Chemin de navigation

Left navigation

Additional tools

Euroopa Komisjon

TEABEKIRI

Brüssel, 30. jaanuar 2013

Euroopa raudteepoliitika ees seisvad ülesanded

Neljas raudteepakett

Euroopa Komisjon võttis täna vastu neljanda raudteepaketi, mis koosneb kuuest seadusandlikust ettepanekust, milles keskendutakse neljale põhivaldkonnale (vt IP/13/65).

  • Üleeuroopaline tunnustamine. ettevõtjate aja ja raha kokkuhoidmiseks tuleks rongid ja kogu veerem ehitada selliselt ja üks kord sertifitseerida, et need saaksid sõita igal pool Euroopas. Ettevõtjatel peaks olema üks ohutussertifikaat, mis võimaldab neil tegutseda kogu ELis.

  • Toimiv struktuur. Raudteevõrgu tõhusa ja mittediskrimineeriva käitamise tagamiseks teeb komisjon ettepaneku tugevdada taristuettevõtjate seisundit ja tagada, et hoitaks lahus kaks valdkonda, so rööbasteede haldamine ja rongiliiklus.

  • Avatum juurdepääs raudteeveosektorile. Innovatsiooni soodustamiseks ja tegevuse tõhustamiseks teeb komisjon ettepaneku avada siseriiklikud raudtee-reisijateveoturud uutele tulijatele ja teenustele.

  • Väljaõppinud tööjõud. Elavalt tegutsev raudteesektor vajab motiveeritud oskustöölisi. Raudteepaketiga tagatakse liikmesriikidele paremad võimalused kaitsta töötajaid avaliku teenindamise lepingute üleandmise korral.

1. JAGU. Tegelikult toimivad standardid ja heakskiitmismenetlused

Praegused eeskirjad

Euroopa Raudteeamet (ERA), mis loodi teise raudteepaketiga 2004. aastal, etendab keskset osa koostalitluse tõhustamisel ja tehniliste standardite ühtlustamisel sellega, et koostab koostalitluse tehnilisi kirjeldusi (KTKd) kogu ELi raudteeturu jaoks.

Samas kehtivad lisaks KTKdele ELis ka liikmesriikide tehnika- ja ohutuseeskirjad (eelkõige reguleeritakse nendega raudtee käitamist), mis muudab kogu asjaajamise raudteeveo-ettevõtjate jaoks tarbetult keerukaks. ERA arvutuste kohaselt kehtib ELis praegu rohkem kui 11 000 siseriiklikku eeskirja1. Samuti esineb silmatorkavaid erinevusi selles, kuidas eri liikmesriikide ohutusasutused annavad välja veeremiüksuse turuleviimise lube ja ohutussertifikaate.

Milles on probleem?

Ikka veel esinevate tehniliste ja haldustakistuste tõttu on halduskulud ülemäära suured ja turule raske pääseda, seda eelkõige uute ettevõtjate ja raudteeveeremi tootjate jaoks. Uutele veeremiüksustele loa saamisele võib kuluda kuni kaks aastat ja see maksab kuni kuus miljonit eurot.

Praegu annab iga liikmesriik ise välja raudteeveeremilube ja ohutussertifikaate, hoolimata tõsiasjast, et on olemas ELi ühtlustatud standardid.

Raudteeveo-ettevõtjad peavad maksma riiklikele ohutusasutustele lubade ja sertifikaatide saamise eest. Turuletuleku takistuse näitena võib tuua olukorra, kus mõnel ettevõtjal on asjaajamisele kulunud kaks aastat ja ta on pidanud maksma kuni 70 000 eurot haldus- ja nõustamiskulusid2. Eriti suur on probleem kaubavedude puhul, kuna menetluse keerukus ja tähtaegade venimine muudavad uued turule tulijad haavatavamaks, sest nende inimressursid ja rahalised vahendid on tihti piiratud.

Sidusrühmi käsitlevatest andmetest selgub, et loamenetluse kulud moodustavad kuni 10% vedurikuludest ühes riigis. Kui vedurit on vaja kasutada kolmes liikmesriigis, võib kogukulu olla ligikaudu 30%.

Teatavates liikmesriikides peetakse uute raudteeveo-ettevõtjate turuletulemise põhitakistuseks bürokraatiat.

Uued ettepanekud

Komisjon soovib kärpida raudteeveo-ettevõtjate halduskulusid ja lihtsustada turuletulekut uute ettevõtjate jaoks.

Uute ettepanekute kohaselt saab Euroopa Raudteeametist ühtne kontaktpunkt, mis annab ettevõtjatele välja üleeuroopalisi veeremilube nn veeremipassi kujul ja üleeuroopalisi ohutussertifikaate.

Selle saavutamiseks on vaja astuda järgmised sammud.

  1. Komisjon teeb ettepaneku vaadata läbi ERA määrus ning anda ametile õigus anda välja veeremiüksuse turuleviimise lube ja raudteeveo-ettevõtjate ohutussertifikaate ning suurendada ameti osakaalu liikmesriikide eeskirjade kontrollimises ja riiklike ohutusasutuste jälgimises.

  2. Kõnealuste muudatuste kajastamiseks muudetakse käesoleva paketi raames raudteeohutuse direktiivi ja koostalitluse direktiivi. Tänu sellele on võimalik täpsustada ja lihtsustada kehtivaid sätteid, konsolideerida varasemad muudatused ning ajakohastada õigusaktid vastavalt Lissaboni lepingule ja uuele toodete turustamise õigusraamistikule.

Uue korra kohaselt annab ERA talle saadetud taotluste alusel raudteeveo-ettevõtjatele välja veeremiüksuse turuleviimise lube ja ohutussertifikaate (koostöös liikmesriikide asjakohaste ohutusasutustega). Samuti on tal oluline roll ERTMSi kasutuselevõtu hõlbustamisel. Lisaks neile kahele muudatusele täiustatakse ERA juhtimisstruktuuri ja sisemist töökorda.

Nende meetmete eesmärk on vähendada uute raudteeveo-ettevõtjate turuletulekuga seotud ajakulu 20% ja veeremi turuleviimisega seotud kulusid ja selleks kuluvat aega 20%. Kokku peaksid ettevõtjad säästma viie aasta jooksul 500 miljonit eurot.

Komisjoni sellekohane ettepanek hõlmab järgmiste õigusaktide muutmist:

  1. Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2004/49/EÜ, 29. aprill 2004, ühenduse raudteede ohutuse kohta;

  2. Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2008/57/EÜ, 17. juuni 2008, ühenduse raudteesüsteemi koostalitlusvõime kohta;

  3. Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 881/2004, 29. aprill 2004, millega asutatakse Euroopa Raudteeagentuur.

2. JAGU. Toimiv struktuur

Praegu kehtivad eeskirjad

Raamatupidamisarvestuse lahusus on olnud kohustuslik alates 1991. aastast. Alates 2001. aastast peavad raudteeveo-ettevõtja nn põhiülesanded, eelkõige rongiliinide jaotamine ja kasutustasude kehtestamine, olema lahus veotegevusest.

Tegelikkuses on nii mõnigi liikmesriik seadnud küsimärgi alla ELi eeskirjade täpse sisu ega ole neid eeskirju täielikult rakendanud. Peale selle nähakse eeskirjadega ette, et üksnes liinide jaotamine ja kasutustasude kehtestamine peavad olema lahus liikmesriigi turgu valitsevast ettevõtjast. Muid ülesandeid täita, nt hooldusalaseid otsuseid teha, igapäevase liikluskorraldusega tegeleda ja taristu arendamise otsuseid teha, võib ka raudteeveo-ettevõtjaga seotud isik (rongioperaator), kes tegelikkuses ongi turgu valitsev ettevõtja. Vähemasti on tekkinud suur kahtlus, et turgu valitsevad ettevõtjad on kasutanud seda võimalust uute turule tulijate varjatud diskrimineerimiseks.

Teisalt on üle poole neist raudteesüsteemiga 25 liikmesriigist läinud asjaga kaugemale ja kehtestanud nõude, et taristuettevõtja peab olema institutsiooniliselt täielikult lahus veoettevõtjast (st et neil puuduvad omavahelised omandi- ja kontrollisuhted). Teised jällegi on otsustanud keerukama variandi kasuks ja loonud täielikult integreeritud süsteemi (delegeerides kaks taristuettevõtja põhiülesannet välisettevõtjatele) või valdusstruktuuri, kus taristu haldamise eest vastutab üks valdusettevõttesse kuuluv juriidiline isik.

Milles on probleem?

Mitte alati ei reageeri taristuettevõtjad, kes tegelikkuses on monopolid, turu vajadustele ja kasutajatelt saadud tõendusmaterjal näitab, et praegune juhtimissüsteem ei stimuleeri taristuettevõtjaid täitma kasutajate vajadusi.

Lisaks puudub piisav tahe teha koostööd kogu Euroopas ja ühendraudteevedude valdkonnas. Selleks et saada raudteevõrgust võimalikult palju kasu, on vaja ELis luua kõiki liikmesriike ühendav raudtee-põhivõrk. Selle saavutamiseks peaksid taristuettevõtjad tegutsema üheskoos ning edendama piiriülest koostööd ja tõhustama tegevust tänu parimate tavade jagamisele.

Uued turuosalised on teinud tugevat kriitikat integreeritud struktuuride taristuettevõtjate suhtes, kui taristuettevõtja on teadaolevalt diskrimineerinud turgu mittevalitsevaid ettevõtjaid, tõstes näiteks märgatavalt liinidele ja jaamadesse pääsu tasusid reisijateveo puhul juhul, kui turule on tulnud mõni uus ettevõtja.

Kehtivad lahususnõuded ei hoia tulemuslikult ära huvide konflikti ja ülesanded, mida praegu ei käsitata olulisena (nt investeeringute kavandamine, rahastamine ja hooldus), võivad põhjustada uute turule tulijate diskrimineerimist. Lisaks annab ebaühtlane teave konkurentsieelise turgu valitsevatele ettevõtjatele ning ühtlasi säilib pidevalt ristsubsideerimise oht, mistõttu võib tekkida olukord, et taristu arendamiseks eraldatud vahendeid kasutatakse turgu valitseva ettevõtja veotegevusele konkurentsieelise loomiseks.

Taristu ebatõhus majandamine

Praeguste õigusaktide tõttu võivad tekkida järgmised probleemid.

Konkreetsed näited: Prantsusmaa taristuettevõtja RFF maksab SNCF-le igal aastal ligikaudu kolm miljardit eurot võrguhaldusülesannete täitmiseks. Selline töökorraldus ei võimalda RFF-il nõuetekohaselt kontrollida, kas tasu ikka kasutatakse optimaalselt.

Taristuettevõtjad Rotterdami-Genua liinil tegid märkimisväärseid investeeringuid, et suurendada liini läbilaskevõimet ja muuta kontrolli ja signaalimise allsüsteemid ERTMSi alusel koostalitlevaks. Seda tehes lootsid nad, et teised taristuettevõtjad peavad kinni kokkulepitud ajakavast. Kuna aga Saksamaal ei tehta mitu aastat investeeringuid, saavutatakse oodatud kasu palju hiljem.

Lühidalt öeldes tähendab see, et taristuettevõtjad ei suutnud reageerida transporditeenusteturu vajadustele ning selle tulemuseks oli riiklike vahendite ebatõhus kasutamine ja kogu sektori puudulik toimimine.

Konkurentsimoonutused ja ebaõiglane turulepääs

Praegu kehtivate õigusaktide tõttu võivad tekkida järgmised probleemid.

Konkreetsed näited: Saksamaa konkurentsiasutus leidis, et tasude kehtestamise süsteem TPS 1998 võimaldab luua sellise olukorra, et DB Regio tasud on tema konkurentide omadest 25–40% madalamad.

Austria turgu valitsev ettevõtja OBB Infrastruktur tõstis reisijateveoteenustele liinilepääsu tasu märgatavalt pärast seda, kui uus turule tulija WestBahn teatas konkureeriva tegevuse alustamisest Viini-Salzburgi liinil.

Itaalia konkurentsiasutus (ICA) karistas pärast kaebuse saamist ettevõtjat Ferrovie dello Stato (FS) ja määras talle 300 000 euro suuruse trahvi pärast seda, kui ilmnes, et FS oli oma tütarettevõtjate RFI ja Trenitalia kaudu võtnud kasutusele nn keeruka ühtse strateegia, et hoida ettevõtja Arenaways (FSi konkurent), kes otsuse tegemise ajal läks pankrotti, aastatel 2008–2011 eemal Milano ja Torino vaheliselt tulusalt liinilt.

Lühidalt öeldes tähendab see, et riiklikel raudteemonopolidel on ikka veel võimalik rakendada märkimisväärset kontrolli taristule juurdepääsu üle. Veoettevõtjatega seotud taristuettevõtjate jaoks on keeruline tagada mittediskrimineeriv juurdepääs kõikidele raudteeveo-ettevõtjatele ja samal ajal võtta konkreetselt arvesse integreeritud süsteemi kuuluvate raudteeveo-ettevõtjate huve.

Uued ettepanekud

Uutes juhtimisalastes ettepanekutes sisalduvate põhimeetmete eesmärk on järgmine.

Tugevdada taristuettevõtjaid, et nad kontrolliksid kõiki raudteevõrguga seotud keskseid ülesandeid, sh taristusse tehtavate investeeringute kavandamist, igapäevast käitamist ja hooldust ja sõiduplaanide kehtestamist. Uute ettepanekutega tagatakse, et kõiki taristu arendamise, käitamise, sh liikluse korraldamine, ja hooldamisega seotud ülesandeid täidab ainult üks ettevõtja, st taristuettevõtja. See ei takista taristuettevõtjat tellimast raudteeveo-ettevõtjatelt allhanke korras konkreetseid uuendus- ja hooldustöid, mida tehakse siis taristuettevõtja järelevalve all.

Selleks et tagada transpordivõrgu arendamine kõikide osaliste huve silmas pidades, teeb komisjon ettepaneku luua koordineerimiskomitee, kelle kaudu on taristukasutajatel võimalik väljendada oma vajadusi ja kes tagab kasutajatele raskusi valmistavate probleemide lahendamise. Eesmärk on muuta taristuettevõtjad rohkem turule orienteerituks ja tagada, et nende jaotamis-, tasumääramis-, hooldus- ja uuendamispoliitika vastab kõikide taristukasutajate vajadustele.

Taristuettevõtjate vahelise piiriülese koostöö tugevdamine. Komisjon teeb ettepaneku luua taristuettevõtjate võrgustik, et taristuettevõtjad tegeleksid piiriüleste ja üleeuroopaliste küsimustega koordineeritult. Selliste küsimuste hulka kuuluvad TEN-T võrgu rakendamine, kaubaveokoridorid ja ERTMSi kasutuselevõtukavad.

Liinide haldamise ja rongide käitamise lahusus. Kuna komisjon on saanud raudteekasutajatelt arvukaid kaebusi ja tõendeid diskrimineerimise kohta, leitakse, et taristuettevõtjad peavad olema oma tegevuses ja rahaliselt sõltumatud kõikidest ronge käitavatest ettevõtjatest. See on oluline võimaliku huvide konflikti vältimiseks ja kõikidele ettevõtjatele mittediskrimineeriva liinilepääsu tagamiseks.

Selleks on vaja 1) laiendada sõltumatusnõudeid, et need hõlmaksid kõiki taristuettevõtja ülesandeid, ja 2) karmistada kõnealuseid nõudeid.

Üldiselt kinnitatakse komisjoni ettepanekus, et institutsiooniline lahusus on kõige lihtsam ja läbipaistvam viis vajaliku sõltumatuse saavutamiseks.

Ettepaneku kohaselt muutuks taristu- ja raudteeveo-ettevõtja institutsiooniline lahusus (ilma igasuguste omandisuheteta kõnealuse kahe üksusetüübi vahel) vaikimisi kohaldatavaks reegliks alates direktiivi jõustumisest ja raudteesektoris ei ole enam võimalik luua uusi valdusstruktuure.

Taristuettevõtjatest sõltumatutel raudteeveo-ettevõtjatel oleks võimalik vahetult pääseda reisijateveo siseturule 2019. aastal.

Samas nõustub komisjon väitega, et vertikaalselt integreeritud süsteem ehk valdusstruktuur võib samuti tagada vajaliku sõltumatuse, kui õigusliku, rahalise ja tegevusalase lahususe tagamiseks luuakse nn kaitsemüür, mis hõlmab näiteks järgmist: täielikult eraldiseisev otsustamisasutus, et hoida ära diskrimineerimist; eraldi rahavood (eraldi raamatupidamisarvestused ja selle tagamine, et raudteeveo-ettevõtjaid ei topeltrahastata taristuettevõtja tulust); eraldi IT-süsteemid, et vältida salastatud äriteabe lekkimist; ja ranged nn järelemõtlemisajad seoses personali üleminekuga, et kõrvaldada lojaalsuskonfliktid.

Pidades silmas reisijateveoturu avamist 2019. aastal, võiks vertikaalselt integreeritud struktuuridesse kuuluvaid raudteeveo-ettevõtjaid takistada tegutsemast teistes liikmesriikides, kui nad ei ole suutnud komisjoni veenda, et on võtnud kõik kaitsemeetmed, et tagada õiguslik, rahaline ja tegevusalane sõltumatus, mis on vajalik võrdsete võimaluste ja ausa konkurentsi loomiseks oma riigi turul.

3. JAGU. Siseriiklike reisijateveoturgude avamine

Mida tähendab avada siseriiklik reisijateveoturg?

Siseriiklikud raudtee-reisijateveoteenused moodustavad enam kui 94% ELi raudtee-reisijateveoturust.

Ettevõtjatel on võimalik osutada siseriiklikke raudtee-reisijateveoteenuseid ELis kaht moodi:

1) Konkureerivad kommertsteenused

Tegelikkuses tähendab see, et ettevõtja on võimeline looma oma teenused ja neid osutama, samal ajal teistega konkureerides. Näiteks selline olukord on juba tekkinud Itaalia kiirraudteeliinidel, kus riiklik ettevõtja Ferrovia della Statto ja uustulnuk NTV mõlemad osutavad teenuseid Napoli, Rooma ja Milano vahelistel liinidel.

2) Võistupakkumine

Hankemenetlus raudtee avaliku teenindamise lepingute sõlmimiseks, mida tehakse umbes 90% ELi raudteevedude puhul. Selliste lepingutega kaetakse eelkõige enamik linnalähi- ja piirkondlikest liinidest, aga ka mõned pikemad liinid. Nüüdseks on hankemenetlus kohustuslik. (Selline on olukord juba nii mõneski liikmesriigis – nt hõlmavad avaliku teenindamise lepingud Saksa liidumaade piirkondlikke raudteevedusid, mille kohta liidumaad korraldavad ise hanke, või Ühendkuningriigi raudtee-kaubaveosüsteemi).

Milline on olukord praegu?

Raudtee-kaubaveoturud on olnud konkurentsile täielikult avatud alates jaanuarist 20073 ja rahvusvahelise reisijateveo turud alates 1. jaanuarist 20104. Siseriiklikud reisijateveoturud on endiselt suletud, mis sest, et paar liikmesriiki on otsustanud ka need konkurentsile avada5.

Raudtee-kaubaveoteenuste avamisel konkurentsile on olnud positiivne mõju ja tänu sellel on raudtee-kaubaveomahud märgatavalt suurenenud nendes liikmesriikides, kes on igati austanud konkurentsi ja pidanud kinni juriidilistest nõuetest. Rahvusvahelise reisijateveoturu avamine on olnud problemaatilisem, osaliselt ka seetõttu, et praegune majanduskriis takistab ettevõtluse arengut raudteesektoris.

Milles on probleem?

Siseriiklikud reisijateveoturud on endiselt enamasti suletud6.

Üksnes Saksamaa, Rootsi, Itaalia, Ühendkuningriik, Austria, Tšehhi Vabariik jne on avanud oma siseriikliku reisijateveoturu.

Kõnealustelt avatud turgudelt saadud kogemused näitavad, et reisijate rahulolu teenuste kvaliteedi ja kättesaadavusega kasvab aasta-aastalt ja reisijate arv on kümne aasta jooksul suurenenud mõnel juhul üle 50%. Tänu avaliku teenindamise lepingute sõlmimiseks korraldatud hankemenetlusele on raha kokku hoitud 20–30%, mida saab teenuste täiustamiseks uuesti investeerida.

Praegu kehtivad määruse (EÜ) nr 1370/2007 eeskirjad, mis käsitlevad kohustust sõlmida avaliku teenindamise lepingud avaliku hankemenetluse kaudu, ei hõlma raudteesektorit ja direktiiv 91/440/EMÜ ei hõlma üldist raudteelepääsuõigust siseriiklike reisijateveoteenuste osutamiseks. Kõik see tähendab, et raudteesektor on endiselt riiklik monopol. Määruse (EÜ) nr 1370/2007 kohaselt on liikmesriikide asutustel võimalik valida, kas sõlmida raudtee avaliku teenindamise otseleping või korraldada võistupakkumine.

Tegelikkuses on raudteed omavast 25 liikmesriigist 16 riigis turgu valitsev ettevõtja, kelle turuosa on üle 90%. 47% kõikidest ELi reisijakilomeetritest, mis hõlmavad enamikku kohalikke ja piirkondlikke veoteenuseid ning mitmeid pikamaavedusid, teenindatakse avaliku teenindamise lepingute alusel, kuid need lepingud on sõlmitud turgu valitsevate ettevõtjatega otse ja need sisaldavad ainuõigusi. Kui olukord ei muutu, saavad paljude riikide turuvalitsejad ka edaspidi otselepinguid, mistõttu tõrjutakse turult uustulnukad ja konkurents on jätkuvalt väike. Selle tulemusel raudteede tõhusus ja teenuste kvaliteet tõenäoliselt ei parane.

Näiteks väitis Austria turu uustulnukas Westbahn, et selle toetussumma eest, mis Austria valitsus maksab turgu valitsevale ettevõtjale ÖBB Salzburgi-Grazi liinil tegutsemise eest, võiks tema osutada teenust seitse päeva nädalas, mitte kolm päeva, nagu teeb ÖBB, kelle personalikulud on 20% suuremad kui tema konkurentidel.

Kui olukord ei muutu, jäävad riiklikud monopolid endiselt tegutsema paljudel siseriiklikel turgudel ja pärsivad konkurentsisurvega kaasnevat teenuste arengut.

Uued ettepanekud

Avatud turud, kus kvaliteet on parem ja valikuvõimalused suuremad

Komisjon kavatseb muuta avaliku teenindamise määrust (EÜ) nr 1370/2007, et teha avaliku teenindamise lepingute sõlmimiseks korraldatav võistupakkumine kohustuslikuks, ja muuta direktiivi 2012/34/EL, et tagada üldine juurdepääs siseriiklikele reisijateveoteenustele, ent samas koos võimalusega piirata juurdepääsu, kui ohus on avaliku teenindamise lepingu majanduslik elujõulisus.

Ettevõtjatel on võimalik osutada avalikke reisijateveoteenuseid kogu ELis, pakkudes konkureerivaid kommertsteenuseid (avatud juurdepääs) või esitades oma pakkumuse raudtee avaliku teenindamise lepingu saamiseks. Sellised lepingud hõlmavad 90% ELi raudteevedudest ja nüüd sõlmitakse need kohustusliku hankemenetluse kaudu.

Komisjoni ettepaneku kohaselt korraldatakse võistupakkumine üksnes teatavat piirmäära ületavate lepingute puhul. On ilmne, et hankemenetlust ei ole mõtet korraldada väikesemahuliste lepingute puhul, kui ametiasutuste eeldatav kokkuhoid on väike. Avaliku teenindamise lepingute maksimummahu kindlaksmääramisel lähtutakse avaliku teenindamise lepingu alusel osutatavate raudtee-reisijateveoteenuste rong-kilomeetritest või protsentuaalsest kogumahust iga liikmesriigi puhul eraldi, et tagada piisav arv teenust osutada suutvaid pakkujaid turul. Kehtestatakse võistupakkumisele ülemineku meetmed, et vältida kehtivate otselepingute ebaproportsionaalset kahjustamist.

Ettevõtjatelt saadud kaebuste põhjal teeb komisjon ettepaneku kõrvaldada ka kaks ülejäänud turuletulekutakistust.

Juurdepääs rongidele ja veeremile

Raudteeveerem, st vedurid, vagunid ja liitveerem, on väga kallis, kuid selle maksumus tasub end ära 30–40aastase või veelgi pikema kasutusaja jooksul. Direktiivi 91/440/EMÜ kavandatud muudatuste kohaselt sõlmitakse avaliku teenindamise lepingud aga kuni 15 aastaks, tihti ka palju lühemaks ajaks. Kui puudub vahend, kuidas kõrvaldada veeremi jääkväärtusega seotud risk avaliku teenindamise lepingu lõppedes, peavad pakkujad kas riskima hinnapakkumise tegemisel, mis muudab avaliku teenindamise lepingud üle jõu käivalt kalliks, või, mis veelgi tõenäolisem, ei tee pakkumust mitte keegi teine peale olemasoleva riikliku raudteeveo-ettevõtja, kellel on juurdepääs veeremile. Kõik see aga kahjustab konkurentsi.

Sellise olukorra vältimiseks ja veeremile juurdepääsu lihtsustamiseks teeb komisjon ettepaneku kehtestada pädevatele asutustele kohustus võtta veeremi jääkväärtusega seotud finantsrisk mõnel asjakohasel viisil, nt võttes veeremi enda omandisse, andes pangatagatise uue veeremi ostmiseks, luues veeremite liisimisega tegeleva ettevõtte).

Uutele turule tulijatele on probleemiks juurdepääs põhiteenustele. Uute turule tulijate juurdepääs veeremile on oluline takistus avatud juurdepääsu tagamisel ja avaliku teenindamise lepingutega seotud võistupakkumisel. Vähemalt kaheksas liikmesriigis kuulub veerem jätkuvalt enamasti turgu valitsevatele ettevõtjatele, kes ei suuda või ei taha teha seda uute turule tulijate jaoks sobivatel tingimustel kättesaadavaks. Selgub, et Saksamaal ja Austrias lammutab turgu valitsev ettevõtja veeremi pigem vanametalliks kui et paneb selle müüki. Sama lugu on ka Itaalias, kus avaliku teenindamise lepingutega seotud hangete korraldamist takistavad riikliku rahastamisega seotud probleemid, kuna riiklik rahastamine on ette nähtud turgu valitsevatele ettevõtjatele veeremi ostmiseks. See tekitab uute turule tulijate jaoks suuri finantsriske seoses veeremi soetamiseks ja sellele tüübikinnituse saamiseks kuluva ajaga.

Integreeritud piletimüügisüsteemidele mittediskrimineeriva juurdepääsu tagamine

Komisjon teeb ettepaneku kehtestada vabatahtlik riiklik piletimüügisüsteem, mille suhtes kehtib mittediskrimineerimise nõue. Tänu sellele on liikmesriikidel ja ettevõtjatel võimalik kehtestada üleriigiline piletimüügisüsteem, täpsustada kehtivaid sätteid ja kõrvaldada teatavad õiguslikud vajakajäämised.

Diskrimineerivad on näiteks Saksamaa ja Tšehhi Vabariigi turgu valitsevate ettevõtjate hallatavad kohustuslikud üleriigilised piletimüügisüsteemid, kus piletimüügi eest võetav komisjonitasu ulatub kuni 25%ni. See pärsib uute ettevõtjate tulemist turule ja vähendab konkurentsisurvet, mis kõik omakorda kahandab ettevõtjate indu tõhustada teenuste osutamist ja parandada nende kvaliteeti. Mõnes liikmesriigis võib uutele turule tulijatele ettenähtud hüvitiste väljamaksmisele kuluda kuni kaks aastat (samal ajal, kui muud maksed tehakse kaheksa päeva jooksul 1,5% komisjonitasu eest). Kui igal ettevõtjal oleks oma piletimüügisüsteem, oleks see reisijate seisukohast kahjulik, kuna teenuste kvaliteedi parandamise asemel läheks raha piletimüügiga seotud komisjonitasu katmiseks. See vähendaks aga raudteesektori atraktiivsust võrreldes muude transpordiliikidega.

Komisjoni sellekohane ettepanek hõlmab järgmiste õigusaktide muutmist:

  1. Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiiv 2012/34/EL, millega luuakse ühtne Euroopa raudteepiirkond;

  2. Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrus (EÜ) nr 1370/2007, 23. oktoober 2007, avaliku reisijateveoteenuse osutamise kohta raudteel ja maanteel.

4. JAGU. Väljaõppinud raudteepersonali säilitamine

Praegu kehtivad eeskirjad

Selleks et tagada töötajatele piisav kindlustunne pärast turu avamist, on kehtivates õigusaktides, näiteks ettevõtete üleandmist käsitlevas direktiivis,7 sätestatud tingimused, mille alusel viiakse personal üle avaliku teenindamise lepingu sõlmimise korral ja mille alusel antakse varad, nt veerem, üle teisele raudteeveo-ettevõtjale. Näiteks avaliku teenindamise kohustust käsitlevas määruses on sätted, mis võimaldavad pädevatel asutustel kindlaks määrata personali üleviimine ja/või kehtestada normid juhuks, kui avaliku teenindamise leping sõlmitakse mõne muu raudteeveo-ettevõtjaga.

Probleemi olemus

Järgmisel kümnendil on ka raudteesektoris probleemiks tööealise elanikkonna vananemine, mis mõjutab turu avamise tõhusust. Ligikaudu 30% kõikidest raudteelastest läheb pensionile järgmise kümne aasta jooksul, mistõttu tekib tööjõupuudus, samal ajal aga peavad mitmed raudteeveo-ettevõtjad oma tegevuse tootlikkuse ja tõhususe parandamiseks ümber korraldama.

Nagu näitavad nende liikmesriikide kogemused, kes on oma raudteeturu juba avanud, ei tohiks tööhõivetase pärast turu avamist langeda. Tegelikult on tööhõive vähenenud suletud turuga riikides. Tänu raudteetranspordi tootlikkuse suurendamisele ja selle ahvatlevamaks muutmisele suureneb nõudlus raudteeveoteenuste järele ja tehakse rohkem investeeringuid (näiteks veeremisse). Sellest tulenevalt peaksid aga paranema töötingimused.

Tõhusate ja konkurentsivõimeliste transporditeenuste osutamiseks vajab transpordisektor aga motiveeritud oskustöölisi.

Ettepanekud

Seoses sellega teeb komisjon järgmised ettepanekud:

  1. üleeuroopalised raudteeveo-ettevõtjad peaksid looma Euroopa töönõukogud kooskõlas sellekohase direktiiviga8 ja osalema raudteesektorisisese sotsiaalse dialoogi töörühmas;

  2. liikmesriigid peaksid tegema veelgi rohkem töötajate kaitsmiseks ja nõudma uutelt töövõtjatelt töötajate ülevõtmist avaliku teenindamise lepingu üleandmise korral. Seda on rohkem, kui nähakse ette ettevõtete üleandmist käsitleva ELi üldnõuetega.

1 :

Raudtee koostalitlust ja ohutust käsitlev mõjuhinnang.

2 :

Raudtee koostalitlust ja ohutust käsitlev mõjuhinnang.

3 :

Direktiiv 2004/51/EÜ, millega muudetakse nõukogu direktiivi 91/440/EMÜ.

4 :

Direktiiv 2007/58/EÜ, millega muudetakse nõukogu direktiivi 91/440/EMÜ.

5 :

Liikmesriikidest on ühepoolselt avanud oma siseriikliku turu Ühendkuningriik, Saksamaa, Rootsi ja Itaalia.

6 :

Liikmesriikidest on ühepoolselt avanud oma siseriikliku turu Ühendkuningriik, Saksamaa, Rootsi ja Itaalia.

7 :

Nõukogu direktiiv 2001/23/EÜ

8 :

Direktiiv 2009/38/EÜ


Side Bar

Mon compte

Gérez vos recherches et notifications par email


Aidez-nous à améliorer ce site