Chemin de navigation

Left navigation

Additional tools

Europæiske jernbaner: Kommende udfordringer

Commission Européenne - MEMO/13/45   30/01/2013

Autres langues disponibles: FR EN DE ES NL IT SV PT FI EL CS ET HU LT LV MT PL SK SL BG RO

Europa-kommissionen

MEMO

Bruxelles, den 30. januar 2013

Europæiske jernbaner: Kommende udfordringer

Den fjerde jernbanepakke

Europa-Kommissionen har i dag vedtaget den fjerde jernbanepakke bestående af seks lovgivningsforslag, der fokuserer på fire centrale områder (se IP/13/65).

  • EU-dækkende godkendelser: For at virksomhederne kan spare tid og penge, bør tog og rullende materiel bygges og certificeres samtidig til at køre overalt i Europa. Virksomhederne bør have ét enkelt sikkerhedscertifikat, så de kan operere i hele EU.

  • En struktur, der fungerer. For at sikre, at jernbanenettet drives på en effektiv og ikke-diskriminerende måde, foreslår Kommissionen at styrke infrastrukturforvalterne og sikre, at forvaltning af banenettet og togdrift, som er to forskellige funktioner, adskilles.

  • Bedre adgang til jernbaner. For at tilskynde til innovation og effektivitet foreslår Kommissionen, at de nationale jernbanemarkeder for passagertransport åbnes for nye operatører, så der opnås mere effektive tjenester.

  • Kvalificeret arbejdskraft: Hvis jernbanesektoren skal være dynamisk, er det nødvendigt med en veluddannet og motiveret arbejdskraft. Jernbanepakken sikrer, at medlemsstaterne kan beskytte de ansatte endnu mere, når kontrakter om offentlig tjeneste overdrages.

DEL 1: Standarder og godkendelser, der fungerer

De nuværende regler

Det Europæiske Jernbaneagentur (ERA), som blev etableret i forbindelse med den anden jernbanepakke i 2004, spiller en central rolle i bestræbelserne på at fremme interoperabilitet, idet det harmoniserer de tekniske standarder ved at udarbejde tekniske standarder for interoperabilitet (TSI'er) for hele EU-markedet.

Men de nationale tekniske og sikkerhedsmæssige regler (specielt vedrørende procedurer for jernbanedrift) er sammen med EU's TSI'er ved at skabe unødvendigt komplekse vilkår for jernbaneselskaberne. Ifølge ERA’s beregninger er der i øjeblikket mere end 11 000 nationale regler i EU1. Der er også markante forskelle mellem de nationale sikkerhedsmyndigheders procedurer for køretøjsgodkendelse og sikkerhedscertificering.

Hvad er problemet?

Men der er stadig tekniske og administrative hindringer, som medfører unødvendigt høje administrative omkostninger og hindrer markedsadgangen, især for de nye virksomheder på markedet og for fabrikanterne af jernbanekøretøjer. Godkendelsesprocedurerne for nye jernbanekøretøjer kan vare op til 2 år og koste op til 6 mio. EUR.

Selv med harmoniserede EU-standarder er det dog stadig sådan, at jernbanetilladelserne og sikkerhedscertifikaterne udstedes af de enkelte medlemsstater.

Og jernbanevirksomhederne skal betale den nationale sikkerhedsmyndighed for omkostningerne ved godkendelsesproceduren. Nogle virksomheder har måttet investere 2 mandår og betale op til 70 000 EUR for administrative omkostninger og rådgivning2, hvilket skaber store markedshindringer. Dette er et særlig akut problem for godssektoren, da nye operatører på markedet er mere sårbare overfor komplekse og langvarige procedurer, fordi de ofte har begrænsede menneskelige og finansielle ressourcer.

Tallene fra de berørte parter tyder på, at omkostningerne til den proceduremæssige godkendelse udgør op til 10 % af omkostningerne til lokomotiver pr. land. Hvis godkendelserne skal anvendes i tre medlemsstater, vil de samlede omkostninger beløbe sig til ca. 30 %.

Det er konstateret, at bureaukratiet i forbindelse med procedurerne for markedsadgang er den vigtigste hindring for markedsadgang for nye jernbanevirksomheder i visse medlemsstater.

De nye forslag

Kommissionen ønsker at mindske jernbaneselskabernes administrative omkostninger og gøre det lettere for nye operatører at komme ind på markedet.

Ifølge de nye forslag skal Det Europæiske Jernbaneagentur være en "one-stop-shop", som udsteder EU-dækkende køretøjstilladelser i form af "køretøjspas" samt EU-dækkende sikkerhedscertifikater til operatørerne.

Det kræver følgende:

  1. Kommissionen foreslår at revidere ERA-forordningen for at give agenturet beføjelser til at udstede køretøjstilladelser og sikkerhedscertifikater til jernbanevirksomheder og give det en større rolle i tilsynet med de nationale regler og overvågningen af de nationale sikkerhedsmyndigheder.

  2. Med henblik på disse ændringer foretages der i denne pakke ændringer af direktiverne om jernbanesikkerhed og ‑interoperabilitet, hvilket også giver mulighed for at præcisere og forenkle de gældende bestemmelser, konsolidere tidligere ændringer og ajourføre lovgivningen i overensstemmelse med Lissabontraktaten og de nye lovgivningsrammer for markedsføring af produkter.

I henhold til nye regler vil ERA skulle udstede køretøjstilladelser og sikkerhedscertifikater (i samarbejde med de relevante nationale sikkerhedsmyndigheder) til jernbanevirksomhederne på grundlag af deres ansøgninger til ERA. Det kommer også til at spille en større rolle i forbindelse med indførelsen af ERTMS. Foruden disse ændringer vil forvaltningsstrukturen og de interne arbejdsmetoder i ERA blive forbedret.

Sigtet med disse foranstaltninger er at gøre det muligt at afkorte markedsindføringstiden for nye jernbanevirksomheder med 20 % og nedbringe de omkostninger og den tid, det tager at få godkendt rullende materiel, med 20 %. Dette skulle give virksomhederne en besparelse på 500 mio. euro i løbet af 5 år.

Kommissionens forslag omfatter ændringer af følgende retsakter:

  1. Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF af 29. april 2004 om jernbanesikkerhed i EU

  2. Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF af 17. juni 2008 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Fællesskabet

  3. Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 af 29. april 2004 om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur.

DEL 2: En struktur, der virker

De nuværende regler

Det har været obligatorisk at adskille regnskaberne siden 1991. Siden 2001 har de af infrastrukturforvalterens funktioner, der betragtes som "væsentlige funktioner" - især kanaltildelingen og afgiftsopkrævning - skullet adskilles fra transportvirksomhed.

I realiteten anfægtes EU-reglernes nøjagtige mening af nogle af medlemsstaterne, og de har ikke gennemført alle reglerne. Desuden kræver reglerne kun, at kanaltildeling og afgiftsopkrævning holdes adskilt fra det holdingselskab, som en national etableret operatør hører ind under. Andre funktioner som f.eks. afgørelser om vedligeholdelse, daglig togtrafikstyring og afgørelser om udviklingen af infrastruktur kan varetages af en person, der er knyttet til en jernbanevirksomhed (togoperatør) – hvilket i praksis er den nationale etablerede operatør. Der er i det mindste en stærk mistanke om, at etablerede operatører har benyttet denne mulighed til i det skjulte at diskriminere mod nye operatører.

På den anden side er næsten mere end halvdelen af de 25 medlemsstater, der har et jernbanetransportsystem, gået videre end det, der kræves i EU-lovgivningen, og har valgt at indføre en institutionel adskillelse (uden ejerskabs- og kontrolrelationer) mellem en fuldgyldig infrastrukturforvalter og transportoperatørerne. Andre har valgt at indføre mere komplicerede strukturer, med en fuldt integreret struktur (uddelegering af infrastrukturforvalterens to væsentlige funktioner til eksterne organer) eller en holdingstruktur, hvor en af de retlige enheder varetager forvaltningen af infrastruktur.

Hvad er problemet?

Infrastrukturforvalterne er naturlige monopoler og reagerer derfor ikke altid på markedets behov, og brugernes tilbagemeldinger tyder på, at den nuværende forvaltning ikke skaber tilstrækkelige incitamenter til, at infrastrukturforvalterne imødekommer deres behov.

Desuden rummer det nuværende system ikke nok incitamenter til europæisk og intermodalt samarbejde. Der er behov for et centralt EU-jernbanesystem, som forbinder alle medlemsstater, for at maksimere de positive netværksvirkninger. Dette kan kun opnås ved at infrastrukturforvalterne samarbejder, således at det grænseoverskridende samarbejde styrkes, og der skabes større effektivitet gennem udveksling af den bedste praksis.

En række nye markedsaktører har voldsomt kritiseret de tilfælde, hvor infrastrukturforvaltere indgår i integrerede strukturer, og hvor man har konstateret, at infrastrukturforvalterne har diskrimineret mod ikke-etablerede operatører, f.eks. ved at øge afgifterne for adgang til spor og stationer for passagertransport betydeligt, når en ny operatør er kommet ind på markedet.

De eksisterende krav om adskillelse forhindrer ikke effektivt interessekonflikter, og funktioner, der i øjeblikket ikke er defineret som væsentlige (f.eks. investeringsplanlægning, finansiering og vedligeholdelse), kan føre til diskrimination mod nye operatører. Desuden medfører informationsasymmetrier konkurrencefordele for etablerede operatører, og der er en konstant risiko for krydssubsidiering, hvor midler, der er afsat til udvikling af infrastrukturen, omdirigeres og anvendes således, at den etablerede operatørs transportvirksomhed får konkurrencemæssige fordele.

Ineffektiv forvaltning af infrastrukturen

Den nuværende lovgivning giver stadig mulighed for følgende problemer:

Konkrete eksempler: Den franske infrastrukturforvalter RFF betaler et årligt fast beløb på ca. 3 mia. EUR til SNCF for at udføre netforvaltningsopgaver. Denne tilrettelæggelse af arbejdet gør det ikke muligt for RFF ordentligt at kontrollere, at beløbet anvendes optimalt.

Infrastrukturforvalterne langs Rotterdam-Genova-korridoren har foretaget betydelige investeringer for at forbedre kapaciteten og etablere interoperable togkontrolsystemer på grundlag af ERTMS. I den forbindelse fæstede de lid til, at de andre infrastrukturforvaltere ville overholde de aftalte tidsplaner. Men da de tyske investeringer ikke vil blive foretaget de første mange år, vil de forventede gevinster først fremkomme langt senere.

Kort sagt har infrastrukturforvalterne undladt at imødekomme behovene på transportmarkedet, hvilket har ført til en ineffektiv anvendelse af offentlige midler og ineffektivitet i sektoren som helhed.

Konkurrencefordrejning og uretfærdige betingelser for markedsadgang

Den nuværende lovgivning giver stadig mulighed for følgende problemer:

Konkrete eksempler: Den tyske konkurrencemyndighed fastslog, at afgiftssystemet TPS 1998 rummer mulighed for, at afgifterne for DB Regio kommer til at ligge 25 % - 40 % lavere end for konkurrenterne.

Den østrigske etablerede operatør OBB Infrastruktur forhøjede sporadgangsafgifterne for passagertransport betydeligt, efter at en ny operatør, WestBahn, bebudede, at den ville iværksætte konkurrerende virksomhed på Wien-Salzburg-ruten.

Den italienske konkurrencemyndighed (ICA) sanktionerede efter en klage Ferrovie dello Stato (FS) og pålagde det en bøde på 300 000 EUR efter at have konstateret, at FS gennem sine datterselskaber RFI og Trenitalia havde indført en "kompleks og samlet strategi" for at holde Arenaways (en konkurrent til FS), som var gået fallit, da afgørelsen faldt, væk fra den rentable rute mellem Milano og Torino i perioden mellem 2008 og 2011.

Kort sagt kan nationale monopoler inden for jernbanetransport stadig udøve en betydelig kontrol over adgangen til infrastruktur. Infrastrukturforvaltere, der er knyttet til transportoperatører, finder det vanskeligt at sikre ikke-diskriminerende adgang for alle jernbanevirksomheder og samtidig tage særligt hensyn til interesserne hos de jernbanevirksomheder, som tilhører den integrerede struktur.

De nye forslag

De nye forslag om forvaltning vil indeholde vigtige foranstaltninger, der skal:

Styrke infrastrukturforvalterne, så de kontrollerer alle de funktioner, der er kernen i jernbanenettet – herunder planlægning af investeringer i infrastruktur, daglig drift og vedligeholdelse og fastlæggelse af køreplaner. De nye forslag vil sikre, at en enkelt enhed – infrastrukturforvalteren – varetager alle funktioner i tilknytning til udvikling, drift, herunder trafikstyring, og vedligeholdelse af infrastrukturen. Det forhindrer dog ikke, at infrastrukturforvalteren kan give specifikke fornyelses- eller vedligeholdelsesarbejder i underentreprise og samtidig føre tilsyn dermed.

For at sikre, at netværket udvikles i alle aktørers interesse, foreslår Kommissionen, at der oprettes et koordinationsudvalg, hvor alle infrastrukturbrugere kan give udtryk for deres behov, og hvor det sikres, at deres vanskeligheder løses hensigtsmæssigt. Målet er at gøre infrastrukturforvalterne mere markedsorienterede og sikre, at de i deres politik for infrastrukturtildeling, afgiftsopkrævning, vedligeholdelse og fornyelse imødekommer behovene hos alle brugerne af jernbaneinfrastruktur.

Styrke det grænseoverskridende samarbejde mellem infrastrukturforvalterne. Kommissionen foreslår, at der oprettes et netværk af infrastrukturforvaltere til at sikre, at grænseoverskridende og fælleseuropæiske spørgsmål behandles af infrastrukturforvalteren på passende og koordineret vis. Disse spørgsmål omfatter gennemførelsen af det transeuropæiske transportnet (TEN-T), godstogskorridorer og udbygningsplanen for ERTMS.

Adskillelse af forvaltningen af banenettet og togdriften. På baggrund af brugernes mange klager og de konstaterede tilfælde af diskrimination mener Kommissionen, at infrastrukturforvalterne skal være operationelt og finansielt uafhængige af alle de transportoperatør, der tager sig af selve togdriften. Det er vigtigt at fjerne potentielle interessekonflikter og give alle virksomheder sporadgang uden forskelsbehandling.

Det kræver, 1) at kravene om uafhængighed udvides til at omfatte alle infrastrukturforvalterens funktioner, og 2) at kravene om uafhængighed skærpes.

Generelt bekræftes det i Kommissionens forslag, at den enkleste og mest gennemsigtige måde til at sikre den fornødne uafhængighed på er ved at sikre institutionel adskillelse.

I henhold til forslaget skal der som hovedregel være institutionel adskillelse af infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder (uden ejerskabsrelationer mellem de to typer enheder), når direktivet træder i kraft. Ifølge forslaget vil det så ikke længere være muligt at skabe nye holdingstrukturer i jernbanesektoren.

Jernbanevirksomheder, der er uafhængige af infrastrukturforvalterne, vil få direkte adgang til det interne passagermarked i 2019.

Kommissionen kan dog acceptere, at en vertikalt integreret struktur eller “holdingstruktur” også kan garantere den nødvendige uafhængighed, hvis der findes strenge ”kinesiske mure” til at sikre den juridiske, finansielle og operationelle adskillelse, f.eks.: fuldstændig adskillelse mellem beslutningstagende organer for at hindre forskelsbehandling, adskilte finansielle strømme (med regnskabsadskillelse og sikkerhed for, at jernbanevirksomheder ikke nyder fordel af krydsfinansiering, som stammer fra infrastrukturforvalterens indtægter), adskilte it-systemer for at undgå læk af fortrolige kommercielle oplysninger og strenge “afkølingsperioder” ved overførsel af personale for at undgå loyalitetskonflikter.

Med henblik på den fuldstændige åbning af passagermarkedet i 2019 vil jernbanevirksomheder, der indgår i en vertikalt integreret struktur, kunne hindres i at operere i andre medlemsstater, medmindre de først har godtgjort over for Kommissionen, at alle garantier er på plads for i praksis at sikre den retlige, finansielle og operationelle uafhængighed, der kræves for, at der i praksis er lige vilkår og mulighed for fair konkurrence på deres hjemmemarked.

DEL 3: Åbning af de nationale passagermarkeder

Hvad vil det sige at åbne de nationale passagermarkeder?

Den indenlandske passagertransport med jernbane udgør mere end 94 % af EU-markedet for passagertransport med jernbane.

Der er to måder, hvorpå virksomheder kan tilbyde indenlandsk passagertransport med jernbane i hele EU:

1) Ved at tilbyde konkurrerende kommercielle tjenester

I praksis betyder det, at en virksomhed kan etablere og drive sine egne tjenester i konkurrence med andre operatører – hvilket f.eks. allerede er tilfældet på de italienske højhastighedsstrækninger, hvor den statslige operatør Ferrovia della Statto og den nye operatør NTV begge varetager transport mellem Napoli, Rom og Milano.

2) Eller via udbud

Virksomhederne kan afgive bud på kontrakter om offentlig jernbanetjeneste, som tegner sig for ca. 90 % af EU's jernbanetransport, herunder især de fleste lokal- og regionalruter samt visse længere distancer; der vil nu blive indført obligatoriske udbud herfor. (Dette er allerede tilfældet i visse medlemsstater – f.eks. regionale tjenester i de tyske delstater, som delstaterne selv udbyder, eller franchisesystemet i UK).

Hvad er den nuværende situation?

Markederne for godstransport har siden januar 2007 været helt åbne for konkurrence3, mens markederne for passagertransport blev åbnet fra den 1. januar 20104. I EU-retten er de nationale indenlandske markeder stadig lukkede, selv om nogle få medlemsstater har valgt alligevel at åbne for konkurrence5.

Åbningen af godstransportmarkederne har haft positiv virkning med betydelig vækst i jernbanegodstransporten i de medlemsstater, der både i ånd og i bogstav har respekteret de retlige krav. Åbningen af markedet for international passagertransport har været mere problematisk, ikke mindst fordi den aktuelle økonomiske krise hæmmer iværksættervirksomheden i sektoren.

Hvad er problemet?

De nationale markeder for passagertransport er stadig i vid udstrækning lukkede6.

Kun Tyskland, Sverige, Italien, UK, AT og CZ har åbnet deres nationale markeder for passagertransport.

Erfaringerne fra disse markeder har vist, at tjenesternes kvalitet og disponibilitet er blevet forbedret, samtidig med at passagerernes tilfredshed er vokset fra år til år, og antallet af passagerer i nogle tilfælde er steget med over 50 % i løbet af ti år. Andre steder er der i kraft af udbud om kontrakter om offentlig tjeneste opnået besparelser på 20-30 %, der kan geninvesteres for at forbedre tjenesterne.

Men som det er nu, indebærer reglerne i forordning 1370/2007, at jernbanesektoren er fritaget for forpligtelsen til at indgå kontrakter om offentlig tjeneste på grundlag af en åben udbudsprocedure, og i direktiv 91/440/EØF fastlægges der ikke nogen generel ret til adgang til jernbanemarkedet med henblik på at udføre indenlandsk passagertransport – så jernbaner kan stadig være nationale monopoler. I henhold til forordning nr. 1370/2007 kan myndighederne i medlemsstaterne vælge enten direkte at indgå kontrakter om offentlig jernbanetjeneste eller afholde konkurrencebaserede udbudsprocedurer.

I praksis er der i 16 af de 25 medlemsstater, der har jernbaner, en etableret operatør med en markedsandel på over 90 %. 47 % af det samlede antal passagerkilometer i EU, som dækker de fleste lokale og regionale ruter og flere langdistancestrækninger, er omfattet af kontrakter om offentlig tjeneste, som er tildelt etablerede operatører ved direkte tildeling og med enerettigheder. Hvis der ikke foretages ændringer, vil adskillige nationale etablerede operatører fortsat få tildelt kontrakter direkte, hvilket betyder, at man udelukker nye operatører og bibeholder et lavt konkurrenceniveau. Som følge heraf vil jernbanernes effektivitet og serviceniveau sandsynligvis ikke blive forbedret.

F.eks. har den nye operatør Westbahn i Østrig anført, at den for det samme tilskud, som den østrigske regering yder til den etablerede operatør ÖBB for linjen Salzburg-Graz, vil kunne sørge for 7 daglige betjeninger i stedet for de 3, som ydes af ÖBB, som har personaleudgifter, der ligger 20 % over konkurrenternes.

Hvis der ikke sker ændringer, vil der fortsat være nationale monopoler på mange hjemmemarkeder, og det vil hindre, at tjenesterne forbedres som følge af konkurrencepres.

De nye forslag

Åbne markeder, der giver bedre kvalitet og flere valgmuligheder

Kommissionen foreslår, at forordning 1370/2007 om offentlig tjeneste ændres, således at det gøres obligatorisk, at kontrakter om offentlige jernbanetjenester tildeles på et konkurrencebaseret grundlag, og at direktiv 2012/34/EU ændres, således at der gives åben adgang til at udføre indenlands passagertransport – dog med mulighed for at begrænse adgangen i de tilfælde, hvor der kan opstå ubalance i den økonomiske ligevægt i en kontrakt om offentlig tjeneste.

Virksomhederne vil kunne tilbyde national passagertransport med jernbane i hele EU: enten ved at tilbyde konkurrerende kommercielle tjenester (åben adgang), eller ved afgive bud på kontrakter om offentlig jernbanetjeneste, som tegner sig for ca. 90 % af EU's jernbanetransport, og som det nu vil blive obligatorisk at afholde udbud for.

Ifølge Kommissionens forslag skal der kun finde udbud sted for kontrakter over en vis tærskel. Det vil naturligvis være formålsløst at afholde udbudsprocedurer for små kontrakter, hvor de forventede omkostningsbesparelser for de offentlige myndigheder ville være lave. Der vil blive fastlagt en maksimumstærskel for kontrakter om offentlig tjeneste på grundlag af tog-km eller en procentdel af den samlede mængde passagertransport med jernbane, der er omfattet af en kontrakt om offentlig tjeneste, for hver medlemsstat for at sikre, at der på markedet er hensigtsmæssige tilbudsgivere, som kan afgive bud. Der vil blive indført overgangsforanstaltninger for iværksættelsen af åbne udbud for at undgå, at eksisterende kontrakter, der er tildelt direkte, ikke berøres i uforholdsmæssigt omfang.

På baggrund af en række klager fra virksomhederne fremsætter Kommissionen også forslag til at afhjælpe to andre hindringer for virksomhedernes adgang:

Adgang til tog - rullende materiel

Jernbanernes rullende materiel – lokomotiver, vogne og togsæt – er meget dyrt, men omkostningerne kan afskrives over en driftstid på 30 – 40 år eller længere. Under de foreslåede ændringer af direktiv 91/440 er kontrakter om offentlig tjeneste imidlertid begrænset til 15 år, og de er ofte meget kortere. Hvis der ikke findes en mekanisme til at imødegå risikoen i forbindelse med det rullende materiels restværdi ved udløbet af en kontrakt om offentlig tjeneste, vil de bydende enten skulle sætte en pris på risikoen, hvilket vil medføre, at kontrakter om offentlig tjeneste bliver alt for dyre, eller også – og det er mere sandsynligt – vil ingen, bortset fra de eksisterende nationale jernbaner med adgang til det rullende materiel, overhovedet afgive bud, hvilket betyder, at konkurrenceidéen mister en stor del af sin værdi.

For at undgå dette problem og lette adgangen til det rullende materiel foreslår Kommissionen, at de kompetente myndigheder skal forpligtes til at påtage sig den finansielle risiko for det rullende materiels restværdi gennem forskellige metoder, f.eks. ved at påtage sig ejerskabet af det rullende materiel, udstede bankgarantier med henblik på indkøb af nyt materiel eller oprette et leasingselskab (ROSCO).

Nye operatører har problemer med adgang til vigtige tjenester. Adgangen til det rullende materiel en alvorlig hindring for nye operatører på et marked med åben adgang og åbent udbud om kontrakter om offentlig tjeneste. I mindst 8 medlemsstater domineres ejerskabet af rullende materiel fortsat af etablerede jernbanevirksomheder, som ikke kan eller vil stille det til rådighed for nye markedsaktører på attraktive, kommercielle vilkår. I Tyskland og Østrig viser det sig, at den etablerede operatør skrotter rullende materiel frem for at sætte det til salg. Også i Italien er udbud af kontrakter om offentlig tjeneste blevet bremset på grund af problemer med offentlig finansiering, der var forbeholdt den etablerede operatør til at indkøbe rullende materiel. Dette skaber store finansielle risici for nye operatører for så vidt angår den tid, der kræves til anskaffelse og godkendelse af materiellet.

Ikke-diskriminerende adgang til integrerede billetsystemer

Kommissionen foreslår, at der på frivillig basis etableres nationale billetsystemer med krav om ikke-diskrimination. Dette vil gøre det muligt for medlemsstaterne og operatørerne at etablere landsdækkende billetsystemer, præcisere de eksisterende bestemmelser og fjerne en del af den juridiske usikkerhed.

Landsdækkende obligatoriske billetsystemer, der drives af etablerede operatører, f.eks. i Tyskland og Tjekkiet, har diskriminerende virkninger, når der kan opkræves kommissioner på op til 25 % af det samlede billetsalg. Dette afskrækker ny tilgang til markedet og mindsker dermed konkurrencepresset og følgelig incitamenterne til at øge effektiviteten og kvaliteten. I visse medlemsstater tager det op til 2 år, før nye operatører opnår godtgørelse (mens betalingerne i andre medlemsstater finder sted inden for 8 dage med en kommission på 1,5 %). Hvis de enkelte operatører bruger forskellige billetsystemer, vil det skade den service, der tilbydes passagererne, idet penge, der kunne bruges på at forbedre servicen, i stedet bruges til at dække kommission på billetsalg, og jernbanernes generelle tiltrækningskraft i forhold til andre transportformer derved mindskes.

Kommissionens forslag omfatter ændringer af følgende retsakter:

  1. Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde

  2. Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 af 23. oktober 2007 om offentlig personbefordring med jernbane og ad vej (offentlig serviceforpligtelse)

DEL 4: Opretholdelse af en kvalificeret arbejdsstyrke

De nuværende regler

Af hensyn til de nødvendige beskyttelsesforanstaltninger for arbejdstagere efter markedsåbningen fastlægger den eksisterende lovgivning, f.eks. virksomhedsoverførsels­direktivet7, betingelserne for overførsel af personale, når en kontrakt om offentlig tjeneste tildeles, og aktiver såsom rullende materiel overføres til en anden jernbanevirksomhed. Forordningen om offentlig serviceforpligtelse indeholder bestemmelser, som giver de kompetente myndigheder mulighed for at overføre personale og/eller fastlægge de normer, der gælder, når en kontrakt om offentlig tjeneste tildeles til en anden jernbanevirksomhed.

Hvad er problemet?

Jernbanesektoren vil i det næste årti stå over for den dobbelte udfordring, som aldringen af arbejdsstyrken og effektivitetsvirkningerne af åbningen af markedet fører med sig. Ca. 30 % af jernbanesektorens arbejdstagere vil gå på pension inden for de næste 10 år, hvilket sandsynligvis fører til mangel på arbejdskraft, og samtidig kan flere jernbanevirksomheder være nødsaget til at omstrukturere og forbedre produktiviteten og effektiviteten.

Efter markedsåbningen forventes beskæftigelsen ikke at falde, da det er den erfaring, der er gjort i de medlemsstater, hvor de nationale jernbanemarkeder allerede er åbne. Faktisk har det vist sig, at beskæftigelsesniveauet er faldet i lande med lukkede markeder. Hvis jernbanesektoren bliver mere produktiv og attraktiv, vil det medføre større efterspørgsel og øgede investeringer, f.eks. i nyt rullende materiel, og det vil formodentlig gavne arbejdsvilkårene.

Det er dog afgørende, at transportsektoren råder over en veluddannet og stærkt motiveret arbejdsstyrke for at kunne levere effektive og konkurrencedygtige transporttjenester.

Forslagene

Kommissionen foreslår derfor følgende:

  1. Det skal pålægges paneuropæiske jernbanevirksomheder at oprette europæiske samarbejdsudvalg i overensstemmelse med direktivet om europæiske samarbejdsudvalg8 og deltage i jernbanesektorens sektordialogudvalg.

  2. Kommissionen foreslår, at det sikres, at medlemsstaterne kan træffe yderligere foranstaltninger til at beskytte arbejdstagerne ved at kræve, at nye kontrahenter ansætter dem, når kontrakter om offentlig tjeneste overdrages, og altså gå ud over de generelle EU-krav i forbindelse med virksomhedsoverdragelse.

1 :

Konsekvensanalyse om interoperabilitet og sikkerhed.

2 :

Konsekvensanalyse om interoperabilitet og sikkerhed.

3 :

Direktiv 2004/51/EF om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF.

4 :

Direktiv 2007/58/EF om ændring af Rådets direktiv 91/440/EØF.

5 :

Visse medlemsstater som f.eks. UK, Tyskland, Sverige og Italien har ensidigt har åbnet deres nationale markeder.

6 :

Visse medlemsstater som f.eks. UK, Tyskland, Sverige og Italien har ensidigt har åbnet deres nationale markeder.

7 :

Rådets direktiv 2001/23/EF.

8 :

Direktiv 2009/38/EF.


Side Bar

Mon compte

Gérez vos recherches et notifications par email


Aidez-nous à améliorer ce site