Navigation path

Left navigation

Additional tools

Ευρωπαϊκή Επιτροπή

ΕΝΗΜΕΡΩΤΙΚΟ ΣΗΜΕΙΩΜΑ

Βρυξέλλες, 30 Ιανουαρίου 2013

Ευρωπαϊκοί σιδηρόδρομοι: Μελλοντικές προκλήσεις

Η τέταρτη δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενέκρινε σήμερα την 4η δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους, η οποία αποτελείται από έξι νομοθετικές προτάσεις που εστιάζονται σε τέσσερις βασικούς τομείς (βλ. IP/13/65).

  • Εγκρίσεις σε επίπεδο ΕΕ: Για να εξοικονομούν χρόνο και χρήμα οι εταιρείες, οι σιδηροδρομικοί συρμοί και το τροχαίο υλικό θα κατασκευάζονται και θα πιστοποιούνται άπαξ, ώστε να λειτουργούν παντού στην Ευρώπη. Θα υπάρχει ένα πιστοποιητικό ασφάλειας για τις επιχειρήσεις ώστε να μπορούν να δραστηριοποιούνται σε ολόκληρη την ΕΕ.

  • Μια λειτουργική δομή. Για να εξασφαλιστεί ότι το σιδηροδρομικό δίκτυο λειτουργεί με αποτελεσματικό και αμερόληπτο τρόπο, η Επιτροπή προτείνει να ενισχυθούν οι διαχειριστές υποδομής και διασφαλίζει ότι οι δύο λειτουργίες, διαχείρισης των σιδηροτροχιών και κυκλοφορίας των συρμών, θα παραμένουν διαχωρισμένες.

  • Μεγαλύτερη πρόσβαση στον σιδηρόδρομο. Για να ενθαρρύνει την καινοτομία και την αποδοτικότητα, η Επιτροπή προτείνει το άνοιγμα των εσωτερικών επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών σε νεοεισερχόμενες εταιρείες και την έναρξη νέων δρομολογίων.

  • Εξειδικευμένη εργατική δύναμη: Ένας δυναμικός σιδηροδρομικός τομέας εξαρτάται από εργατική δύναμη με προσόντα και κίνητρα. Η δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους εξασφαλίζει ότι τα κράτη μέλη μπορούν να διευρύνουν την προστασία του προσωπικού, όταν μεταβιβάζονται οι συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας.

ΤΜΗΜΑ 1: Λειτουργικά πρότυπα και εγκρίσεις

Οι σήμερα ισχύοντες κανόνες

Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων (ΕΟΣ), που συστάθηκε με τη δεύτερη δέσμη μέτρων για τους σιδηροδρόμους το 2004, διαδραματίζει κεντρικό ρόλο στην προώθηση της διαλειτουργικότητας, την εναρμόνιση των τεχνικών προτύπων με τη σύνταξη τεχνικών προδιαγραφών για τη διαλειτουργικότητα - ΤΠΔ) για ολόκληρη την αγορά της ΕΕ.

Ωστόσο, οι εθνικοί τεχνικοί κανόνες και κανόνες ασφαλείας (που διέπουν ιδίως τις διαδικασίες εκμετάλλευσης σιδηροδρόμων) εξακολουθούν να ισχύουν παράλληλα με τις ΤΠΔ της ΕΕ, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται περιττές περιπλοκές για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις. Σύμφωνα με τους υπολογισμούς του ΕΟΣ, υπάρχουν σήμερα περισσότεροι από 11.000 εθνικοί κανόνες στην ΕΕ1. Επίσης, υπάρχουν σημαντικές διαφορές στον τρόπο με τον οποίο οι εθνικές αρχές ασφαλείας διεξάγουν τις διαδικασίες έγκρισης των οχημάτων και πιστοποίησης της ασφάλειας.

Ποιο είναι το πρόβλημα;

Αλλά εξακολουθούν να υφίστανται τεχνικά και διοικητικά εμπόδια, τα οποία έχουν ως αποτέλεσμα υπερβολικό διοικητικό κόστος και φραγμούς στην πρόσβαση στην αγορά, ιδιαίτερα για τους νεοεισερχόμενους και τους κατασκευαστές σιδηροδρομικών οχημάτων. Οι διαδικασίες έγκρισης νέων σιδηροδρομικών οχημάτων μπορούν να διαρκέσουν έως και 2 έτη και να κοστίσουν μέχρι 6 εκατ. ευρώ.

Ακόμη και με εναρμονισμένα πρότυπα της ΕΕ, σήμερα οι αδειοδοτήσεις των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και τα πιστοποιητικά ασφαλείας εκδίδονται από κάθε κράτος μέλος.

Και οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις υποχρεούνται να καταβάλουν στην εθνική αρχή ασφάλειας το κόστος της διαδικασίας έγκρισης. Ορισμένες επιχειρήσεις αναγκάστηκαν να επενδύσουν 2 ανθρωποέτη και να καταβάλουν μέχρι και 70.000 ευρώ για διοικητικές δαπάνες και δαπάνες παροχής συμβουλών2, γεγονός που δημιουργεί υψηλό φραγμό εισόδου στην αγορά. Το πρόβλημα είναι ιδιαίτερα οξύ για τις εμπορευματικές μεταφορές, δεδομένου ότι οι νεοεισερχόμενοι είναι πιο ευάλωτοι στις περιπλοκές και στις καθυστερήσεις των διαδικασιών, καθώς οι ανθρώπινοι και χρηματοδοτικοί πόροι που διαθέτουν είναι συχνά περιορισμένοι.

Αριθμητικά στοιχεία των εμπλεκόμενων φορέων υποδηλώνουν ότι οι διαδικαστικές δαπάνες έγκρισης φθάνουν μέχρι και το 10% του κόστους των μηχανών έλξης ανά χώρα. Όταν οι εν λόγω μηχανές πρόκειται να χρησιμοποιηθούν σε τρία κράτη μέλη, το συνολικό κόστος είναι δυνατόν να ανέλθει σε περίπου 30%.

Η γραφειοκρατία που σχετίζεται με τη διαδικασία εισόδου στην αγορά έχει χαρακτηριστεί ως ο κύριος φραγμός εισόδου για νέες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις σε ορισμένα κράτη μέλη.

Οι νέες προτάσεις

Η Επιτροπή επιθυμεί να μειώσει το διοικητικό κόστος των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και να διευκολύνει την είσοδο νέων φορέων εκμετάλλευσης στην αγορά.

Σύμφωνα με τις νέες προτάσεις, ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων θα καταστεί μονοαπευθυντική υπηρεσία (one stop shop) και θα εκδίδει εγκρίσεις οχημάτων με ισχύ σε ολόκληρη την ΕΕ με τη μορφή «διαβατηρίου οχημάτων», καθώς και πιστοποιητικά ασφάλειας με ισχύ σε όλη την ΕΕ για τους φορείς εκμετάλλευσης.

Προς τούτο απαιτούνται τα εξής:

  1. Η Επιτροπή προτείνει να αναθεωρηθεί ο κανονισμός για τον ΕΟΣ, ώστε να δοθούν στον Οργανισμό αρμοδιότητες για την έγκριση οχημάτων και την πιστοποίηση ασφάλειας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, καθώς και να διευρυνθεί ο ρόλος που διαδραματίζει στην εποπτεία των εθνικών κανόνων και την παρακολούθηση των εθνικών αρχών ασφάλειας.

  2. Για να αντανακλά τις εν λόγω μεταβολές, με την παρούσα δέσμη θα τροποποιηθούν οι οδηγίες για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων και τη διαλειτουργικότητα, και επ’ ευκαιρία θα αποσαφηνισθούν και θα απλοποιηθούν οι υφιστάμενες διατάξεις, θα κωδικοποιηθούν οι προηγούμενες τροποποιήσεις και θα επικαιροποιηθεί η νομοθεσία σύμφωνα με τη Συνθήκη της Λισαβόνας και το νέο νομοθετικό πλαίσιο για την εμπορία προϊόντων.

Βάσει των νέων ρυθμίσεων, ο ΕΟΣ θα εκδίδει εγκρίσεις οχημάτων και πιστοποιητικά ασφαλείας (σε συνεργασία με τις αρμόδιες εθνικές αρχές ασφαλείας) για τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις βάσει των αιτήσεων που υποβάλλονται στον ΕΟΣ. Επίσης, θα διαδραματίσει ενισχυμένο ρόλο στη διευκόλυνση της εγκατάστασης του Ευρωπαϊκού Συστήματος Διαχείρισης της Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας (ERTMS). Εκτός από αυτές τις αλλαγές, θα βελτιωθούν η δομή διακυβέρνησης και οι μέθοδοι εσωτερικής λειτουργίας του ΕΟΣ.

Στόχος των μέτρων αυτών είναι να καταστεί δυνατή η κατά 20% μείωση του χρόνου εισόδου στην αγορά των νέων σιδηροδρομικών επιχειρήσεων και η κατά 20% μείωση του κόστους και της διάρκειας έγκρισης του τροχαίου υλικού. Συνολικά, η μείωση αυτή θα αποφέρει στις εταιρείες εξοικονόμηση 500 εκατομμυρίων ευρώ σε 5 έτη.

Η πρόταση της Επιτροπής στο θέμα αυτό θα περιλαμβάνει τροποποιήσεις των ακόλουθων νομοθετικών πράξεων:

  1. της οδηγίας 2004/49/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004, για την ασφάλεια των κοινοτικών σιδηροδρόμων·

  2. της οδηγίας 2008/57/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 17ης Ιουνίου 2008, σχετικά με τη διαλειτουργικότητα του κοινοτικού σιδηροδρομικού συστήματος·

  3. του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 881/2004 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 29ης Απριλίου 2004, σχετικά με τη σύσταση Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων.

ΤΜΗΜΑ 2: Μια αποτελεσματική δομή

Οι σήμερα ισχύοντες κανόνες

Ο διαχωρισμός των λογαριασμών είναι υποχρεωτικός από το 1991. Από το 2001, οι λειτουργίες που τότε χαρακτηρίζονταν «βασικές λειτουργίες» του διαχειριστή της υποδομής – ιδίως η κατανομή των σιδηροδρομικών διαδρομών και η χρέωση της χρήσης των υποδομών - έπρεπε να διαχωριστούν από τις δραστηριότητες μεταφορών.

Στην πραγματικότητα, η ακριβής έννοια των κανόνων της ΕΕ αμφισβητείται από ορισμένα κράτη μέλη και δεν έχουν υλοποιηθεί πλήρως όλοι οι κανόνες. Επιπλέον, οι κανόνες απαιτούν να διαχωρίζονται μόνο η κατανομή σιδηροδρομικών διαδρομών και η χρέωση από την εταιρεία χαρτοφυλακίου της εθνικής κατεστημένης επιχείρησης. Άλλες λειτουργίες, όπως οι αποφάσεις για τη συντήρηση, η καθημερινή διαχείριση της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας και οι αποφάσεις για την ανάπτυξη της υποδομής, μπορούν να ασκούνται από κάποιον που συνδέεται με την σιδηροδρομική επιχείρηση (φορέα εκμετάλλευσης των συρμών) – στην πράξη από την εθνική κατεστημένη επιχείρηση. Υπάρχει τουλάχιστον ισχυρή υποψία ότι οι πρώην μονοπωλιακοί φορείς έχουν χρησιμοποιήσει αυτή τη δυνατότητα για να εφαρμόζουν συγκαλυμμένα διακρίσεις εις βάρος των νεοεισερχόμενων στην αγορά.

Από την άλλη πλευρά, περισσότερα από τα μισά από τα 25 κράτη μέλη που διαθέτουν σύστημα σιδηροδρομικών μεταφορών προχώρησαν πέραν αυτού που απαιτείται από τη νομοθεσία της ΕΕ και επέλεξαν τον θεσμικό διαχωρισμό (χωρίς σχέσεις ιδιοκτησίας και ελέγχου) μεταξύ ενός αυτοτελούς διαχειριστή υποδομής και των μεταφορέων. Άλλα επέλεξαν να δημιουργήσουν πιο περίπλοκες δομές, προτιμώντας μια πλήρως ενοποιημένη δομή (αναθέτοντας τις δύο βασικές λειτουργίες του διαχειριστή υποδομής σε εξωτερικούς φορείς) ή μια δομή εταιρείας χαρτοφυλακίου, στην οποία μία από τις νομικές οντότητες του χαρτοφυλακίου είναι υπεύθυνη για τη διαχείριση της υποδομής.

Ποιο είναι το πρόβλημα;

Ως φυσικά μονοπώλια, οι διαχειριστές υποδομής (ΔΥ) δεν ανταποκρίνονται πάντοτε στις ανάγκες της αγοράς και τα αποδεικτικά στοιχεία από τους χρήστες υποδηλώνουν ότι η σημερινή διακυβέρνηση δεν παρέχει επαρκή κίνητρα στους ΔΥ ώστε να ανταποκρίνονται στις ανάγκες τους.

Επιπλέον, δεν υπάρχουν επαρκή κίνητρα για ευρωπαϊκή και διατροπική συνεργασία. Απαιτείται η δημιουργία ενός κύριου σιδηροδρομικού συστήματος στην ΕΕ, το οποίο θα συνδέει όλα τα κράτη μέλη ώστε να μεγιστοποιούνται τα θετικά αποτελέσματα του δικτύου. Ο στόχος αυτός μπορεί να επιτευχθεί μόνο με τη συνεργασία των ΔΥ, μέσω της προώθησης της διασυνοριακής συνεργασίας και της βελτίωσης της αποτελεσματικότητας μέσω της ανταλλαγής βέλτιστων πρακτικών.

Ισχυρό ρεύμα επικρίσεων έχει προκύψει από τους νεοεισερχόμενους στην αγορά στην περίπτωση των ΔΥ που εντάσσονται σε ενοποιημένες δομές, διότι έχει γίνει γνωστό ότι ο ΔΥ εφάρμοσε διακριτική μεταχείριση εις βάρος των μη κατεστημένων επιχειρήσεων, για παράδειγμα αυξάνοντας σημαντικά τα τέλη πρόσβασης στην τροχιά και στους σταθμούς για τα επιβατικά δρομολόγια, όταν εισήλθε στην αγορά νέα επιχείρηση.

Οι υφιστάμενες απαιτήσεις διαχωρισμού δεν αποτρέπουν αποτελεσματικά τη σύγκρουση συμφερόντων και οι λειτουργίες που δεν ορίζονται σήμερα ως βασικές (όπως ο προγραμματισμός των επενδύσεων, η χρηματοδότηση και η συντήρηση) μπορούν να οδηγήσουν σε διακρίσεις εις βάρος των νεοεισερχομένων. Επιπλέον, οι ασυμμετρίες πληροφόρησης οδηγούν σε ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα για τους κατεστημένους μεταφορείς και υπάρχει πάντοτε ο κίνδυνος σταυροειδούς επιδότησης, ήτοι κονδύλια που προορίζονται για την ανάπτυξη της υποδομής εκτρέπονται και χρησιμοποιούνται για να παράσχουν ανταγωνιστικό πλεονέκτημα στις μεταφορικές δραστηριότητες της κατεστημένης επιχείρησης.

Αναποτελεσματική διαχείριση της υποδομής

Η κείμενη νομοθεσία εξακολουθεί να επιτρέπει να παραμένουν τα ακόλουθα προβλήματα:

Συγκεκριμένα παραδείγματα: Η RFF, διαχειριστής υποδομής της Γαλλίας, καταβάλλει στη SNCF ετήσιο πάγιο τέλος περίπου 3 δισ. ευρώ, για να εκτελεί καθήκοντα διαχείρισης δικτύου. Οργάνωση του είδους αυτού δεν επιτρέπει στην RFF να ελέγχει ορθά ότι η χρήση των τελών είναι η βέλτιστη.

Ορισμένοι ΔΥ στον διάδρομο Ρότερνταμ-Γένοβα υλοποίησαν σημαντικές επενδύσεις για την αύξηση της μεταφορικής ικανότητας και την επίτευξη της διαλειτουργικότητας των συστημάτων διοίκησης και ελέγχου συρμών βάσει του ERTMS. Στο έργο αυτό, βασίστηκαν στην τήρηση συμφωνημένων χρονοδιαγραμμάτων από τους άλλους ΔΥ. Ωστόσο, επειδή οι γερμανικές επενδύσεις δεν θα πραγματοποιηθούν επί σειρά ετών, τα αναμενόμενα οφέλη θα επιτευχθούν πολύ αργότερα.

Εν ολίγοις, οι διαχειριστές υποδομής δεν ανταποκρίθηκαν στις ανάγκες της αγοράς μεταφορών, γεγονός που έχει ως αποτέλεσμα τη μη αποδοτική χρήση των δημόσιων πόρων και αδυναμίες του τομέα στο σύνολό του.

Στρεβλώσεις του ανταγωνισμού και αθέμιτη πρόσβαση στην αγορά

Η κείμενη νομοθεσία εξακολουθεί να επιτρέπει να παραμένουν τα ακόλουθα προβλήματα:

Συγκεκριμένα παραδείγματα: Η γερμανική αρχή ανταγωνισμού διαπίστωσε ότι το σύστημα χρέωσης TPS 1998 επιτρέπει τα τέλη για τη DB Regio να είναι κατά 25% - 40% χαμηλότερα από εκείνα των ανταγωνιστών της.

Η αυστριακή κατεστημένη επιχείρηση, OBB Infrastruktur, αύξησε σημαντικά τα τέλη πρόσβασης τροχιάς για τα επιβατικά δρομολόγια όταν μια νέα εταιρεία, η WestBahn, ανήγγειλε την έναρξη ανταγωνιστικών μεταφορών στη γραμμή Βιέννη-Σάλτσμπουργκ.

Η ιταλική αρχή ανταγωνισμού επέβαλε, κατόπιν καταγγελίας, κυρώσεις στην Ferrovie dello Stato (FS) και πρόστιμο ύψους 300.000 ευρώ μετά τη διαπίστωση ότι η FS, μέσω των θυγατρικών της RFI και Trenitalia, είχε θέσει σε εφαρμογή μια «σύνθετη και ενοποιημένη στρατηγική» με σκοπό να αποκλείσει την Arenaways (ανταγωνίστρια της FS), η οποία είχε κηρύξει πτώχευση τη στιγμή έκδοσης της απόφασης, από το επικερδές δρομολόγιο Μιλάνο - Τορίνο από το 2008 έως το 2011.

Εν ολίγοις, επιτρέπεται ακόμη στα εθνικά μονοπώλια σιδηροδρομικών μεταφορών να ασκούν σημαντικό βαθμό ελέγχου της πρόσβασης στην υποδομή. Οι διαχειριστές υποδομής που συνδέονται με μεταφορείς δυσκολεύονται να εγγυηθούν σε όλες τις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις τη χωρίς διακρίσεις πρόσβαση και, ταυτόχρονα, να λαμβάνουν συγκεκριμένα υπόψη το συμφέρον των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων που ανήκουν στην ενοποιημένη δομή.

Οι νέες προτάσεις

Οι νέες προτάσεις για τη διακυβέρνηση θα περιλαμβάνουν βασικά μέτρα με σκοπό:

Να ενισχυθούν οι διαχειριστές υποδομής, ώστε να ελέγχουν όλες τις λειτουργίες που βρίσκονται στο επίκεντρο του σιδηροδρομικού δικτύου – συμπεριλαμβανομένων του προγραμματισμού των επενδύσεων σε έργα υποδομής, της καθημερινής λειτουργίας και της συντήρησης, καθώς και του καθορισμού χρονοδιαγραμμάτων. Οι νέες προτάσεις θα εξασφαλίσουν ότι μία και μόνη οντότητα – ο διαχειριστής υποδομής – θα ασκεί όλες τις λειτουργίες που σχετίζονται με την ανάπτυξη, τη λειτουργία, συμπεριλαμβανομένης της διαχείρισης της κυκλοφορίας, και τη συντήρηση της υποδομής. Αυτό δεν θα αποκλείει τη δυνατότητα να αναθέτει υπεργολαβικά ο διαχειριστής υποδομής, υπό την εποπτεία του, συγκεκριμένα έργα ανακαίνισης ή συντήρησης σε σιδηροδρομικές επιχειρήσεις.

Για να εξασφαλιστεί ότι το δίκτυο αναπτύσσεται προς όφελος όλων των ενδιαφερομένων, η Επιτροπή προτείνει τη σύσταση συντονιστικής επιτροπής που θα επιτρέπει σε όλους τους χρήστες της υποδομής να εκφράζουν τις ανάγκες τους και θα διασφαλίζει ότι οι δυσκολίες που συναντούν αντιμετωπίζονται ικανοποιητικά. Ο στόχος είναι να προσανατολιστούν οι διαχειριστές υποδομής περισσότερο προς την αγορά και να διασφαλίζεται ότι η πολιτική τους για την κατανομή της υποδομής, τη χρέωση, τη συντήρηση και την ανακαίνιση ανταποκρίνεται στη ζήτηση όλων των χρηστών της σιδηροδρομικής υποδομής.

Να ενισχυθεί η διασυνοριακή συνεργασία μεταξύ των διαχειριστών υποδομής. Η Επιτροπή προτείνει τη δημιουργία δικτύου διαχειριστών υποδομής, για να εξασφαλιστεί ότι ζητήματα διασυνοριακού και πανευρωπαϊκού χαρακτήρα αντιμετωπίζονται ορθά από τον διαχειριστή υποδομής με συντονισμένο τρόπο. Στα ζητήματα αυτά περιλαμβάνεται η υλοποίηση του δικτύου ΔΕΔ-Μ, των σιδηροδρομικών εμπορευματικών διαδρόμων και του σχεδίου εγκατάστασης του ERTMS.

Να διαχωριστούν η διαχείριση των σιδηροτροχιών από την κυκλοφορία των συρμών. Αντιμέτωπη με πολυάριθμες καταγγελίες από τους χρήστες και αποδεικτικά στοιχεία για διακριτική μεταχείριση, η Επιτροπή θεωρεί ότι οι διαχειριστές υποδομής πρέπει να διαθέτουν λειτουργική και οικονομική ανεξαρτησία από κάθε μεταφορέα που αναλαμβάνει την κυκλοφορία των συρμών. Αυτό είναι ουσιώδους σημασίας για να εξαλειφθούν οι δυνητικές συγκρούσεις συμφερόντων και να παρέχεται σε όλες τις εταιρείες πρόσβαση στις σιδηροτροχιές χωρίς διακρίσεις.

Προς τούτο απαιτείται (1) επέκταση των απαιτήσεων ανεξαρτησίας σε όλες τις λειτουργίες του διαχειριστή υποδομής και (2) ενίσχυση των εν λόγω απαιτήσεων ανεξαρτησίας.

Κατά κανόνα, η πρόταση της Επιτροπής επιβεβαιώνει ότι ο θεσμικός διαχωρισμός αποτελεί τον απλούστερο και διαφανέστερο τρόπο για την επίτευξη της αναγκαίας ανεξαρτησίας.

Σύμφωνα με την πρόταση, ο θεσμικός διαχωρισμός μεταξύ διαχειριστών υποδομής και σιδηροδρομικών επιχειρήσεων (χωρίς σχέσεις ιδιοκτησίας μεταξύ των δύο τύπων οντότητας) θα καταστεί ο κανόνας που θα εφαρμόζεται αυτοδικαίως από τον χρόνο έναρξης ισχύος της οδηγίας. Βάσει της πρότασης, δεν θα είναι δυνατόν πλέον να δημιουργούνται νέες δομές εταιρείας χαρτοφυλακίου στον τομέα των σιδηροδρόμων.

Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, που θα είναι ανεξάρτητες από τους διαχειριστές υποδομής, θα διαθέτουν άμεση πρόσβαση στην αγορά εσωτερικών επιβατικών μεταφορών από το 2019.

Ωστόσο, η Επιτροπή μπορεί να δεχθεί ότι μια κάθετα ενοποιημένη δομή ή «δομή εταιρείας χαρτοφυλακίου» μπορεί επίσης να παράσχει την αναγκαία ανεξαρτησία, εφόσον εγκαθιστά αυστηρά «Σινικά τείχη», ώστε να εξασφαλίζεται ο νομικός, οικονομικός και λειτουργικός διαχωρισμός, όπως για παράδειγμα: πλήρως διακριτά όργανα λήψης αποφάσεων, για να αποκλείονται πρακτικές που εισάγουν διακρίσεις· χωριστές χρηματοοικονομικές ροές (με διαχωρισμό των λογαριασμών και εγγυήσεις που διασφαλίζουν ότι οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις δεν προσπορίζονται οφέλη από σταυροειδή χρηματοδότηση με έσοδα του διαχειριστή υποδομής)· χωριστά συστήματα πληροφορικής για να αποφεύγεται η διαρροή εμπιστευτικών εμπορικών δεδομένων· και αυστηρές περιόδους αναμονής για τη μετάθεση προσωπικού για να εξαλείφεται το ενδεχόμενο συγκρούσεων νομιμοφροσύνης.

Ενόψει του πλήρους ανοίγματος της αγοράς επιβατικών μεταφορών το 2019, οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις που ανήκουν σε κάθετα ενοποιημένη δομή θα είναι δυνατόν να αποκλείονται από την εκτέλεση μεταφορών σε άλλα κράτη μέλη, εάν δεν έχουν προηγουμένως πείσει την Επιτροπή ότι εφαρμόζονται όλες οι διασφαλίσεις για τη νομική, οικονομική και επιχειρησιακή ανεξαρτησία που χρειάζεται για την ύπαρξη ισότιμων όρων ανταγωνισμού στην πράξη και για την εξασφάλιση δυνατότητας θεμιτού ανταγωνισμού στην εγχώρια αγορά τους.

ΤΜΗΜΑ 3: Άνοιγμα της αγοράς των εσωτερικών επιβατικών μεταφορών

Τι σημαίνει το άνοιγμα των αγορών εσωτερικών επιβατικών μεταφορών;

Οι εσωτερικές σιδηροδρομικές επιβατικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν περισσότερο από το 94% της ενωσιακής αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών.

Υπάρχουν δύο τρόποι με τους οποίους οι εταιρείες θα έχουν τη δυνατότητα να προσφέρουν εσωτερικές σιδηροδρομικές επιβατικές μεταφορές σε όλη την ΕΕ

1) Προσφέροντας ανταγωνιστικά εμπορικά δρομολόγια

Στην πράξη, αυτό σημαίνει ότι μία εταιρεία θα μπορεί να διαμορφώνει και να διαχειρίζεται τα δικά της δρομολόγια, ανταγωνιζόμενη με άλλες επιχειρήσεις – όπως για παράδειγμα συμβαίνει ήδη στις ιταλικές γραμμές υψηλής ταχύτητας, όπου η κρατική επιχείρηση Ferrovia dello Statto και η νέα NTV πραγματοποιούν και οι δύο δρομολόγια μεταξύ Νάπολης, Ρώμης και Μιλάνου.

2) Ή μέσω διαγωνισμού

Υποβάλλοντας προσφορές για τη σύναψη συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας σιδηροδρομικών μεταφορών, οι οποίες αντιπροσωπεύουν το 90% περίπου των ενωσιακών σιδηροδρομικών διαδρομών, καλύπτοντας ιδίως τα περισσότερα προαστιακά και περιφερειακά δρομολόγια, καθώς και ορισμένα δρομολόγια μεγαλύτερων αποστάσεων, και οι οποίες θα υπόκεινται πλέον σε υποχρεωτική προκήρυξη διαγωνισμού. (Αυτό συμβαίνει ήδη σε ορισμένα κράτη μέλη – για παράδειγμα όσον αφορά τα περιφερειακά δρομολόγια στα γερμανικά ομόσπονδα κράτη, τα οποία δημοπρατούν τα ίδια τα ομόσπονδα κράτη, ή το βρετανικό σιδηροδρομικό σύστημα δικαιόχρησης).

Ποια είναι η σημερινή κατάσταση;

Οι αγορές σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών έχουν ανοίξει πλήρως στον ανταγωνισμό από τον Ιανουάριο του 20073 και οι αντίστοιχες διεθνών επιβατικών μεταφορών από την 1η Ιανουαρίου 20104. Κατά το δίκαιο της ΕΕ, οι εθνικές εσωτερικές επιβατικές αγορές παραμένουν κλειστές, αν και ορισμένα κράτη μέλη επέλεξαν να επιτρέψουν τον ανταγωνισμό5.

Το άνοιγμα των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών είχε θετικό αντίκτυπο, με σημαντική αύξηση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών στα κράτη μέλη τα οποία τήρησαν πλήρως και το πνεύμα και το γράμμα των νομικών διατάξεων. Το άνοιγμα της αγοράς διεθνών μεταφορών επιβατών ήταν πιο προβληματικό, τουλάχιστον εν μέρει επειδή η συνεχιζόμενη οικονομική κρίση αποτρέπει την επιχειρηματική δραστηριότητα στον τομέα.

Ποιο είναι το πρόβλημα;

Οι εθνικές εσωτερικές επιβατικές αγορές εξακολουθούν να είναι σε μεγάλο βαθμό κλειστές6.

Μόνο η Γερμανία, η Σουηδία, η Ιταλία, το Ηνωμένο Βασίλειο, η Αυστρία και η Τσεχική Δημοκρατία έχουν ανοίξει τις εγχώριες αγορές επιβατικών μεταφορών.

Από την εμπειρία σε αυτές τις ανοικτές αγορές προέκυψε ότι έχουν σημειωθεί βελτιώσεις στην ποιότητα και τη διαθεσιμότητα των δρομολογίων, ενώ η ικανοποίηση των επιβατών αυξάνεται από έτος σε έτος και η αύξηση των επιβατών υπερβαίνει σε ορισμένες περιπτώσεις το 50% σε διάστημα 10 ετών. Αλλού, η δημοπράτηση των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας έχει αποφέρει εξοικονόμηση πόρων σε ποσοστό 20-30% που μπορεί να επανεπενδυθεί για τη βελτίωση των δρομολογίων.

Αλλά επί του παρόντος οι κανόνες του κανονισμού 1370/2007 εξαιρούν τον σιδηροδρομικό τομέα από την υποχρέωση ανάθεσης των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας με ανοικτό διαγωνισμό, ενώ η οδηγία 91/440/ΕΟΚ δεν περιλαμβάνει γενικό δικαίωμα πρόσβασης στη σιδηροδρομική υποδομή για την εκτέλεση εγχώριων επιβατικών δρομολογίων – ώστε οι σιδηρόδρομοι μπορούν να παραμένουν εθνικά μονοπώλια. Βάσει του κανονισμού 1370/2007, οι αρχές των κρατών μελών έχουν την ευχέρεια να επιλέξουν είτε την απευθείας ανάθεση συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας για σιδηροδρομικές μεταφορές είτε τη διοργάνωση διαγωνισμών.

Στην πράξη, σε 16 από τα 25 κράτη μέλη που διαθέτουν σιδηροδρομικό δίκτυο, υπάρχει μια κατεστημένη επιχείρηση με μερίδιο αγοράς άνω του 90%. Το 47% όλων των επιβατοχιλιομέτρων στην ΕΕ, το οποίο καλύπτει τα περισσότερα τοπικά και περιφερειακά δρομολόγια και αρκετά δρομολόγια μεγάλων αποστάσεων, πραγματοποιείται δυνάμει υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας, αλλά έχει ανατεθεί στις κατεστημένες επιχειρήσεις με απευθείας ανάθεση με αποκλειστικά δικαιώματα. Εάν δεν επέλθουν αλλαγές, πολλές εθνικές κατεστημένες επιχειρήσεις θα εξακολουθήσουν να αποκτούν απευθείας αναθέσεις, αποκλείοντας με τον τρόπο αυτό την είσοδο νέων επιχειρήσεων και διατηρώντας χαμηλό το επίπεδο ανταγωνισμού. Ως εκ τούτου, η αποτελεσματικότητα των σιδηροδρόμων και το επίπεδο των μεταφορών πιθανότατα δεν θα βελτιωθούν.

Για παράδειγμα, στην Αυστρία, η νέα επιχείρηση Westbahn ανέφερε ότι, για το ίδιο ποσό επιδοτήσεων που παρέσχε η αυστριακή κυβέρνηση στην κατεστημένη επιχείρηση ÖBB στη γραμμή Σάλτσμπουργκ-Γκρατς, η Westbahn θα μπορούσε να πραγματοποιεί 7 καθημερινά δρομολόγια αντί των 3 που πραγματοποιεί η ÖBB, οι δαπάνες προσωπικού της οποίας είναι κατά 20% υψηλότερες από ό,τι των ανταγωνιστών της.

Χωρίς αλλαγή, θα εξακολουθήσουν να υπάρχουν εθνικά μονοπώλια σε πολλές εγχώριες αγορές, με αποτέλεσμα να μη βελτιώνεται η εξυπηρέτηση λόγω της πίεσης του ανταγωνισμού.

Οι νέες προτάσεις

Ανοικτές αγορές που παρέχουν καλύτερη ποιότητα και περισσότερες επιλογές

Η Επιτροπή προτείνει να τροποποιηθεί ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 για τη δημόσια υπηρεσία, ώστε να καταστεί υποχρεωτική η μέσω διαγωνισμού ανάθεση των συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών, και να τροποποιηθεί η οδηγία 2012/34/ΕΕ, για να επιτραπεί η γενική πρόσβαση στην εκτέλεση εσωτερικών επιβατικών δρομολογίων – αλλά με τη δυνατότητα να περιορίζεται η πρόσβαση όταν διακυβεύεται η οικονομική ισορροπία (βιωσιμότητα) μιας σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας.

Οι εταιρείες θα μπορούν να προσφέρουν υπηρεσίες σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών εσωτερικού σε ολόκληρη την ΕΕ: είτε προσφέροντας ανταγωνιστικά εμπορικά δρομολόγια (ανοικτή πρόσβαση)· ή υποβάλλοντας προσφορές για την ανάθεση συμβάσεων παροχής δημόσιας υπηρεσίας στον τομέα των σιδηροδρομικών μεταφορών, οι οποίες αντιπροσωπεύουν το 90% περίπου των ενωσιακών σιδηροδρομικών διαδρομών και θα υπόκεινται πλέον σε υποχρεωτική προκήρυξη διαγωνισμού.

Σύμφωνα με τις προτάσεις της Επιτροπής, η διαδικασία διαγωνισμού θα ισχύει μόνο για τις συμβάσεις που υπερβαίνουν ορισμένα κατώτατα όρια. Προφανώς, δεν θα είχε νόημα να διοργανώνονται διαδικασίες διαγωνισμών για μικρές συμβάσεις, στις οποίες η αναμενόμενη εξοικονόμηση δαπανών των δημόσιων αρχών θα είναι μικρή. Θα καθοριστεί μέγιστο κατώτατο όριο για τις συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας σε συνάρτηση με τα συρμοχιλιόμετρα ή ποσοστό του συνολικού όγκου των σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών που παρέχονται στο πλαίσιο σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας για κάθε κράτος μέλος, ώστε να εξασφαλίζεται ότι υπάρχουν αρκετοί υποψήφιοι στην αγορά, ικανοί να ανταποκριθούν. Θα θεσπιστούν μεταβατικά μέτρα για την εισαγωγή διαγωνιστικών διαδικασιών, ώστε να αποφευχθεί το ενδεχόμενο να επηρεαστούν δυσανάλογα οι υπάρχουσες συμβάσεις που έχουν συναφθεί με απευθείας ανάθεση.

Μετά από καταγγελίες εταιρειών, επίσης, η Επιτροπή υποβάλλει προτάσεις για την άρση δύο άλλων φραγμών εισόδου στην αγορά για τις επιχειρήσεις:

Πρόσβαση στους συρμούς - τροχαίο υλικό

Το σιδηροδρομικό τροχαίο υλικό – μηχανές έλξης, επιβατάμαξες και αυτοκινητάμαξες – είναι πολύ ακριβό, αλλά το κόστος του μπορεί να αποσβεστεί μετά από κύκλο λειτουργίας 30 – 40 ετών ή και περισσότερων. Οι συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας περιορίζονται εντούτοις στα 15 έτη υπό τις προτεινόμενες τροποποιήσεις στην οδηγία 91/440/ΕΟΚ, και συχνά είναι πολύ συντομότερης διάρκειας. Χωρίς μηχανισμό για την αντιμετώπιση του κινδύνου της υπολειμματικής αξίας του τροχαίου υλικού στο τέλος της σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας, οι διαγωνιζόμενοι θα έπρεπε είτε να ενσωματώνουν τον κίνδυνο στην τιμή – με αποτέλεσμα οι συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας να έχουν απαγορευτικό κόστος. Ή, το πιθανότερο, ουδείς άλλος θα συμμετείχε εκτός των υφιστάμενων εθνικών σιδηροδρόμων με πρόσβαση στο τροχαίο υλικό, αποστερώντας έτσι τον σκοπό του ανταγωνισμού από μεγάλο μέρος της αξίας του.

Για να αποφευχθεί το πρόβλημα αυτό και να διευκολυνθεί η πρόσβαση στο τροχαίο υλικό, η Επιτροπή προτείνει να θεσπιστεί υποχρέωση των αρμόδιων αρχών να αναλαμβάνουν τον οικονομικό κίνδυνο της υπολειμματικής αξίας του τροχαίου υλικού με επιλογή των κατάλληλων μέσων, π.χ. αναλαμβάνοντας την κυριότητα του τροχαίου υλικού, παρέχοντας τραπεζική εγγύηση για την αγορά νέου, ιδρύοντας μια ROSCO (εταιρεία χρονομίσθωσης).

Οι νεοεισερχόμενοι αντιμετωπίζουν προβλήματα όσον αφορά την πρόσβαση σε βασικά δρομολόγια. Η πρόσβαση στο τροχαίο υλικό αποτελεί σημαντικό εμπόδιο για τους νεοεισερχόμενους σε δρομολόγια ανοικτής πρόσβασης και σε διαγωνισμούς για συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας. Σε 8 τουλάχιστον κράτη μέλη, η κυριότητα του τροχαίου υλικού εξακολουθεί να ανήκει κατά κύριο λόγο στις κατεστημένες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, που αδυνατούν ή δεν επιθυμούν να το διαθέσουν με ελκυστικούς εμπορικούς όρους στους νεοεισερχόμενους στην αγορά. Στη Γερμανία και την Αυστρία προκύπτει ότι η κατεστημένη επιχείρηση προτιμά να διαθέτει το τροχαίο υλικό για διάλυση αντί να το πωλήσει. Επίσης στην Ιταλία, οι διαγωνισμοί για συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας έχουν παρεμποδιστεί λόγω προβλημάτων δημόσιας χρηματοδότησης που διατίθεται αποκλειστικά στην κατεστημένη επιχείρηση για την αγορά τροχαίου υλικού. Αυτό δημιουργεί μεγάλους χρηματοδοτικούς κινδύνους για τις νεοεισερχόμενες επιχειρήσεις λόγω του χρόνου που απαιτείται για την αγορά του τροχαίου υλικού και τη σχετική έγκριση τύπου.

Διασφάλιση ισότιμης πρόσβασης σε ενοποιημένα συστήματα έκδοσης εισιτηρίων

Η Επιτροπή προτείνει τη δημιουργία εθνικών συστημάτων έκδοσης εισιτηρίων σε προαιρετική βάση, με την προϋπόθεση απαγόρευσης των διακρίσεων. Αυτό θα επιτρέψει στα κράτη μέλη και στους φορείς εκμετάλλευσης να καθιερώσουν συστήματα έκδοσης εισιτηρίων σε εθνική κλίμακα, να αποσαφηνίσουν τις κείμενες διατάξεις και να εξαλείψουν ως ένα βαθμό την έλλειψη ασφάλειας δικαίου.

Τα υποχρεωτικά συστήματα έκδοσης εισιτηρίων σε εθνικό επίπεδο που διευθύνονται από τις κατεστημένες επιχειρήσεις, για παράδειγμα στη Γερμανία και την Τσεχική Δημοκρατία, οδηγούν σε διακρίσεις, εφόσον είναι δυνατόν να χρεώνονται προμήθειες μέχρι 25% σε όλες τις πωλήσεις εισιτηρίων. Αυτό αποθαρρύνει την είσοδο σε νέες αγορές, ελαττώνοντας την πίεση του ανταγωνισμού και, ως εκ τούτου, μειώνοντας τα κίνητρα για βελτίωση της αποδοτικότητας και της ποιότητας. Η επιστροφή χρημάτων στις νεοεισερχόμενες επιχειρήσεις σε ορισμένα κράτη μέλη φθάνει έως και 2 έτη (ενώ σε άλλα οι πληρωμές πραγματοποιούνται εντός 8 ημερών με προμήθεια 1,5%). Εάν κάθε φορέας εκμετάλλευσης έθετε σε λειτουργία διαφορετικό σύστημα έκδοσης εισιτηρίων, αυτό θα απέβαινε εις βάρος της προσφοράς υπηρεσιών στους επιβάτες, εκτρέποντας τις δαπάνες από τη βελτίωση των δρομολογίων στην κάλυψη της προμήθειας για τις πωλήσεις εισιτηρίων και μειώνοντας τη συνολική ελκυστικότητα των σιδηροδρομικών μεταφορών σε σύγκριση με άλλους τρόπους μεταφοράς.

Η πρόταση της Επιτροπής στο θέμα αυτό θα περιλαμβάνει τροποποιήσεις των ακόλουθων νομοθετικών πράξεων:

  1. της οδηγίας 2012/34/EE του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου

  2. του κανονισμού (ΕΚ) αριθ. 1370/2007 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, της 23ης Οκτωβρίου 2007, για τις δημόσιες επιβατικές σιδηροδρομικές και οδικές μεταφορές (υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας).

ΤΜΗΜΑ 4: Διατήρηση εκπαιδευμένου σιδηροδρομικού εργατικού δυναμικού

Οι σήμερα ισχύοντες κανόνες

Για να παρασχεθούν οι αναγκαίες διασφαλίσεις στους εργαζομένους μετά το άνοιγμα της αγοράς, η κείμενη νομοθεσία, όπως η οδηγία για τις μεταβιβάσεις επιχειρήσεων7, καθορίζει τους όρους για τη μεταβίβαση προσωπικού σε περίπτωση ανάθεσης σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας και μεταβίβασης περιουσιακών στοιχείων όπως το τροχαίο υλικό σε άλλη σιδηροδρομική επιχείρηση. Υπάρχουν διατάξεις στον κανονισμό για τις υποχρεώσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας που επιτρέπουν στις αρμόδιες αρχές να ορίζουν τη μεταβίβαση προσωπικού ή/και τον καθορισμό προτύπων, όταν ανατίθεται μία σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας σε άλλη σιδηροδρομική επιχείρηση.

Το πρόβλημα

Ο σιδηροδρομικός κλάδος την επόμενη δεκαετία θα αντιμετωπίσει ταυτόχρονα τα προβλήματα γήρανσης του ενεργού πληθυσμού και τις επιπτώσεις στην αποδοτικότητα από το άνοιγμα της αγοράς. Περίπου το 30% όλων των εργαζομένων στους σιδηροδρόμους θα συνταξιοδοτηθούν μέσα στα επόμενα 10 χρόνια, γεγονός που θα οδηγήσει πιθανότατα σε έλλειψη εργατικού δυναμικού, ενώ ταυτόχρονα πολλές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις θα χρειαστεί να προβούν σε αναδιάρθρωση για να βελτιώσουν την παραγωγικότητα και την απόδοσή τους.

Τα επίπεδα απασχόλησης μετά το άνοιγμα της αγοράς δεν αναμένεται να μειωθούν, όπως συνέβη και στα κράτη μέλη των οποίων οι εθνικές αγορές σιδηροδρομικών μεταφορών είναι ήδη ανοικτές. Πράγματι, στο παρελθόν τα επίπεδα απασχόλησης μειώθηκαν σε χώρες με κλειστές αγορές. Η αύξηση της παραγωγικότητας και της ελκυστικότητας των σιδηροδρομικών μεταφορών θα οδηγήσει σε αύξηση της ζήτησης και των επενδύσεων, π.χ. σε νέο τροχαίο υλικό, από τις οποίες είναι πιθανόν να βελτιωθούν οι εργασιακές συνθήκες.

Ωστόσο, η διαθεσιμότητα στον τομέα των μεταφορών εργατικού δυναμικού με υψηλά προσόντα και ισχυρά κίνητρα είναι ουσιαστικής σημασίας για την παροχή αποδοτικών και ανταγωνιστικών μεταφορών.

Οι προτάσεις

Για τον λόγο αυτό, η Επιτροπή προτείνει τα εξής:

  1. Οι πανευρωπαϊκές σιδηροδρομικές επιχειρήσεις θα υποχρεούνται να δημιουργούν ευρωπαϊκά συμβούλια εργαζομένων, σύμφωνα με την οδηγία για την ευρωπαϊκή επιτροπή επιχείρησης8 και να συμμετέχουν στην Επιτροπή Κοινωνικού Κλαδικού Διαλόγου για Σιδηροδρόμους.

  2. Η Επιτροπή προτείνει να διασφαλιστεί ότι τα κράτη μέλη μπορούν να βελτιώσουν το επίπεδο προστασίας των εργαζομένων, επιβάλλοντας στους νέους αντισυμβαλλομένους να τους προσλαμβάνουν όταν μεταβιβάζονται συμβάσεις παροχής δημόσιας υπηρεσίας, υπερακοντίζοντας έτσι τις γενικές απαιτήσεις της ΕΕ σχετικά με τις μεταβιβάσεις επιχειρήσεων.

1 :

Εκτίμηση επιπτώσεων για τη διαλειτουργικότητα και την ασφάλεια

2 :

Εκτίμηση επιπτώσεων για τη διαλειτουργικότητα και την ασφάλεια

3 :

Οδηγία 2004/51/ΕΚ για την τροποποίηση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου.

4 :

Οδηγία 2007/58/ΕΚ για την τροποποίηση της οδηγίας 91/440/ΕΟΚ του Συμβουλίου.

5 :

Κράτη μέλη, όπως το Ηνωμένο Βασίλειο, η Γερμανία, η Σουηδία και η Ιταλία, έχουν ανοίξει μονομερώς τις εγχώριες αγορές τους.

6 :

Κράτη μέλη, όπως το Ηνωμένο Βασίλειο, η Γερμανία, η Σουηδία και η Ιταλία, έχουν ανοίξει μονομερώς τις εγχώριες αγορές τους.

7 :

Οδηγία 2001/23/ΕΚ του Συμβουλίου

8 :

Οδηγία 2009/38/EΚ


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website