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Los retos futuros del ferrocarril europeo

Commission Européenne - MEMO/13/45   30/01/2013

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Comisión Europea

MEMORÁNDUM

Bruselas, 30 de enero de 2013

Los retos futuros del ferrocarril europeo

El cuarto paquete ferroviario

La Comisión ha adoptado hoy el cuarto paquete ferroviario, compuesto por seis propuestas legislativas centradas en cuatro ámbitos fundamentales (véase IP/13/65).

  • Homologaciones a escala de la UE. Para ahorrar tiempo y dinero a las empresas, los trenes y el material rodante deben fabricarse y certificarse una sola vez para circular por toda Europa. Debe haber un solo certificado de seguridad para las empresas, con el que puedan operar en toda la UE.

  • Una estructura que funcione. Para garantizar una gestión eficiente y no discriminatoria de la red ferroviaria, la Comisión propone reforzar el papel de los administradores de infraestructuras y hacer que las funciones de gestión de las vías y de gestión de los trenes estén separadas.

  • Un mayor acceso a la red ferroviaria. Para fomentar la innovación y la eficiencia, la Comisión propone abrir a nuevas empresas las redes ferroviarias nacionales de transporte de pasajeros y potenciar la eficiencia de los servicios.

  • Una mano de obra cualificada. Para dar vigor al sector ferroviario, es preciso contar con una mano de obra cualificada y motivada. El paquete ferroviario permite a los Estados miembros dar mayor protección a los trabajadores cuando se traspasan contratos de servicio público.

SECCIÓN 1: Normas y homologaciones eficaces

Normativa vigente

La Agencia Ferroviaria Europea (AFE), creada por el segundo paquete ferroviario en 2004, desempeña un papel central en el fomento de la interoperabilidad y la armonización de normas técnicas, elaborando especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) para todo el mercado de la UE.

Sin embargo, las normas técnicas y de seguridad nacionales (en particular las que rigen los procedimientos de explotación del ferrocarril) conviven con las ETI, y ello genera una complejidad innecesaria para las empresas ferroviarias. Según los cálculos de la AFE, actualmente existen en la UE más de once mil normas nacionales1. Además, hay marcadas diferencias en la manera en que las autoridades nacionales de seguridad llevan a cabo los procesos de autorización de vehículos y certificación de la seguridad.

Definición del problema

Sigue habiendo obstáculos de carácter técnico y administrativo que generan costes administrativos excesivos y barreras en el acceso al mercado, sobre todo para las empresas de nueva incorporación y los fabricantes de vehículos ferroviarios. Los procedimientos de autorización de nuevos vehículos ferroviarios pueden durar hasta dos años y costar hasta 6 millones EUR.

Incluso con normas de la UE armonizadas, hoy en día las autorizaciones de vehículos y los certificados de seguridad son expedidos por cada uno de los Estados miembros.

Las empresas ferroviarias tienen que pagar a la autoridad nacional de seguridad por el coste del proceso de homologación. Algunas empresas han tenido que invertir dos años de mano de obra y pagar hasta 70 000 euros de costes administrativos y de asesoramiento2, lo cual genera un gran obstáculo para la entrada en el mercado. Esto resulta especialmente grave en el transporte de mercancías, pues las empresas de nueva incorporación al mercado son más vulnerables a la complejidad y los retrasos de los procedimientos, dado que sus recursos humanos y financieros son a menudo limitados.

Las cifras de las partes interesadas sugieren que los costes del procedimiento de autorización representan hasta un 10 % de los costes de las locomotoras por país. Si estas se van a utilizar en tres Estados miembros, los costes totales podrían rondar el 30 %.

En algunos Estados miembros, la burocracia del proceso de entrada en el mercado se ha señalado como el principal obstáculo para la incorporación de nuevas empresas ferroviarias.

Las nuevas propuestas

La Comisión quiere reducir los costes administrativos de las empresas ferroviarias y facilitar la entrada de nuevos operadores en el mercado.

Con las nuevas propuestas, la Agencia Ferroviaria Europea se convertirá en una «ventanilla única» que expedirá autorizaciones de vehículos a escala de la UE en forma de «pasaportes de vehículos» y certificados de seguridad a escala de la UE para los operadores.

Para ello es preciso lo siguiente:

  1. La Comisión propone revisar el Reglamento de la AFE, a fin de otorgar a la Agencia competencias para expedir autorizaciones de vehículos y certificados de seguridad a las empresas ferroviarias, así como ampliar su papel en la supervisión de las normas nacionales y el seguimiento de las autoridades nacionales de seguridad.

  2. Para plasmar estos cambios, el presente paquete modificará la Directiva de seguridad ferroviaria y la Directiva de interoperabilidad, dando con ello la oportunidad de aclarar y simplificar las disposiciones vigentes, consolidar modificaciones anteriores y actualizar la legislación conforme al Tratado de Lisboa y al nuevo marco legislativo para la comercialización de productos.

En esta nueva situación, la AFE expedirá autorizaciones de vehículos y certificados de seguridad para las empresas ferroviarias (en cooperación con la autoridades nacionales de seguridad pertinentes), en función de las solicitudes que se le presenten. Asimismo, desempeñará un mayor papel en el fomento del despliegue del Sistema de Gestión del Tráfico Ferroviario Europeo. Además de estos cambios, se mejorarán la estructura de gobernanza y los métodos operativos internos de la AFE.

La finalidad de estas medidas es reducir en un 20 % el tiempo que tarda en incorporarse al mercado una nueva empresa ferroviaria y en un 20 % el coste y el tiempo necesarios para la autorización del material rodante. Globalmente, esto debería generar para las empresas un ahorro de 500 millones EUR en cinco años.

La propuesta de la Comisión a este respecto conllevará modificaciones de los siguientes actos legislativos:

  1. la Directiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios;

  2. la Directiva 2008/57/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Comunidad;

  3. el Reglamento (CE) nº 881/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, por el que se crea una Agencia Ferroviaria Europea.

SECCIÓN 2: Una estructura eficaz

Normativa vigente

La separación de las cuentas financieras es obligatoria desde 1991. Desde 2001, las funciones señaladas como «esenciales» de los administradores de infraestructuras, en particular la asignación de surcos y la tarificación, han de estar separadas de las operaciones de transporte.

En realidad, algunos Estados miembros discuten el significado preciso de las normas de la UE y no las aplican todas plenamente. Además, las normas solo exigen que el holding de la empresa histórica nacional separe la asignación de surcos y la tarificación. Otras funciones, como las decisiones sobre mantenimiento, la gestión diaria del tráfico ferroviario y las decisiones sobre el desarrollo de la infraestructura, pueden ser realizadas por alguna entidad vinculada a una empresa ferroviaria (el operador de los trenes), que en la práctica es la empresa histórica nacional. Existe, como mínimo, una firme sospecha de que las empresas históricas han aprovechado esta posibilidad para discriminar encubiertamente a los nuevos operadores.

Por otro lado, casi más de la mitad de los veinticinco Estados miembros que cuentan con un sistema de transporte ferroviario han ido más allá de lo exigido por la legislación de la UE y optado por la separación institucional (sin propiedad ni control) entre un administrador de infraestructuras con plenas funciones y los operadores de transportes. Otros han elegido establecer estructuras más complicadas, optando por una estructura plenamente integrada (delegando las dos funciones esenciales de los administradores de infraestructuras en organismos externos) o una estructura de holding con una de las entidades jurídicas que lo componen encargada de gestionar la infraestructura.

Definición del problema

Los administradores de infraestructuras, como monopolios naturales que son, no siempre reaccionan a las necesidades del mercado, y las pruebas provenientes de los usuarios sugieren que la actual gobernanza no ofrece a los administradores de infraestructuras incentivos suficientes para responder a sus necesidades.

Además, no hay incentivos suficientes para la cooperación europea e intermodal. Es preciso un sistema ferroviario principal de la UE que conecte a todos los Estados miembros, a fin de maximizar los efectos de red positivos. Esto solo puede conseguirse si los administradores de infraestructuras trabajan juntos, promoviendo la cooperación transfronteriza e impulsando la eficiencia merced a la puesta en común de las mejores prácticas.

Ha surgido entre los nuevos agentes del mercado una fuerte corriente crítica hacia los administradores de infraestructuras en estructuras integradas, de algunos de los cuales se ha sabido que discriminan a los operadores no históricos, por ejemplo aumentando considerablemente las tarifas de acceso a las vías y estaciones para los servicios de pasajeros prestados por un operador nuevo en el mercado.

Los requisitos de separación vigentes no evitan eficazmente los conflictos de interés, y funciones que actualmente no están definidas como esenciales (como la planificación de inversiones, la financiación y el mantenimiento) pueden dar lugar a una discriminación contra las empresas de nueva incorporación al mercado. Además, las asimetrías de información hacen que los operadores históricos tengan ventajas competitivas y existe un riesgo persistente de subvención cruzada, con desvíos de fondos asignados al desarrollo de la infraestructura utilizados para proporcionar una ventaja competitiva a las actividades de transporte del operador histórico.

Gestión ineficaz de la infraestructura

La legislación vigente sigue permitiendo que se den casos como los que siguen.

Ejemplos concretos: la RFF, el administrador de infraestructuras francés, paga a la SNCF una tasa anual fija de unos 3 000 millones EUR por tareas de gestión de la red. Esa organización no permite a la RFF comprobar adecuadamente si se hace un uso óptimo de la tasa.

Los administradores de infraestructuras del corredor Rotterdam-Génova han realizado inversiones importantes para mejorar la capacidad y establecer la interoperabilidad de los sistemas de control y mando de los trenes sobre la base del Sistema de Gestión del Tráfico Ferroviario Europeo. Al hacerlo, han confiado en que los demás administradores de infraestructuras se ajustarán a los horarios acordados. Sin embargo, dado que durante varios años no habrá inversiones alemanas, los beneficios previstos no se obtendrán hasta mucho más tarde.

Resumiendo, los administradores de infraestructuras no han sabido responder a las necesidades del mercado de servicios de transporte, lo que ha llevado a un uso ineficiente de los fondos públicos y a ineficiencias en el sector en su conjunto.

Distorsiones de la competencia y acceso desleal al mercado

La legislación vigente sigue permitiendo que se den casos como los que siguen.

Ejemplos concretos: la autoridad alemana de competencia ha descubierto que el sistema de tarificación TPS 1998 permite a la DB Regio fijar unas tarifas que son entre un 25 % y un 40 % más bajas que las de sus competidores.

La empresa histórica austríaca, ÖBB Infrastruktur, incrementó considerablemente las tarifas de acceso a las vías para los servicios de pasajeros después de que una empresa de nueva incorporación al mercado, WestBahn, anunciara el comienzo de sus operaciones competidoras en la línea Viena-Salzburgo.

La autoridad italiana de competencia, a raíz de una denuncia, sancionó al grupo Ferrovie dello Stato y le impuso una multa de 300 000 euros al descubrir que, a través de sus subsidiarias RFI y Trenitalia, había puesto a punto una estrategia compleja y unificada para dejar a la Arenaways (competidora que estaba en concurso de acreedores en el momento de la decisión) fuera de la lucrativa ruta Milán-Turín entre 2008 y 2011.

En suma, se sigue permitiendo a los monopolios de transporte ferroviario nacionales ejercer un grado considerable de control sobre el acceso a la infraestructura. A los administradores de infraestructuras relacionados con los operadores de transportes les resulta difícil garantizar un acceso no discriminatorio a todas las empresas ferroviarias y, al mismo tiempo, tomar específicamente en consideración el interés de las empresas ferroviarias que pertenecen a la estructura integrada.

Las nuevas propuestas

Las nuevas propuestas sobre gobernanza incluirán medidas dirigidas a lo siguiente:

Reforzar a los administradores de infraestructuras para que controlen todas las funciones fundamentales de la red ferroviaria: desde la planificación de la inversión en infraestructura, pasando por las operaciones diarias y el mantenimiento, hasta el establecimiento de horarios. Las nuevas propuestas harán que una sola entidad, el administrador de infraestructuras, realice todas las funciones relacionadas con el desarrollo, la explotación —incluida la gestión del tráfico— y el mantenimiento de la infraestructura. Esto no le impedirá subcontratar, bajo su supervisión, trabajos concretos de renovación o mantenimiento a empresas ferroviarias.

Para garantizar un desarrollo de la red en interés de todos los agentes, la Comisión propone el establecimiento de un comité de coordinación que permitirá a todos los usuarios de la infraestructura expresar sus necesidades y que hará que todas las dificultades que estos encuentren se aborden de manera apropiada. La finalidad es que los administradores de infraestructuras estén más orientados al mercado y garantizar que en su política de asignación de infraestructuras, tarificación, mantenimiento y renovación respondan a la demanda de todos los usuarios de la infraestructura ferroviaria.

Potenciar la cooperación transfronteriza entre los administradores de infraestructuras. La Comisión propone crear una red de administradores de infraestructuras para que estos aborden adecuadamente y de forma coordinada las cuestiones de naturaleza transfronteriza y paneuropea. Entre esas cuestiones se incluye la implementación de la red transeuropea de transporte (RTE-T), los corredores de transporte ferroviario de mercancías y el plan de despliegue del Sistema de Gestión del Tráfico Ferroviario Europeo.

Separar la gestión de las vías y la gestión de los trenes. Ante las numerosas quejas de los usuarios y las pruebas de discriminación, la Comisión considera que los administradores de infraestructuras deben tener independencia operativa y financiera frente a cualquier operador de transporte que gestione los trenes. Esto es fundamental para eliminar los posibles conflictos de interés y dar a todas las empresas acceso a las vías de forma no discriminatoria.

Para ello es preciso 1) ampliar los requisitos de independencia a todas las funciones del administrador de infraestructuras y 2) hacer más estrictos dichos requisitos.

Como norma general, la propuesta de la Comisión confirma que la separación institucional es la forma más simple y transparente de lograr la independencia necesaria.

De conformidad con la propuesta, la separación institucional entre los administradores de infraestructuras y las empresas ferroviarias (sin relaciones de propiedad entre ambos tipos de entidades) se convertiría en la regla aplicable por defecto desde el momento de la entrada en vigor de la Directiva. Sobre la base de la propuesta, ya no sería posible crear en el sector ferroviario nuevas estructuras de holding.

En 2019, las empresas ferroviarias que sean independientes de administradores de infraestructuras tendrán acceso inmediato al mercado interior de transporte de pasajeros.

No obstante, la Comisión puede aceptar que una estructura integrada verticalmente, de tipo holding, también sea capaz de ofrecer la independencia que se precisa si establece unas barreras infranqueables que garanticen la separación jurídica, financiera y operativa, por ejemplo: organismos decisorios totalmente diferenciados, para evitar prácticas discriminatorias; flujos financieros separados (con separación de las cuentas y las garantías para asegurarse de que las empresas ferroviarias no se beneficien de una financiación cruzada con ingresos del administrador de infraestructuras); sistemas informáticos separados para evitar filtraciones de datos comerciales confidenciales; y períodos estrictos de enfriamiento en el caso de traspaso de personal, a fin de eliminar posibles conflictos de lealtad.

Ante la apertura total del mercado de transporte de pasajeros en 2019, podría impedirse a las empresas ferroviarias que formen parte de una estructura integrada verticalmente que operen en otros Estados miembros si no convencen previamente a la Comisión de que se han establecido todas las salvaguardias para garantizar la independencia jurídica, financiera y operativa necesaria para que haya igualdad de condiciones en la práctica y sea posible una competencia leal en su mercado nacional.

SECCIÓN 3: Apertura de los mercados nacionales de transporte de pasajeros

¿Qué significa abrir los mercados nacionales de transporte de pasajeros?

Los servicios nacionales de transporte de pasajeros representan más del 94 % del mercado ferroviario de pasajeros de la UE.

Las empresas tendrán dos maneras de ofrecer servicios nacionales de transporte ferroviario de pasajeros en toda la UE.

1) Ofrecer servicios comerciales competidores

Esto significa, en la práctica, que una empresa podrá establecer y prestar sus propios servicios, en competencia con otros operadores; así ocurre ya, por ejemplo, en las líneas de alta velocidad italianas, donde tanto el operador estatal, Ferrovie dello Stato, como la empresa de nueva incorporación al mercado, NTV, prestan servicios entre Nápoles, Roma y Milán.

2) Licitar

Presentando ofertas para la obtención de contratos de servicio público de ferrocarril, que representan en torno al 90 % de los desplazamientos ferroviarios en la UE, sobre todo en trenes de cercanías y regionales, aunque también algunos de larga distancia, y que ahora estarán sujetos a licitación obligatoria. (Así ocurre ya en algunos Estados miembros: por ejemplo, la licitación de los servicios regionales en los Länder alemanes, contratados por los propios Länder, o el sistema de franquicias ferroviarias del Reino Unido).

¿Cuál es la situación actual?

Los mercados de servicios de transporte ferroviario de mercancías están plenamente abiertos desde enero de 20073, y los de servicios internacionales de transporte de viajeros lo están desde el 1 de enero de 20104. Como materia de legislación de la UE, los mercados nacionales de transporte de pasajeros permanecen cerrados, aunque unos pocos Estados miembros han optado de todas formas por permitir la competencia5.

La apertura de los servicios ferroviarios de mercancías ha tenido un efecto positivo, con un crecimiento sustancial del transporte de mercancías por ferrocarril en aquellos Estados miembros que han respetado plenamente tanto el espíritu como la letra de los requisitos legales. La apertura del mercado internacional de transporte de pasajeros ha sido más problemática, debido, por lo menos en parte, a que la crisis económica en curso desalienta la actividad emprendedora en el sector.

Definición del problema

Los mercados nacionales de transporte de pasajeros siguen en gran medida cerrados6.

Solo Alemania, Suecia, Italia, el Reino Unido, Austria, Chequia, etc. han abierto sus mercados nacionales.

La experiencia de estos mercados abiertos demuestra que la calidad y la disponibilidad de los servicios han mejorado, la satisfacción de los viajeros ha aumentado cada año y el número de pasajeros se ha incrementado en algunos casos más de un 50 % en diez años. En otros lugares, la licitación de los contratos de servicio público ha permitido ahorros del 20 % al 30 %, que pueden reinvertirse en la mejora de los servicios.

Actualmente, las normas del Reglamento (CE) nº 1370/2007 excluyen al sector ferroviario de la obligación de adjudicar los contratos de servicio público a través de un procedimiento abierto de licitación, y la Directiva 91/440/CEE no incluye un derecho general de acceso a la red ferroviaria para prestar servicios nacionales de transporte de viajeros; así pues, los ferrocarriles pueden seguir siendo monopolios nacionales. De conformidad con el Reglamento (CE) nº 1370/2007, las autoridades de los Estados miembros pueden escoger entre adjudicar directamente los contratos de servicio público de ferrocarril u organizar procedimientos de licitación competitivos.

En la práctica, en dieciséis de los veinticinco Estados miembros con ferrocarril existe una empresa histórica con una cuota de mercado superior al 90 %. El 47 % de los viajeros‑kilómetro de la UE, que abarcan sobre todo servicios locales y regionales, aunque también algunos de larga distancia, son operados conforme a obligaciones de servicio público, pero se atribuyen a operadores históricos por adjudicación directa y con derechos exclusivos. Si no se cambia nada, varias empresas históricas nacionales seguirán obteniendo adjudicaciones directas, excluyendo así nuevas incorporaciones al mercado y manteniendo el bajo nivel de competencia. En consecuencia, probablemente no mejoren ni la eficiencia de los ferrocarriles ni el nivel de servicio.

En Austria, por ejemplo, la empresa Westbahn, nuevamente incorporada al mercado, ha indicado que, por la misma cantidad de subvenciones que la administración austríaca ofrece a la empresa histórica ÖBB en la línea Salzburgo-Graz, ella podría operar siete servicios diarios, en lugar de los tres que presta la ÖBB, cuyos costes de personal son un 20 % superiores a los de sus competidores.

Sin cambios, los monopolios nacionales seguirían existiendo en muchos mercados nacionales, impidiendo la mejora de los servicios que induce la presión competitiva.

Las nuevas propuestas

Mercados abiertos que ofrecen mejor calidad y más donde elegir

La Comisión propone modificar el Reglamento (CE) nº 1370/2007, sobre los servicios públicos, para hacer obligatoria la adjudicación competitiva de los contratos de servicio público de transporte ferroviario, así como la Directiva 2012/34/UE, a fin de permitir el acceso general para la gestión de servicios nacionales de transporte de pasajeros, aunque con la posibilidad de limitar el acceso cuando corra peligro el equilibrio económico (viabilidad) de un contrato de servicio público.

Las empresas podrán ofrecer servicios nacionales de transporte ferroviario de pasajeros en toda la UE: bien ofreciendo servicios comerciales competidores (acceso abierto), bien licitando para obtener contratos de servicio público de ferrocarril, que representan en torno al 90 % de los desplazamientos en tren en la UE y que ahora estarán sujetos a licitación obligatoria.

De acuerdo con las propuestas de la Comisión, la licitación obligatoria solo se aplicará a contratos por encima de determinados umbrales. Evidentemente, no sería razonable organizar procedimientos de licitación para contratos pequeños con los que el ahorro de costes previsto para las autoridades públicas sería reducido. Se fijará un umbral máximo para los contratos de servicio público teniendo en cuenta la unidad tren-kilómetro o el porcentaje del volumen total de servicios ferroviarios de pasajeros prestados conforme a contratos de servicio público por Estado miembro, al objeto de garantizar que haya en el mercado ofertantes adecuados, capaces de responder a la convocatoria. La licitación obligatoria se introducirá por medio de medidas transitorias para evitar efectos desproporcionados en los contratos vigentes que se hayan adjudicado directamente.

En respuesta a las quejas de las empresas, la Comisión propone también poner remedio a otros dos obstáculos que se oponen a la entrada de nuevas empresas en el mercado, según se expone a continuación.

Acceso a los trenes y al material rodante

El material rodante de los ferrocarriles (locomotoras, coches y unidades múltiples) es muy caro, pero su coste se puede amortizar con una duración en servicio de treinta a cuarenta años o más. Sin embargo, los contratos de servicio público se limitan a quince años conforme a las modificaciones de la Directiva 91/440/CEE propuestas, y a menudo son mucho más breves. Sin un mecanismo que aborde el riesgo del valor residual del material rodante al término de un contrato de servicio público, o bien los licitadores tendrían que repercutir ese riesgo en el precio —con el consiguiente encarecimiento prohibitivo de tales contratos—, o, con mayor probabilidad, no licitarían más que los ferrocarriles nacionales existentes con acceso a material rodante, despojando al objetivo de competitividad de gran parte de su valor.

Para evitar este problema y facilitar el acceso al material rodante, la Comisión propone introducir la obligación de las autoridades competentes de asumir el riesgo financiero del valor residual del material rodante con una serie de medidas apropiadas como, por ejemplo, adquiriendo la propiedad del material rodante, ofreciendo garantías bancarias para la adquisición de material rodante nuevo o estableciendo una ROSCO (empresa de arrendamiento financiero de material rodante).

Las empresas que se incorporan al mercado encuentran problemas para acceder a los servicios clave. Para ellas, el acceso al material rodante supone una restricción importante en las operaciones de acceso abierto y de licitación competitiva para obtener contratos de servicio público. En por lo menos ocho Estados miembros, la propiedad del material rodante sigue estando dominada por empresas ferroviarias históricas, que no pueden o no quieren ponerlo a disposición en condiciones comerciales atractivas para las empresas de nueva incorporación al mercado. Parece ser que, en Alemania y Austria, la empresa histórica prefiere hacer chatarra con el material rodante antes que ponerlo a la venta. Lo mismo ocurre en Italia, donde los licitadores de contratos de servicio público se han visto entorpecidos por estar reservada a la empresa histórica la financiación pública para adquirir material rodante. Esto genera grandes riesgos financieros para las empresas que se incorporan al mercado, relacionados con el tiempo necesario para la adquisición y la homologación del material.

Garantizar el acceso no discriminatorio a sistemas integrados de emisión de billetes

La Comisión propone el establecimiento voluntario de sistemas nacionales de emisión de billetes, sobre una base no discriminatoria. Ello permitirá a los Estados miembros y los operadores establecer sistemas de emisión de billetes a escala nacional, aclarar las disposiciones vigentes y eliminar algunas inseguridades jurídicas.

Los sistemas obligatorios de emisión de billetes gestionados por las empresas históricas nacionales, por ejemplo en Alemania y Chequia, tienen efectos discriminatorios, pues pueden cobrar comisiones de hasta el 25 % en todas las ventas de billetes. Esto disuade de entrar en nuevos mercados, reduciendo la presión competitiva y, por ende, los incentivos para mejorar la eficiencia y la calidad. En algunos Estados miembros, los reembolsos a las empresas de nueva incorporación tardan hasta dos años (mientras que, en otros, los pagos se realizan en un plazo de ocho días con una comisión del 1,5 %). La gestión de un sistema de emisión de billetes diferente por cada operador iría en detrimento de la oferta de servicio a ojos del pasajero, desviando los costes de la mejora del servicio hacia el pago de comisiones en la venta de billetes y reduciendo el atractivo general del ferrocarril en comparación con otros medios.

La propuesta de la Comisión a este respecto conllevará modificaciones de los siguientes actos legislativos:

  1. la Directiva 2012/34/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, por la que se establece un espacio ferroviario europeo único,

  2. el Reglamento (CE) nº 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre los servicios públicos de transporte de viajeros por ferrocarril y carretera (obligaciones de servicio público).

SECCIÓN 4: Mantener una mano de obra ferroviaria cualificada

Normativa vigente

Para proporcionar las salvaguardas necesarias a los trabajadores tras la apertura del mercado, la legislación vigente, como la Directiva sobre el traspaso de empresas7, establece las condiciones del traspaso del personal cuando se adjudica un contrato de servicio público y los activos, como el material rodante, se traspasan a otra empresa ferroviaria. El Reglamento sobre obligaciones de servicio público contiene disposiciones que permiten a las autoridades competentes disponer el traspaso del personal o fijar normas para los casos en que se adjudique un contrato de servicio público a otra empresa ferroviaria.

Definición del problema

El próximo decenio, el sector ferroviario tendrá que hacer frente simultáneamente a los retos de una mano de obra que envejece y a los efectos de la apertura del mercado en cuanto a eficiencia. Aproximadamente el 30 % de los trabajadores ferroviarios se jubilarán en los próximos diez años, con la consiguiente probable escasez de mano de obra, al tiempo que varias empresas ferroviarias quizá necesiten una reestructuración para mejorar la productividad y la eficiencia.

No se espera que los niveles de empleo disminuyan tras la apertura del mercado, según la experiencia de los Estados miembros cuyos mercados ferroviarios nacionales ya están abiertos. De hecho, los niveles de empleo han bajado en los países con mercados cerrados. El aumento de la productividad y del atractivo del transporte ferroviario dará lugar a un incremento de la demanda y a inversiones, por ejemplo en material rodante nuevo, de las que probablemente se beneficiarán las condiciones de trabajo.

Sin embargo, para prestar unos servicios de transporte eficientes y competitivos, es esencial que el sector disponga de una mano de obra cualificada y muy motivada.

Las propuestas

Por todo ello la Comisión propone:

  1. que las empresas ferroviarias paneuropeas creen comités de empresa europeos, en consonancia con la Directiva sobre la constitución de un comité de empresa europeo8, y participen en el Comité de Diálogo Social del Sector Ferroviario;

  2. que los Estados miembros puedan ir más allá de los requisitos de la UE en materia de traspaso de empresas y puedan exigir, para proteger a los trabajadores, que los nuevos contratistas conserven la plantilla en caso de traspaso de contratos de servicio público.

1 :

Evaluación de impacto sobre interoperabilidad y seguridad.

2 :

Evaluación de impacto sobre interoperabilidad y seguridad.

3 :

Directiva 2004/51/CE, por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE del Consejo.

4 :

Directiva 2007/58/CE, por la que se modifica la Directiva 91/440/CEE del Consejo.

5 :

Estados miembros como el Reino Unido, Alemania, Suecia e Italia han abierto unilateralmente sus mercados nacionales.

6 :

Estados miembros como el Reino Unido, Alemania, Suecia e Italia han abierto unilateralmente sus mercados nacionales.

7 :

Directiva 2001/23/CE del Consejo.

8 :

Directiva 2009/38/CE.


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