő vasúttársaságok tulajdonában vannak, és ezek nem tudják vagy nem akarják vonzó üzleti feltételekkel rendelkezésre bocsátani azokat az új belépők számára. Németországban és Ausztriában a jelek szerint inkább leselejtezik a járműveket, semmint hogy eladásra kínálják őket. Olaszországban pedig az képezte a közszolgáltatási szerződések akadályát, hogy a járművek beszerzésére előirányzott közpénzeket lefoglalták a hagyományos vasúttársaság számára. Mindez a járművek beszerzésére és típusjóváhagyására szükséges idő miatt komoly pénzügyi kockázatot jelent az új belépők számára.

Egyenlő hozzáférés biztosítása az integrált jegykiadási rendszerekhez

A Bizottság olyan önkéntes nemzeti jegykiadási rendszerek kialakítását javasolja, amelyben érvényesülnek a megkülönböztetésmentességre vonatkozó követelmények. Ez lehetővé tenné a tagállamok és szolgáltatók számára az országos szintű jegykiadás megszervezését, a meglévő rendelkezések egyértelműsítését és az esetleges jogbizonytalanságok felszámolását.

A hagyományos szolgáltatók által működtetett kötelező országos jegyrendszerek – például Németországban vagy a Cseh Köztársaságban – diszkriminatív hatásúak, hiszen ezek a szolgáltatók a jegyeladások nyomán akár 25%-os jegyeladási jutalékkal számolhatnak. Ez eltántorítja a piacra lépőket, mérsékli a versenykényszert, és ezzel tompítja a hatékonyság és a minőség javítását ösztönző hatásokat. Egyes tagállamokban az új piacra lépőknek fizetett visszatérítés 2 évet is igénybe vehet, míg más tagállamokban 1,5%-os jutalékkal 8 napon belül sor kerül a kifizetésre. Ha mindegyik szolgáltató eltérő jegykiadási rendszert alkalmazna, ez az utasok szempontjából rontaná a szolgáltatás minőségét, hiszen a jegyeladási jutaléknak megfelelő összeget a szolgáltatási színvonal javításától kell elvonni, ami végső soron a vasút vonzerejének gyengüléséhez vezetne a többi közlekedési módhoz képest.

A bizottsági javaslat ennek eléréséhez az alábbi jogi aktusok módosításait irányozza elő:

  1. Az Európai Parlament és a Tanács 2012/34/EU irányelve az egységes európai vasúti térség létrehozásáról

  2. Az Európai Parlament és a Tanács 1370/2007/EK rendelete (2007. október 23.) a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról (közszolgáltatási kötelezettségek).

4. SZAKASZ: A szakképzett munkaerő megtartása

A jelenlegi szabályok

A piacnyitás körülményei között a dolgozók számára megfelelő biztosítékokat nyújtanak a jelenlegi jogszabályok, köztük a vállalkozások átruházásáról szóló irányelv7, amely meghatározza a személyzet átvételére vonatkozó feltételeket közszolgáltatási szerződés odaítélése esetén, vagy ha vagyonelemeket (például járművek) ruháznak át más vasúttársaságra. A közszolgáltatási kötelezettségekről szóló rendelet rendelkezései értelmében az illetékes hatóságok megkövetelhetik a személyzet átvételét, és/vagy előírásokat határozhatnak meg a közszolgáltatási szerződésnek egy másik vasúttársaság részére történő odaítélése esetén.

A probléma lényege

A vasúti ágazat a következő tíz évben egyszerre fog szembesülni az aktív népesség elöregedéséből fakadó kihívásokkal, valamint a piacnyitás hatékonyságnövelő hatásaival. A következő 10 évben a vasúti dolgozók körülbelül 30%-a vonul nyugdíjba, ami vélhetően létszámhiányhoz fog vezetni, miközben több vasúttársaságnál a termelékenység és hatékonyság javítása érdekében szerkezeti átalakítást kell elvégezni.

Amint arra a piacaikat teljes mértékben megnyitó tagállamok tapasztalataiból következtethetünk, a piacnyitást követően várhatóan nem fog csökkenni a foglalkoztatás szintje. A múltban inkább azokban az országokban esett vissza a foglalkoztatás, amelyek zárva tartották a piacaikat. A vasúti közlekedés növekvő eredményessége és vonzereje emelni fogja a kereslet és a beruházások szintjét is (pl. vasúti járművek beszerzése), ami valószínűleg megint csak kedvező hatással lesz a foglalkoztatási feltételekre.

A jól képzett és kellőképpen motivált munkaerő rendelkezésre állása nélkülözhetetlen a közlekedési ágazatban a hatékony és versenyképes szolgáltatások nyújtásához.

A javaslatok

Ezért a Bizottság a következőket javasolja:

  1. A páneurópai vasúttársaságok hozzanak létre európai üzemi tanácsokat az Európai Üzemi Tanács létrehozásáról szóló irányelvnek8 megfelelően, és vegyenek részt a vasúti szociális ágazati párbeszéddel foglalkozó bizottság munkájában.

  2. Biztosítani kell, hogy a tagállamok továbbra is megvédhessék a munkavállalókat azáltal, hogy – a vállalkozások átruházására vonatkozó általános európai uniós követelményeken túlmenően – a közszolgáltatási szerződésnek egy másik vasúttársaság részére történő odaítélése esetén megkövetelik a személyzet átvételét.

1 :

Átjárhatósági és biztonsági hatásvizsgálat.

2 :

Átjárhatósági és biztonsági hatásvizsgálat.

3 :

A 91/440/EGK irányelvet módosító 2004/51/EK irányelv.

4 :

A 91/440/EGK irányelvet módosító 2007/58/EK irányelv.

5 :

Az Egyesült Királyság, Németország, Svédország és Olaszország egyoldalúan megnyitotta belföldi piacát.

6 :

Az Egyesült Királyság, Németország, Svédország és Olaszország egyoldalúan megnyitotta belföldi piacát.

7 :

A Tanács 2001/23/EK irányelve.

8 :

A 2009/38/EK irányelv.


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website