Navigation path

Left navigation

Additional tools

Europas kusthamnar 2030: Hur ser framtiden ut?

European Commission - MEMO/13/448   23/05/2013

Other available languages: EN FR DE DA ES NL IT PT FI EL CS ET HU LT LV MT PL SK SL BG RO

Europeiska kommissionen

MEMO

Bryssel den 23 maj 2013

Europas kusthamnar 2030: Hur ser framtiden ut?

Hamnar är viktiga — nyckelfakta

  1. Hamnar är av största vikt för EU:s transportverksamhet, för Europas konkurrenskraft, och har stor potential att skapa arbetstillfällen och investeringar.

  2. Europas hamnar är dessutom en inkörsport till den europeiska kontinenten. 74 % av det gods som kommer från tredje land fraktas via hamnar. De är lika viktiga för den inomeuropeiska handeln: 37 % av godstransporterna inom EU och 385 miljoner passagerare passerar genom hamnar varje år.

  3. Över 1 200 kommersiella kusthamnar bedriver verksamhet längs en sträcka på 70 000 kilometer av unionens kuster. Europa är en av världens hamntätaste regioner.

  4. Under 2011 transiterades cirka 3,7 miljarder ton gods (fler än 60 000 hamnanlöp av handelsfartyg) genom europeiska hamnar. Bulklast stod för 70 % av den totala siffran, containrar 18 % och ro-ro-trafik 7 % medan resten var övrig last.

  5. Hamnnäringen inom EU har en betydande ekonomisk effekt på sysselsättningen och verksamheten i själva hamnindustrin (direkta effekter), nedåt i distributionskedjan (indirekta effekter) och för den bredare EU-ekonomin (härledda effekter). I hamnar finns ett stort antal industriverksamheter, exempelvis på petrokemiska området samt inom stål, bilar, energiproduktion och distribution. Hamnar står också i centrum för ekonomisk verksamhet för bredare sjöfartskluster som skeppsvarv, marin utrustning, tillverkare av kranar och terminalutrustning, räddningsföretag, offshore-företag, fartygsbyggnadsfirmor, muddringsföretag, flottbaser, etc.

  6. I vissa fall, t.ex. i Nederländerna, bidrar hamnverksamhet till BNP med upp till 3 % av den totala ekonomiska aktiviteten.

  7. Hamnverksamhet bidrar direkt till sysselsättning, inhemska investeringar och BNP-tillväxt. I EU:s 22 kuststater sysselsätter 2 200 hamnoperatörer ungefär 110 000 varvsarbetare. En mycket större arbetsstyrka tjänar hamnindustrin i fråga om underhåll och drift av maritim infrastruktur, drift och service av fartyg, landtransporter, logistik, godstjänster (t.ex. speditionstjänster och tullärenden). Hamnar sysselsätter 1,5 miljoner arbetstagare1. Om man lägger till indirekta arbetstillfällen sysselsätter de upp till 3 000 000 människor i de 22 kustmedlemsstaterna.

  8. Kostnaderna för och kvaliteten på hamntjänsterna är en viktig faktor för det europeiska näringslivet. Hamnkostnader kan stå för en betydande del av de totala kostnaderna i logistikkedjan. Godshantering, hamnavgifter och nautiska tjänster i hamnar kan stå för mellan 40 % och 60 % av de totala logistikkostnaderna för dörr till dörr-leveranser där företag använder närsjöfart för att transportera varor.

  9. Men Europas hamnar står inför tre stora utmaningar.

  10. Till 2030 förväntas godsvolymerna i EU:s hamnar öka med 50 %. En sådan ökning ger möjlighet för ekonomisk tillväxt och fler arbetstillfällen: kommissionen har uppskattat att fram till 2030 kan mellan 110 000 och 165 000 nya arbetstillfällen skapas i hamnar. Men Europas hamnar måste anpassa sig för att kunna hantera den ökade trafiken.

  11. Handeln håller på att ändra karaktär. Den nya generationen containerfartyg kan till exempel lasta upp till 18 000 containrar. Om de i stället lastades på lastbilar, skulle lastbilarna täcka en sträcka motsvarande Rotterdam-Paris.

  12. Det finns mycket stora effektivitetsskillnader mellan Europas hamnar. I dagsläget hanterar tre av de effektivaste hamnarna i Europa (Antwerpen, Hamburg och Rotterdam) en femtedel av allt gods som anländer sjövägen till Europa. Skillnaden i effektivitet ger betydande nackdelar, främst i form av längre rutter, större omledningar av trafiken, längre resor till havs och land och slutligen mer utsläpp från transporter och fler trafikstockningar, vilket skadar både EU:s invånare och ekonomin. Om inget görs kommer situationen att förvärras i takt med att trafiken ökar.

Behövs 319 EU-kusthamnar?

Kommissionens har identifierat 319 viktiga europeiska kusthamnar som är väsentliga för en väl fungerande inre marknad och den europeiska ekonomin2, (se riktlinjerna för transeuropeiska transportnät, TEN-T). Av dessa anses 83 stycken vara stomnätshamnar3. Kommissionens hamnöversyn är inriktad på dessa 319 hamnar som utgångspunkt för ett välfungerande nätverk av europeiska hamnar som hanterar 96 % av det gods och 93 % av de passagerare som transiteras genom EU:s hamnar.

De stora utmaningar som väntar våra hamnar

Förväntad hög tillväxt

Även om man räknar med blygsam ekonomisk tillväxt, förväntas godsvolymerna i hamnarna öka med 50 % till 2030 och ännu mer i fråga om den snabbt växande containertrafiken.

Om vi ska kunna hantera den förväntade tillväxten, måste vi fatta beslut i dag, som ger resultat om 5-15 år. Först måste rätt lagstiftningsram finnas för att locka till sig investerare, och därefter måste vi ge nödvändig tid för planering och anläggningsarbete. Att genomföra större infrastrukturprojekt tar vanligtvis 15 år.

Om EU inte vidtar åtgärder så snart som möjligt, hotas den ekonomiska tillväxten av trafikstockningar och mycket höga externa kostnader, särskilt i hamnstäder och -regioner och deras förbindelser med inlandet.

Strukturella effektivitetsskillnader i Europa

Effektiviteten i hamnarna varierar kraftigt i Europa: Inte alla EU-hamnar är lika effektiva, och under de senaste åren har skillnaderna ökat mellan hamnar som anpassat sig till logistiska och ekonomiska krav och hamnar som har halkat efter. Många europeiska hamnar är effektiva och erbjuder tjänster av hög kvalitet, men en kedja är aldrig starkare än sin svagaste länk. Om ett fåtal hamnar presterar dåligt eller försämras strukturellt, påverkar det Europas transportnät och ekonomi.

  1. Skillnaden i effektivitet medför omledningar av trafiken, längre resor till havs och land och slutligen mer utsläpp från transporter och fler trafikstockningar, vilket skadar både EU:s invånare och ekonomin.

  2. Det får negativa konsekvenser för affärsmöjligheterna för effektiva hamnar som inte kan utveckla närsjöfartsförbindelser (eller leda trafik vidare) till regioner med ineffektiva hamnar.

  3. Dessa skillnader undergräver också ansträngningarna i EU och dess medlemsstater för att utveckla närsjöfarten till ett verkligt alternativ till landtransporter i områden med hög trafikbelastning.

  4. Effektivitetsskillnaderna undergräver effektiviteten och hållbarheten i det transeuropeiska transportnätet och den europeiska ekonomins konkurrenskraft.

Ny typ av sjöfart

Hamnar måste kunna anpassa sig till industrins förändrade behov:

  1. Fartygsflottorna blir allt större och komplexare: ultrastora containerfartyg dyker upp och även nya typer av ro-ro-passagerarfartyg och gastankfartyg. Större fartyg kräver högre toppkapacitet när de levererar mer gods eller tar ombord ett stort antal passagerare. Som exempel kan nämnas Marco Polo som ägs av CMA och som varit i drift sedan november 2012. Fartyget har en kapacitet på 16 000 containrar och en längd på 396 meter. Maersk har beställt 20 fartyg till 2015 med en kapacitet på 18 000 containrar. Teoretiskt motsvarar detta ett lastat tåg med en längd på 280 kilometer (avståndet mellan Rotterdam och Düsseldorf).

  2. Användning av större fartyg för närsjöfart och matartrafik kommer att skapa nya behov i fråga om energieffektivitet, alternativa bunkringsbränslen och miljöprestanda (LNG, landström (s.k. cold ironing4).

  3. Den senaste utvecklingen inom logistik och distributionssystem gör det attraktivt med fler mervärdestjänster inom hamnar (relevant för konkurrensreglerna inom en hamn och för avgiftssystemen).

  4. Energihandeln förändras: övergång från olja och oljeraffinerade produkter mot gas. Behov av omfattande förgasningsanläggningar i hamnar. Potentiella volymer av torr biomassa och transport och lagring av koldioxid. Utbud av landström.

De nya förslagen

Vi måste hjälpa hamnarna att modernisera sina tjänster, knyta samman hamnar bättre och se till att alla hamnar kan erbjuda bästa möjliga service. Det innebär att de hamnar som släpar efter, måste komma ifatt de ledande. Detta kommer att kräva en attitydförändring och att man drar lärdom från de hamnar som lyckats.

Kommissionen har uppskattat att initiativet kan spara EU-ekonomin upp till tio miljarder euro till 2030 och minska hamnkostnader med nästan 7 %.

Effektivare hamnar

Kommissionen föreslår nya, transparenta och öppna förfaranden för att välja ut leverantörer av hamntjänster. Det kommer att finnas regler för att förhindra eventuellt prismissbruk av operatörer med exklusiva rättigheter. Om man ser till att hamntjänsterna är konkurrensutsatta och öppna och ökar konkurrenstrycket i de hamnar där konkurrensen är låg, kommer aktörer att tvingas tillhandahålla bättre och pålitligare tjänster. Detta anges också i den andra inremarknadsakten som ett prioriterat område. I hamnförslaget används friheten att tillhandahålla tjänster, utan diskriminering, som en allmän princip och hamnsektorn anpassas till andra transportslag och den inre marknadens funktion.

För ökad kundinriktning införs genom förslaget en rådgivande kommitté för hamnanvändare. Närmare detaljer får utformas beroende på lokala omständigheter så att lokala hamnar kan dra nytta av bättre samordning och ett bättre företagsklimat. Hamnarna som helhet kommer dock att vara mer kundinriktade och kommer att förfoga över de verktyg som behövs för att kunna erbjuda bättre tjänster till både de fartyg som anlöper en hamn och till användare i inlandet.

Förslaget innehåller inga särskilda regler för godshantering och passagerartjänster, för det finns relevanta förfaranden i ett direktiv om tilldelning av koncessioner (se åtgärd 3). Leverantörer av dessa tjänster kommer också att gynnas av ett öppnare företagsklimat, med möjlighet att aktivt bidra till att hamnar fungerar bättre.

Bättre förbindelser till inlandet

Om Europas hamnar ska kunna utvecklas och anpassa sig till förändringar, måste de sammanlänkas bättre inom ett bredare transportnät.

I de nya riktlinjerna för TEN-T har ett nätverk av 319 hamnar konstaterats vara väsentliga för den inre marknadens funktion och EU:s ekonomi (83 hamnar i TEN-T-stomnätet och 239 i det övergripande nätet). Tillsammans är de 319 TEN-T-hamnarna avgörande för att ytterligare optimera EU:s transporter med hjälp av modern logistisk. I kraft av att vara modala noder i båda ändar av sjömotorvägar, har de också stor betydelse för att utveckla närsjöfarten som ett alternativ till vägtransporterna i vissa regioner, särskilt i Medelhavsområdet. Kommissionen beräknar att detta initiativ kommer att ge en ökning av närsjöfarten från 4 % till 8 % och skapa ett stort antal nya arbetstillfällen.

Dessa TEN-T-hamnar kommer att generera mervärde på EU-nivå och kommer att kompletteras med lokala och regionala hamnar.

Förbättrade investeringsförutsättningar

Genom förslaget utvidgas friheten för hamnar att ta ut avgifter och behovet av insyn i offentlig finansiering stärks.

Förslaget kommer att ge större frihet för hamnmyndigheter, särskilt i fråga om att fastställa avgifter och tilldela resurser. Genom att ge hamnmyndigheter större frihet att fastställa och driva in infrastrukturavgifter själva, kommer de att ha fler alternativ för att garantera god verksamhet i en viss hamn.

Dessutom ger förslagen flexibilitet så att hänsyn kan tas till miljöpåverkan från hamnar. Under de närmaste åren kommer hamnarna att bli miljövänligare genom ökad användning av ren teknik för både fartyg och hamninfrastruktur. Hamnmyndigheter måste vara utrustade för att kunna hantera dessa nya utmaningar.

Att hamnar får ökad förvaltningssjälvständighet kommer att uppvägas av att en oberoende myndighet övervakar rättvis konkurrens och samordningen av hamnutveckling på nationell och europeisk nivå.

Förslaget stärker behovet av öppenhet i användningen av offentliga medel. På så vis kan man se vart skattepengar går och dessutom bidrar man till att undvika snedvridning av konkurrensen. De mer specifika reglerna om öppenhet ska göra det möjligt att närmare granska vissa förfaranden. Detta kommer att uppmuntra privata investerare som behöver rättslig säkerhet och långsiktig stabilitet. I dessa tider, när offentliga medel har blivit alltmer knappa, måste det till ytterligare privata investeringar.

Social dialog: att säkerställa goda arbetsvillkor

Utan en arbetsstyrka med rätt utbildning och kvalificerade människor, kan hamnar inte fungera. Kommissionen har uppskattat att den väntade ökningen av hamnverksamheten kan skapa omkring 70 000 direkta nya arbetstillfällen5 fram till 2030. För moderna hamntjänster och en stabil miljö krävs även en modern organisation av arbetet och sociala bestämmelser.

Med början i juni i år kommer kommissionen att inrätta en kommitté för social dialog med hamnar för att ge arbetstagare och arbetsgivare möjligheter att diskutera och komma överens om arbetsrelaterade frågor. Kommissionen kommer att tillhandahålla tekniskt och administrativt stöd till arbetet i kommittén och kommer att utvärdera framstegen under 2016.

Kommittén kommer att inleda sitt arbete med inriktning på frågor om hälsa, säkerhet, vidareutbildning och utbildning. De överenskommelser som träffas kommer senare att omvandlas till lagstiftning.

Den handlingsplan som föreslås av kommissionen

Det nya lagförslaget om hamnar är del av en mer omfattande handlingsplan som kommissionen föreslår. Efter en lång samrådsprocess har kommissionen utarbetat ett initiativ som består av ett lagstiftningsförslag med riktade åtgärder som ska antas av Europaparlamentet och rådet och ytterligare åtta åtgärder som kommissionen bör vidta under de kommande åren för att ta itu med de stora utmaningar som våra hamnar står inför:

Åtgärd 1

Utnyttja de framtida korridorstrukturerna i de nya riktlinjerna för utbyggnad av TEN-T-nätet för att identifiera prioriterade investeringar inom ramen för Fonden för ett sammanlänkat Europa för att ansluta hamnar till järnväg, inre vattenvägar och vägar och för att uppmuntra hamnarna att informera om trafikflöden, vilket möjliggör en bättre organisation av intermodal logistik.

Åtgärd 2

Stärka anpassningen av de transportprojekt som finansieras genom strukturfonderna och sammanhållningsfonden med TEN-T, där projekt om tillträde till hamnar och inlandsförbindelser prioriteras. Samma åtgärder för att få enhetliga investeringar kommer att göras med andra källor för EU-medel, t.ex. de lån som är tillgängliga genom EIB och andra EU-lånearrangemang.

Åtgärd 3

Kontrollera den korrekta tillämpningen av det kommande direktivet om koncessioner och offentlig upphandling inom hamnsektorn. Kontrollera, när det gäller kontrakt som inte omfattas av dessa direktiv, att principerna om likabehandling och öppenhet i fördraget i enlighet med domstolens tolkning tillämpas korrekt inom hamnsektorn.

Åtgärd 4

Stödja administrativ förenkling så att följande initiativ omsätts i praktiken:

  1. ”Blue Belt” som förenklar tullförfaranden i hamnar.

  2. Harmoniserad och enhetlig användning av nationella kontaktpunkter.

  3. ”e-sjöfart” (användning av elektroniska uppgifter för att minska den administrativa bördan och göra affärer).

  4. Initiativet ”e-transport” som syftar till att underlätta informationsutbytet längs multimodala logistikkedjor och som kommer att bidra till att effektivisera hamnarna eftersom hamnar är viktiga multimodala plattformar.

Åtgärd 5

Klargöra tillämpningen av EU:s regler om statligt stöd inom hamnsektorn: kommissionen arbetar för närvarande med att modernisera sina regler för statligt stöd för alla ekonomiska sektorer. Kommissionen kommer att klargöra begreppet stöd före utgången av 2013 när det gäller finansieringen av infrastrukturer, i synnerhet med hänsyn till domstolens rättspraxis som ständigt förändras.

Åtgärd 6

Anpassning till förändringar som ska diskuteras i tillämpliga fall med arbetsmarknadens parter inom ramen för den europeiska sociala dialogen: arbetsmarknadens parter i EU har redan överenskomna reglerna för förfaranden och en öppen gemensam handlingsplan och förväntar sig att kommittén formellt kommer att inrättas den 19 juni 2013. Kommissionen kommer att tillhandahålla tekniskt och administrativt stöd till kommitténs arbete och kommer att utvärdera framstegen under 2016.

Åtgärd 7

Främja innovation, övervaka resultat och undersöka och diskutera behoven av mänskliga resurser, inbegripet hälsa och säkerhet, utbildning och kompetensutmaningar i EU:s hamnar: i det sjunde ramprogrammet för forskning och om transporter, kommer kommissionen att före slutet av 2013 inleda två EU-täckande projekt för att granska dessa frågor.

Åtgärd 8

Stödja en mer konsekvent tillämpning av miljödifferentierade hamninfrastrukturavgifter: kommissionen kommer att föreslå principer för miljöavgifter och främja utbytet av god praxis till 2015.

Mer information

IP/13/451

http://ec.europa.eu/transport/

Förteckning över 319 viktiga EU-hamnar per land

BILAGA 1 — NYCKELTABELLER OCH BILD

Europas 20 största godshamnar, efter hanterad godsvolym (2011). Se även bilden nedan.

Europas 20 största godshamnar

Hanterat antal ton, i miljoner ton (2011)

1

Rotterdam

370.3

2

Antwerpen

168.5

3

Hamburg

114.4

4

Marseille

84.5

5

Algeciras

68.8

6

Le Havre

63.4

7

Amsterdam

59.6

8

Immingham

57.2

9

Bremerhaven

55.9

10

Valencia

54.2

11

London

48.8

12

Milford Haven

48.7

13

Genua

42.4

14

Trieste

41.8

15

Göteborg

41.3

16

Taranto

41.2

17

Dunkerque

40.8

18

Southampton

37.9

19

Tallinn

36.0

20

Tees & Hartlepool

35.2

Bild: Europas 20 största godshamnar och andra större godshamnar, efter hanterad godsvolym (2011)

Källa: Eurostat

3 :

Det transeuropeiska transportnätet består av två nivåer: 1) Det övergripande nätet ska täcka hela EU och vara tillgängligt för alla regioner och ska slutföras senast 2030 och 2) stomnätet som kommer att ingå i det övergripande nätet och kommer att prioritera de viktigaste knutpunkterna i TEN-T, och som ska vara klart senast 2050. Detaljerade urvalskriterier för TEN-T-hamnar finns i TEN-T-förslaget (KOM (2011) 650 slutlig). Det slutliga antalet TEN-T-hamnar beror på det slutliga resultatet av det pågående ordinarie lagstiftningsförfarandet.

4 :

Landström (s.k. cold ironing): fartyg delar på energiförsörjning i stället för att använda egna generatorer ombord.

5 :

Siffran blir högre när hänsyn tas till indirekta arbetstillfällen beaktas.


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website