Navigation path

Left navigation

Additional tools

Evropské železnice: Cestou dalšího rozvoje

European Commission - MEMO/13/45   30/01/2013

Other available languages: EN FR DE DA ES NL IT SV PT FI EL ET HU LT LV MT PL SK SL BG RO

Evropská komise

ZPRÁVA

Brusel 30. ledna 2013

Evropské železnice: Cestou dalšího rozvoje

Čtvrtý železniční balíček

Evropská komise dnes přijala čtvrtý železniční balíček, který se skládá ze šesti legislativních návrhů zaměřených na čtyři klíčové oblasti (viz IP/13/65).

  • Schválení platná pro celou EU: Vlaky a kolejová vozidla by měly být vyráběny a certifikovány k provozu v celé Evropě pouze jednou, což společnostem ušetří čas a peníze. Společnostem by k provozu po celé Evropě mělo postačovat jedno osvědčení o bezpečnosti.

  • Fungující struktura. Pro zajištění efektivního provozování železniční sítě nediskriminačním způsobem navrhuje Komise posílení provozovatelů infrastruktury a oddělení funkce správy dráhy od funkce provozování vlaků.

  • Širší přístup k železnicím. S cílem podpořit inovace a efektivnost navrhuje Komise otevřít vnitrostátní přepravu cestujících po železnici novým provozovatelům a službám.

  • Kvalifikovaná pracovní síla: Prosperující železniční doprava potřebuje kvalifikované pracovníky s vysokou motivací. Železniční balíček zajišťuje členským státům širší možnosti při ochraně zaměstnanců v případě převodu smluv o veřejných službách.

ČÁST 1: Fungující normy a schválení

Současná pravidla

Evropská agentura pro železnice (ERA), která byla zřízena v roce 2004 na základě druhého železničního balíčku, plní rozhodující úlohu při podpoře interoperability tím, že harmonizuje technické normy vypracováním technických specifikací pro interoperabilitu (TSI) pro celý trh EU.

Zároveň s TSI platnými v celé EU však existují vnitrostátní technické a bezpečnostní předpisy (zejména v oblasti provozování železnic), což železničním společnostem způsobuje zbytečné komplikace. Podle výpočtů agentury ERA existuje v současné době v EU více než 11 000 vnitrostátních předpisů1. Rovněž existují značné rozdíly mezi tím, jak vnitrostátní bezpečnostní orgány postupují při schvalování vozidel k provozu a vydávání osvědčení o bezpečnosti.

V čem spočívá problém?

Stále přetrvávají technické a administrativní překážky a vytvářejí nadměrné administrativní náklady a překážky přístupu na trh, zejména pro nové účastníky a výrobce železničních vozidel. Postupy pro povolování nových železničních vozidel mohou trvat až dva roky a náklady na ně se mohou vyšplhat až na 6 milionů EUR.

I s harmonizovanými normami EU jsou dnes železniční povolení a osvědčení o bezpečnosti vydávány každým členským státem zvlášť.

Železniční podniky jsou povinny uhradit vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu náklady na proces povolování. Některé společnosti musely investovat 2 člověkoroky a za administrativní náklady a poradenské služby zaplatit až 70 000 EUR2, což představuje významnou překážku vstupu na trh. To je zvláště kritické pro nákladní dopravu, protože noví účastníci na trhu jsou více ohroženi složitostí a zpožděním postupů vzhledem k tomu, že jejich lidské a finanční zdroje jsou často omezené.

Z číselných údajů poskytnutých zúčastněnými stranami vyplývá, že procesní náklady na povolení dosahují až 10 % nákladů na lokomotivy na každou zemi. Pokud budou povolení požadována ve třech členských státech, mohly by celkové náklady představovat přibližně 30 %.

Byrokracie spojená se vstupem na trh byla v některých členských státech označena za hlavní překážku pro vstup nových železničních podniků.

Nové návrhy

Komise chce snížit administrativní náklady železničních společností a usnadnit vstup nových provozovatelů na trh.

Podle nových návrhů se Evropská železniční agentura stane jediným místem, kde se budou vydávat schválení vozidel ve formě „pasů vozidel“, jakož i osvědčení o bezpečnosti pro provozovatele platná pro celou EU.

Nutné kroky:

  1. Komise navrhuje revidovat nařízení o agentuře ERA a poskytnout jí pravomoci pro povolování vozidel a vydávání osvědčení o bezpečnosti železničním podnikům, jakož i rozšířit její úlohu při dohledu nad vnitrostátními předpisy a monitorování vnitrostátních bezpečnostních orgánů.

  2. Za účelem promítnutí těchto změn do ostatních předpisů pozmění tento balíček směrnice o bezpečnosti železnic a o interoperabilitě, čímž se zároveň nabízí příležitost pro vyjasnění a zjednodušení stávajících ustanovení, konsolidaci dřívějších změn a aktualizaci právních předpisů v souladu s Lisabonskou smlouvou a novým právním rámcem pro uvádění výrobků na trh.

Podle nových pravidel bude agentura ERA vydávat povolení vozidel a osvědčení o bezpečnosti (ve spolupráci s příslušnými vnitrostátními bezpečnostními orgány) pro železniční podniky na základě žádostí zaslaných agentuře ERA. Bude rovněž hrát významnější roli při zavádění evropského systému řízení železničního provozu (ERTMS). Kromě těchto změn dojde ke zlepšení struktury správy a řízení a vnitřních provozních postupů agentury ERA.

Cílem těchto opatření je umožnit 20% snížení času pro vstup nových železničních podniků na trh a 20% snížení nákladů a doby povolování kolejových vozidel. Celkově by to mělo vést k úsporám pro společnosti ve výši 500 milionů EUR za dobu pěti let.

Návrh Komise v tomto ohledu bude zahrnovat změny těchto legislativních aktů:

  1. směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES ze dne 29. dubna 2004 o bezpečnosti železnic Společenství,

  2. směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství a

  3. nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 ze dne 29. dubna 2004 o zřízení Evropské agentury pro železnice.

ČÁST 2: Funkční struktura

Současná pravidla

Oddělení finančních účtů je povinné od roku 1991. Od roku 2001 musí být od dopravních činností odděleny funkce, které byly označeny za „základní funkce“ provozovatele infrastruktury – zejména přidělování trasy vlaku a zpoplatnění.

Ve skutečnosti je však přesný význam pravidel EU některými členskými státy zpochybňován, přičemž tyto státy všechna pravidla plně neprovedly. Kromě toho uvedená pravidla požadují oddělení přidělování trasy vlaku a zpoplatnění pouze u vnitrostátní zavedené holdingové společnosti. Další funkce, například rozhodnutí o údržbě, každodenní řízení provozu vlaků a rozhodnutí o rozvoji infrastruktury, může vykonávat nějaký subjekt spojený se železničním podnikem (provozovatelem vlaku) – v praxi vnitrostátní zavedený provozovatel. Existuje přinejmenším silné podezření, že zavedení provozovatelé této možnosti využívají ke skryté diskriminaci nových subjektů.

Na druhé straně více než polovina z 25 členských států, které provozují železniční dopravu, překročila rámec toho, co vyžaduje právo EU, a zvolila institucionální oddělení (bez vlastnictví a kontroly) mezi plnohodnotným provozovatelem infrastruktury a dopravci. Jiní se rozhodli zavést složitější struktury, a to buď plně integrovanou strukturu (s přenesením dvou základních funkcí provozovatele infrastruktury na externí subjekty) nebo holdingovou strukturu, přičemž jedna z právnických osob v holdingu odpovídá za správu infrastruktury.

V čem spočívá problém?

Provozovatelé infrastruktury jako přirozené monopoly ne vždy reagují na potřeby trhu a z informací uživatelů vyplývá, že současná správa a řízení nevytváří pro provozovatele infrastruktury dostatečné pobídky, aby reagovali na jejich potřeby.

Kromě toho neexistují žádné dostatečné pobídky pro evropskou a intermodální spolupráci. Je potřebný hlavní železniční systém EU, který by spojoval všechny členské státy, aby se maximalizovaly pozitivní účinky sítě. Toho lze dosáhnout pouze spoluprací mezi provozovateli infrastruktury, podporou přeshraniční spolupráce a zvyšováním efektivnosti prostřednictvím sdílení osvědčených postupů.

Ze strany nových účastníků trhu zaznívá silná kritika týkající se provozovatelů infrastruktury v integrovaných strukturách, neboť jsou známy případy, že provozovatelé infrastruktury v okamžiku, kdy nový provozovatel vstoupil na trh, diskriminovali nezavedené provozovatele například podstatným zvýšením poplatků za přístup na trať a do stanic u služeb v přepravě cestujících.

Stávající požadavky na oddělení účinně nebrání střetům zájmů a funkce, které nejsou v současnosti definovány jako základní (například investiční plánování, financování a údržba), mohou vést k diskriminaci nových účastníků na trhu. Kromě toho asymetrie informací vedou ke konkurenčním výhodám pro zavedené provozovatele, přičemž stále přetrvává riziko křížového subvencování, kdy jsou prostředky přidělené na rozvoj infrastruktury přesměrovány a využity ke získání konkurenční výhody ve prospěch dopravních činností zavedeného provozovatele.

Neefektivní správa infrastruktury

Stávající právní předpisy stále umožňují, aby se objevovaly tyto problémy:

Konkrétní příklady: Francouzský provozovatel infrastruktury, podnik RFF, platí společnosti SNCF roční pevně stanovený poplatek ve výši přibližně 3 miliardy EUR za správu sítě. Tento způsob organizace neumožňuje podniku RFF řádně kontrolovat optimální využití poplatku.

Provozovatelé infrastruktury podél koridoru Rotterdam–Janov investovali značné prostředky do posílení kapacity a zavedení interoperability systému řízení a zabezpečení vlaků na základě ERTMS. Přitom spoléhali na to, že ostatní provozovatelé infrastruktury budou dodržovat dohodnuté harmonogramy. Nicméně vzhledem k tomu, že německé investice nebudou několik let realizovány, bude očekávaného přínosu dosaženo teprve mnohem později.

Stručně řečeno, provozovatelé infrastruktury nereagovali na potřeby trhu přepravních služeb, což vede k neefektivnímu nakládání s veřejnými prostředky a neefektivnosti odvětví jako celku.

Narušení hospodářské soutěže a nespravedlivé podmínky přístupu na trh

Stávající právní předpisy stále umožňují, aby se objevovaly tyto problémy:

Konkrétní příklady: Německý orgán pro hospodářskou soutěž zjistil, že systém zpoplatnění TPS 1998 umožňuje, aby poplatky, které platí společnost DB Regio byly o 25–40 % nižší než poplatky, které platí její konkurenti.

Rakouský zavedený provozovatel, společnost OBB Infrastruktur, zvýšil poplatky za přístup k tratím pro služby v přepravě cestujících poté, co nový účastník na trhu, společnost WestBahn, oznámil zahájení konkurenčního provozu na trati Vídeň–Salcburk.

Italský úřad pro hospodářskou soutěž (ICA) na základě stížnosti potrestal společnost Ferrovie dello Stato (FS) a vyměřil jí pokutu ve výši 300 000 EUR po zjištění, že FS prostřednictvím svých dceřiných společností RFI a Trenitalia zavedla v letech 2008 až 2011 „komplexní a jednotnou strategii“ pro udržení společnosti Arenaways (konkurenta FS), která byla v době vydání rozhodnutí v úpadku, mimo ziskovou trasu mezi Milánem a Turínem.

Stručně řečeno, vnitrostátní monopoly v železniční přepravě mohou stále uplatňovat značný stupeň kontroly přístupu k železniční infrastruktuře. Provozovatelé infrastruktury spojení s dopravci mohou jen obtížně zaručit nediskriminační přístup pro všechny železniční podniky a zároveň brát zvláštní ohled na zájmy železničních podniků, které patří do integrované struktury.

Nové návrhy

Mezi hlavní opatření vyplývající z nových návrhů ohledně správy a řízení patří:

Posílení provozovatelů infrastruktury tak, aby měli pod kontrolou všechny hlavní funkce železniční sítě – včetně plánování investic do infrastruktury, každodenního provozu a údržby, jakož i stanovování jízdních řádů. Nové návrhy zajistí, že jediný subjekt – provozovatel infrastruktury – bude vykonávat všechny funkce týkající se vývoje, provozu včetně řízení dopravy a údržby infrastruktury. To nebude provozovateli infrastruktury bránit v tom, aby pod svým dozorem uzavíral smlouvy s železničními podniky na provedení specifických prací při obnově nebo údržbě.

Pro zajištění rozvoje sítě v zájmu všech zúčastněných subjektů navrhuje Komise zřízení koordinačního výboru, který umožní všem uživatelům infrastruktury, aby vyjádřili své potřeby, a zajistí, že problémy, se kterými se potýkají, budou náležitě řešeny. Cílem je, aby provozovatelé infrastruktury byli více tržně orientovaní a bylo zaručeno, že jejich přidělování, zpoplatňování, údržba a politika obnovy infrastruktury budou odpovídat poptávce všech uživatelů železniční infrastruktury.

Posílení přeshraniční spolupráce mezi provozovateli infrastruktury. Komise navrhuje vytvoření sítě provozovatelů infrastruktury, aby bylo zajištěno, že provozovatelé infrastruktury budou koordinovaným způsobem věnovat náležitou pozornost otázkám přeshraničního a celoevropského charakteru. Mezi tyto záležitosti patří realizace sítě TEN-T, koridorů nákladní železniční dopravy a plánu zavedení ERTMS.

Oddělení správy drah od provozování vlaků. Na základě četných stížností od uživatelů a důkazů o diskriminaci má Komise za to, že provozovatelé infrastruktury musí být provozně a finančně nezávislí na jakémkoli dopravci provozujícím vlaky. Je to nezbytné z důvodu odstranění případných střetů zájmů a poskytnutí přístupu ke kolejím nediskriminačním způsobem všem společnostem.

To vyžaduje 1) rozšíření požadavků na nezávislost na všechny funkce provozovatele infrastruktury a 2) posílení těchto požadavků na nezávislost.

Obecně návrh Komise potvrzuje institucionální oddělení jako nejjednodušší a nejtransparentnější způsob k dosažení potřebné nezávislosti.

Na základě návrhu by se institucionální oddělení mezi provozovateli infrastruktury a železničními podniky (bez vlastnických vztahů mezi těmito dvěma typy subjektů) stalo standardním platným pravidlem od data vstupu směrnice v platnost. Na základě návrhu by již v odvětví železniční dopravy nebylo možné vytvářet nové holdingové struktury.

Železniční podniky nezávislé na provozovatelích infrastruktury budou mít v roce 2019 okamžitý přístup na trh vnitrostátní přepravy cestujících.

Komise však může akceptovat, že vertikálně integrovaná „holdingová struktura“ může také dosáhnout potřebné nezávislosti, jestliže zavede striktní „čínské zdi“ k zajištění právního, finančního a provozního oddělení, včetně např. zcela samostatných rozhodovacích orgánů, aby se zabránilo diskriminačním praktikám, oddělených finančních toků (s oddělením účtů a záruk, aby bylo zajištěno, že železniční podniky nebudou mít výhody z křížového subvencování z příjmů provozovatele infrastruktury), oddělených informačních systémů, aby se zabránilo úniku důvěrných obchodních údajů, a přísných přechodných lhůt po převedení pracovníků, aby se eliminovaly střety loajality.

Vzhledem k plnému otevření trhu přepravy cestujících v roce 2019 by mohlo být železničním podnikům, které jsou součástí vertikálně integrované struktury, zabráněno provozovat přepravu v jiných členských státech, pokud by předtím neprokázaly Komisi, že zavedly všechny záruky pro zajištění právní, finanční a provozní nezávislosti potřebné pro zajištění rovnocenných podmínek v praxi a umožnění korektní hospodářské soutěže na vnitrostátním trhu.

ČÁST 3: Otevření trhů vnitrostátní přepravy cestujících po železnici

Co znamená otevření trhů vnitrostátní přepravy cestujících?

Služby vnitrostátní přepravy cestujících po železnici tvoří více než 94 % trhu přepravy cestujících po železnici v EU.

Existují dva způsoby, jak budou společnosti v rámci EU moci nabízet služby vnitrostátní přepravy cestujících po železnici.

1) Nabídka konkurenceschopných komerčních služeb

V praxi to znamená, že by společnost mohla zřídit a provozovat své vlastní služby, které budou konkurovat ostatním provozovatelům – tak tomu již je například na italských vysokorychlostních tratích, kde jak státní provozovatel Ferrovia della statto, tak nový účastník trhu NTV provozují dopravní služby mezi Neapolí, Římem a Milánem.

2) Nabídkové řízení

Zhruba na 90 % železničních cest v EU se vztahují smlouvy o veřejných službách na železnici, zejména pokud jde o většinu regionálních vlaků a vlaků přepravujících cestující do zaměstnání, jakož i některé vlaky na delší vzdálenosti, a od nynějška se na ně bude povinně vztahovat nabídkové řízení. (K tomu již došlo v některých členských státech, např. v případě regionálních služeb v německých spolkových zemích, u kterých si spolkové země samy organizují nabídková řízení, nebo v případě železničního systému provozovaného na základě franšízových dohod ve Spojeném království).

Jak vypadá současná situace?

Trhy pro služby železniční nákladní dopravy jsou plně otevřeny hospodářské soutěži od ledna 20073 a trhy pro mezinárodní přepravu cestujících po železnici od 1. ledna 20104. V rámci právních předpisů EU zůstaly trhy vnitrostátní přepravy cestujících uzavřené, i když se některé členské státy rozhodly, že hospodářskou soutěž přesto umožní5.

Otevření služeb v nákladní železniční dopravě má pozitivní dopad, protože v těch členských státech, které plně respektovaly ducha a literu právních požadavků, došlo ke značnému nárůstu železniční nákladní dopravy. Otevření mezinárodního trhu pro přepravu cestujících bylo, přinejmenším zčásti, problematičtější, neboť současná hospodářská krize odrazuje od podnikatelských činností v odvětví.

V čem spočívá problém?

Trhy vnitrostátní přepravy cestujících v jednotlivých zemích zůstávají i nadále z velké části uzavřeny6.

Pouze některé státy jako např. Německo, Švédsko, Itálie, Spojené království, Rakousko a Česká republika otevřely své trhy vnitrostátní přepravy cestujících.

Zkušenosti z těchto otevřených trhů ukazují, že došlo ke zlepšení v kvalitě a dostupnosti služeb a že se každoročně zvyšuje spokojenost cestujících. Za deset let byl v některých případech zaznamenán nárůst cestujících o více než 50 %. Jinde vedlo nabídkové řízení na smlouvy o veřejných službách k úsporám ve výši 20–30 %, které mohou být znovu investovány do zlepšení služeb.

Avšak v současné době pravidla nařízení č. 1370/2007 zbavují odvětví železniční dopravy povinnosti uzavírat smlouvy na veřejné služby prostřednictvím otevřeného nabídkového řízení, přičemž směrnice 91/440 neobsahuje žádné obecné právo na přístup k železnici na provozování vnitrostátních služeb v přepravě cestujících, takže železnice mohou zůstat státními monopoly. Podle nařízení č. 1370/2007 mají orgány v členských státech možnost buď přímo uzavírat smlouvy na veřejné služby na železnici nebo organizovat nabídková řízení.

V praxi existuje v 16 z 25 členských států, které mají železnici, zavedený provozovatel s podílem na trhu vyšším než 90 %. 47% všech osobokilometrů v EU, které zahrnují většinu služeb na místní a regionální úrovni a několik dálkových spojů, je provozováno na základě závazků veřejné služby, ale je přiděleno zavedeným provozovatelům přímým zadáním zakázek s výhradními právy. Pokud nebudou provedeny žádné změny, několik vnitrostátních zavedených provozovatelů bude nadále dostávat zakázky přímým zadáváním, což povede k vyloučení nových účastníků na trhu a zachování nízké úrovně hospodářské soutěže. V důsledku toho není pravděpodobné, že by se efektivnost železnic a úroveň služeb zlepšovala.

Například v Rakousku nový účastník na trhu WESTbahn uvedl, že za stejnou částku, jakou představuje výše dotací poskytnutých od rakouské vlády zavedenému provozovateli ÖBB na trase Salcburk–Štýrský Hradec, by mohla denně provozovat sedm spojů místo tří, které poskytuje ÖBB, jehož personální náklady jsou o 20 % vyšší než u konkurence.

Bez provedení změny by na mnoha vnitrostátních trzích nadále existovaly vnitrostátní monopoly, což by bránilo zlepšování služeb, ke kterému může dojít jen, když existuje konkurenční tlak.

Nové návrhy

Otevřené trhy, které poskytují vyšší kvalitu a širší výběr

Komise navrhuje změnit nařízení (ES) č. 1370/2007 o veřejných službách tak, aby nabídkové řízení na uzavírání smluv o veřejné službě na železnici bylo povinné, a změnit směrnici 2012/34/EU s cílem umožnit všeobecný přístup k provozování vnitrostátních služeb v přepravě cestujících, ale s možností omezit přístup v případě, že by byla ohrožena hospodářská vyváženost (životaschopnost) smlouvy o veřejné službě.

Společnosti budou moci nabízet vnitrostátní služby v přepravě cestujících v celé EU: buď nabídkou konkurenčních komerčních služeb (otevřený přístup), nebo prostřednictvím ucházení se o smlouvy o veřejné službě na železnici, které se v EU vztahují na přibližně 90 % cest po železnici a budou nyní předmětem povinného vyhlašování nabídkových řízení.

Podle návrhů Komise se nabídkové řízení použije pouze pro zakázky, které převyšují určité prahové hodnoty. Samozřejmě by nebylo příliš smysluplné organizovat nabídková řízení u malých zakázek, kde by očekávané úspory nákladů pro veřejné orgány byly nízké. Maximální práh pro smlouvy o veřejné službě bude stanoven s ohledem na vlakové kilometry nebo procento celkového objemu služeb v přepravě cestujících po železnici poskytovaných v rámci smlouvy o veřejné službě pro každý členský stát, aby bylo zajištěno, že na trhu budou k dispozici vhodní uchazeči, kteří budou schopní předložit nabídku. Budou zavedena přechodná opatření pro zavedení nabídkového řízení s cílem zabránit, aby nebyly nepřiměřeně dotčeny stávající přímo uzavřené smlouvy.

Na základě stížností od společností Komise rovněž předkládá návrhy na odstranění dvou dalších překážek vstupu na trh pro podniky:

Přístup k vlakům–kolejová vozidla

Železniční kolejová vozidla – lokomotivy, osobní vozy a ucelené jednotky – jsou velmi drahé, ale náklady na ně lze odepisovat během provozní životnosti 30–40 let nebo i déle. Smlouvy o veřejné službě jsou však podle navrhovaných změn směrnice 91/440 omezeny na patnáct let a jsou často uzavírány na mnohem kratší dobu. Bez mechanismu, který by řešil riziko zbytkové hodnoty kolejových vozidel na konci smlouvy o veřejné službě, by uchazeči buď museli toto riziko zohlednit při stanovení ceny – v důsledku čehož by smlouvy o veřejné službě byli nepřiměřeně drahé, nebo, a to je pravděpodobnější, by se žádný jiný podnik než stávající vnitrostátní železnice s přístupem ke kolejovým vozidlům nabídkového řízení vůbec nezúčastnil, čímž by konkurenční účel nabídkového řízení značně ztratil na významu.

Aby tento problém nevznikl a aby se usnadnil přístup ke kolejovým vozidlům, navrhuje Komise zavést povinnost příslušných orgánů převzít finanční riziko související se zbytkovou hodnotou kolejových vozidel výběrem vhodných prostředků, např. převzetím vlastnictví kolejových vozidel, poskytnutím bankovní záruky na nákup nových kolejových vozidel nebo zřízením leasingové společnosti na pronájem kolejových vozidel.

Noví účastníci na trhu se potýkají s problémy přístupu k hlavním službám. Přístup ke kolejovým vozidlům je významnou překážkou pro nové účastníky při činnostech poskytovaných v rámci otevřeného přístupu a při nabídkovém řízení na smlouvy o veřejné službě. Nejméně v osmi členských státech mají dominantní postavení ve vlastnictví kolejových vozidel nadále zavedené železniční podniky, které nejsou schopny nebo ochotny dát je k dispozici za výhodných obchodních podmínek novým účastníkům na trhu. V Německu a Rakousku zavedený provozovatel údajně nenabízí kolejová vozidla k prodeji a nechává je sešrotovat. Stejně tak v Itálii byla nabídková řízení na smlouvy o veřejné službě omezována v důsledku problémů veřejného financování na nákup kolejových vozidel vyhrazeného pro zavedeného provozovatele. To pro nové účastníky představuje značná finanční rizika v souvislosti s dobou potřebnou na jejich pořízení a homologaci.

Zajištění nediskriminačního přístupu k integrovaným systémům prodeje přepravních dokladů

Komise navrhuje zřídit vnitrostátní systémy prodeje přepravních dokladů na základě dobrovolnosti, s výhradou nediskriminačních požadavků. To umožní členským státům a hospodářským subjektům zřízení celostátních systémů prodeje přepravních dokladů, vyjasnění stávajících ustanovení a odstranění některých právních nejistot.

Celostátní povinné systémy prodeje přepravních dokladů provozované zavedenými provozovateli například v Německu a České republice mají diskriminační účinky vzhledem k tomu, že na prodej všech přepravních dokladů může být účtována provize až do výše 25 %. To odrazuje od vstupu na nové trhy, snižuje konkurenční tlak a tím snižuje pobídky ke zvýšení efektivnosti a kvality. Vyplacení náhrady pro nové účastníky na trhu v některých členských státech trvá až dva roky, zatímco v jiných jsou platby prováděny do osmi dnů s provizí 1,5 %. Kdyby každý hospodářský subjekt provozoval odlišný systém prodeje přepravních dokladů, bylo by to na úkor nabídky služeb z hlediska cestujících, odvádělo by to náklady z oblasti zlepšování služeb na úhradu provize z prodeje přepravních dokladů a vedlo by to ke snížení celkové atraktivnosti železnice ve srovnání s jinými druhy dopravy.

Návrh Komise v tomto ohledu bude zahrnovat změny těchto legislativních aktů:

  1. směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru,

  2. nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 ze dne 23. října 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici (závazky veřejné služby).

ČÁST 4: Udržení kvalifikovaných pracovních sil na železnici

Současná pravidla

Za účelem zachování práv zaměstnanců po otevření trhu stanoví stávající právní předpisy, např. směrnice o převodech podniků7, podmínky pro převod pracovníků v případě, že smlouva o veřejných službách je uzavřena a aktiva, např. kolejová vozidla, jsou převedena na jiný železniční podnik. V nařízení o závazcích veřejné služby existují ustanovení, která umožňují příslušným orgánům nařídit převod zaměstnanců a/nebo stanovení norem, když je závazek veřejné služby udělen jiné železniční společnosti.

Problém

Odvětví železniční dopravy v příštím desetiletí bude zároveň čelit problémům stárnutí obyvatelstva v produktivním věku a vlivům otevření trhu na efektivitu. V příštích deseti letech odejde do důchodu přibližně 30 % všech pracovníků na železnici, což pravděpodobně povede k nedostatku pracovních sil a současně může vyvstat potřeba restrukturalizovat několik železničních podniků za účelem zlepšení produktivity a efektivnosti.

Ze zkušeností členských států, jejichž vnitrostátní železniční trhy jsou již otevřeny, vyplývá, že by úroveň zaměstnanosti po otevření trhu neměla poklesnout. Ve skutečnosti v minulosti klesaly úrovně zaměstnanosti v zemích s uzavřenými trhy. Zvýšená produktivita a atraktivita železniční dopravy povede ke zvýšení poptávky a investic, např. do nových kolejových vozidel, což by mělo vést ke zlepšení pracovních podmínek.

Dostupnost kvalifikované a vysoce motivované pracovní síly v odvětví dopravy je však nezbytnou podmínkou pro poskytování efektivních a konkurenceschopných dopravních služeb.

Návrhy

Z tohoto důvodu Komise navrhuje toto:

  1. Celoevropské železniční podniky budou mít povinnost vytvořit evropské rady zaměstnanců podle směrnice o zřízení evropské rady zaměstnanců8 a zapojit se do Výboru pro sociální dialog v odvětví železniční dopravy.

  2. Komise navrhuje zajistit, aby členské státy měly možnost zvýšit ochranu pracovníků v případě přesunů smluv o veřejných službách tím, že od nových dodavatelů budou požadovat, aby tyto pracovníky převzali, čímž budou překročeny všeobecné požadavky EU na převody podniků.

1 :

Posouzení dopadů na interoperabilitu a bezpečnost.

2 :

2 Posouzení dopadů na interoperabilitu a bezpečnost.

3 :

Směrnice 2004/51/ES, kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS.

4 :

Směrnice 2007/58/ES, kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS.

5 :

Členské státy např. Spojené království, Německo, Švédsko a Itálie jednostranně otevřely své vnitrostátní trhy.

6 :

Členské státy např. Spojené království, Německo, Švédsko a Itálie jednostranně otevřely své vnitrostátní trhy.

7 :

Směrnice Rady 2001/23/ES.

8 :

Směrnice 2009/38/ES.


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website