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Comissão Europeia

Nota Informativa

Bruxelas, 23 de maio de 2013

Portos marítimos europeus no horizonte de 2030: os desafios

Os portos são importantes – dados essenciais

  1. Os portos são cruciais para a atividade de transporte e para a competitividade da Europa e o seu potencial de criação de emprego e investimento é enorme.

  2. Os portos da Europa são as portas do continente, por eles passando 74 % do comércio externo de mercadorias da UE. São também importantes para o comércio intraeuropeu: 37 % do tráfego intra-UE de mercadorias e 385 milhões de passageiros transitam anualmente pelos portos.

  3. Nos 70 000 quilómetros de litoral da União localizam-se mais de 1200 portos comerciais. A Europa é uma das regiões de maior densidade portuária de todo o mundo.

  4. Em 2011, transitaram pelos portos europeus cerca de 3700 milhões de toneladas de mercadorias (em mais de 60 000 escalas de navios de comércio). No total de tráfego, 70 % correspondia a granéis, 18 % a contentores, 7 % a carga ro-ro e o restante a carga geral.

  5. O setor portuário tem um impacto económico significativo no emprego e na atividade no próprio setor (incidências diretas), na cadeia de abastecimento (incidências indiretas) e na economia da UE (incidências induzidas). Nas áreas portuárias exerce-se grande número de atividades industriais (petroquímica, siderurgia, indústria automóvel, produção e distribuição de energia) e os portos estão também no centro da atividade económica dos clusters marítimos, nomeadamente estaleiros navais, construtores de equipamento naval, gruas e equipamento de terminal, companhias de assistência marítima, companhias de prospeção e exploração ao largo, empresas de construções marítimas, empresas de dragagem, bases navais, etc.

  6. Em alguns países, por exemplo os Países Baixos, a contribuição da atividade portuária para o PIB pode chegar a 3 %.

  7. A atividade portuária contribui diretamente para o emprego, o investimento interno e o crescimento do PIB. Nos 22 Estados marítimos da UE, 2200 operadores portuários empregam atualmente cerca de 110 000 portuários. Mas o setor portuário é servido por uma força de trabalho muito maior, na manutenção e exploração das infraestruturas marítimas, nas operações dos navios e nos serviços aos navios, no transporte terrestre, na logística, nos serviços de desembaraço da carga (e.g. transitários e despachantes), etc. Os portos representam 1,5 milhões de postos de trabalho diretos1; somando-lhes os indiretos, são três milhões de postos de trabalho nos 22 Estados-Membros marítimos.

  8. Os custos e a qualidade dos serviços portuários são fatores fundamentais para as empresas europeias. Os custos portuários podem constituir parte importante dos custos totais da cadeia logística: a movimentação de carga, as taxas portuárias e os serviços náuticos prestados pelos portos podem representar 40 a 60 % dos custos logísticos porta-a-porta das empresas que transportam mercadorias por mar em rotas de curta distância.

Os portos europeus enfrentam, todavia, três grandes desafios.

  1. Prevê-se que o tráfego de mercadorias que transita pelos portos da UE cresça 50 % até 2030. Este aumento do tráfego representa uma oportunidade de crescimento económico e de criação de emprego: a Comissão estima que se poderão criar nos portos, no horizonte de 2030, entre 110 000 e 165 000 novos postos de trabalho. Para acolherem este tráfego adicional, os portos terão de se adaptar.

  2. A natureza do tráfego está a mudar. Os porta-contentores da nova geração, por exemplo, podem transportar 18 000 contentores. Em camiões, estes contentores formariam uma fila indiana de Roterdão a Paris.

  3. Os níveis de desempenho dos portos europeus são muito diferenciados. Atualmente, três dos portos com melhor desempenho – Antuérpia, Hamburgo e Roterdão – movimentam um quinto das mercadorias que chegam à Europa por mar. O desnível de desempenho gera enormes ineficiências: itinerários mais longos, importantes desvios de tráfego, trajetos marítimos e terrestres mais longos e, consequentemente, mais emissões e mais congestionamento, em detrimento dos cidadãos e da economia da UE. Se nada se fizer, esta situação tenderá a agravar-se com o crescimento do tráfego.

Porque se selecionaram 319 portos marítimos da UE?

A Comissão identificou 319 portos marítimos europeus de importância fundamental para o bom funcionamento do mercado interno e a economia europeia (vide as orientações para a RTE-T)2, 83 dos quais integram a «rede principal»3. A análise da política portuária, efetuada pela Comissão, centra-se nestes 319 portos como ponto de partida para uma rede portuária europeia de alta qualidade que movimentará 96 e 93 % do tráfego respetivamente de mercadorias e passageiros que transita pelos portos da UE.

Os grandes desafios para os portos da UE

Previsão de forte crescimento

Mesmo com cenários de crescimento económico modesto, o volume de tráfego de mercadorias nos portos deverá crescer 50 % até 2030, crescimento que será ainda maior no tráfego de contentores.

Para se dar resposta ao crescimento previsto, é preciso tomar agora as decisões necessárias, as quais terão efeitos dentro de 5 a 15 anos. Importa primeiramente criar o quadro regulamentar adequado para atrair investidores e dar depois tempo ao planeamento e à construção. A execução de grandes projetos de infraestruturas demora geralmente 15 anos.

Se a UE não intervir agora, o crescimento económico ficará ameaçado pelo risco de congestionamento e por custos externos muito elevados, em particular nas cidades e regiões portuárias e nas suas ligações ao interior.

Desnível estrutural de desempenho

A eficiência dos portos europeus é muito diferenciada: os portos da UE não funcionam todos com o mesmo nível de eficiência e tem-se acentuado nos últimos anos o desnível entre os portos que se adaptaram às novas exigências logísticas e económicas e os que o não fizeram. Numerosos portos europeus apresentam resultados excelentes e oferecem serviços de alta qualidade. Todavia, sendo a força de uma cadeia a do seu elo mais fraco, se alguns portos não funcionarem bem, ou entrarem em declínio estrutural, é o funcionamento da rede de transportes e da economia europeias que fica afetado. O desnível de desempenho

  1. é causa de desvios de tráfego, de trajetos marítimos e terrestres mais longos e, consequentemente, de mais emissões e mais congestionamento, em detrimento dos cidadãos e da economia da UE,

  2. tem incidências negativas nas oportunidades de negócio dos portos eficientes, impedindo-os de explorarem ligações marítimas de curta distância (ou tráfego feeder) a regiões com portos pouco eficientes,

  3. compromete os esforços empreendidos pela UE e os Estados-Membros para promover o transporte marítimo de curta distância como verdadeira alternativa ao transporte terrestre em zonas congestionadas e

  4. compromete globalmente a eficiência e a sustentabilidade da rede transeuropeia de transportes e a competitividade da economia europeia.

Evolução da natureza do transporte marítimo

Os portos terão de se adaptar à evolução das necessidades:

  1. O porte e a sofisticação da frota estão a aumentar, com a construção de porta‑contentores de ultra grande porte e de novos tipos de ferries ro-ro e navios de transporte de gás. Navios de maior porte exigem maior capacidade portuária de pico para movimentar volumes mais elevados de carga e de passageiros. O navio Marco‑Polo, por exemplo, que é propriedade da CMA e está em serviço desde novembro de 2012, tem um comprimento de 396 m e pode transportar 16 000 contentores. A Maersk encomendou para 2015 vinte navios com capacidade para 18 000 contentores, o que equivale a um comboio carregado de comprimento igual à distância de Roterdão a Dusseldorf (280 km).

  2. A utilização de navios de maior porte nas ligações de curta distância e nos serviços feeder criará novas exigências de eficiência energética, fornecimento de combustíveis de bancas alternativos e desempenho ambiental (GPL, cold ironing4).

  3. As tendências recentes na logística e nos serviços de distribuição atraem mais serviços de valor acrescentado para as zonas portuárias (o que tem importância para as regras de concorrência nos portos e para os sistemas de tarifação).

  4. O tráfego de produtos energéticos está a mudar: crescimento do tráfego de gás em detrimento do tráfego de petróleo e refinados, necessidade de instalações portuárias de gaseificação, potencial de transporte e armazenagem de biomassa seca e CO2; fornecimento de eletricidade aos navios a partir de terra.

As novas propostas

É necessário ajudar os portos a modernizarem os seus serviços, estabelecer melhores ligações entre os portos e assegurar que todos eles serão capazes de oferecer o melhor serviço possível. Significa isto que os portos menos eficientes se terão de pôr ao nível dos mais eficientes, o que implica mudar de mentalidade e aprender com estes.

A Comissão estima que esta iniciativa poderá poupar à economia da UE um montante que pode chegar a 10 000 milhões de euros até 2030 e reduzir em quase 7 % os custos portuários.

Portos mais eficientes

A proposta da Comissão prevê novos procedimentos, abertos e transparentes, de seleção dos prestadores de serviços portuários, bem como regras para prevenir a fixação de preços abusivos pelos operadores com direitos exclusivos. Criando um contexto de concorrência aberta nos serviços portuários e introduzindo uma pressão concorrencial maior nos portos em que ela ainda não se exerce, incentivar-se-ão os operadores a prestarem serviços de maior qualidade e fiabilidade. Esta é, aliás, uma das prioridades do Ato para o Mercado Único II. A proposta para o setor portuário preconiza como princípio geral a liberdade indiscriminada de prestação de serviços e alinha o setor portuário com os vários modos de transportes e com as regras de funcionamento do mercado interno.

No intuito de centrar no cliente a atividade portuária, a proposta prevê a criação de comités consultivos dos utentes dos portos. As modalidades concretas dependerão das circunstâncias locais, para que se possa promover em cada comunidade portuária uma melhor coordenação e um clima empresarial mais saudável. Mas toda a comunidade portuária estará mais centrada no serviço ao cliente e terá à sua disposição os apetrechos necessários para prestar serviços de maior qualidade aos navios que escalam os portos e aos utentes do interior.

A proposta não contém disposições específicas para os serviços de movimentação de carga e de passageiros, para os quais a nova diretiva relativa à adjudicação de concessões no setor portuário (vide «ação 3» adiante) estabelece os procedimentos pertinentes. Não obstante, os prestadores desses serviços beneficiarão também de um clima empresarial de maior transparência, com a possibilidade de contribuírem ativamente para o bom funcionamento dos portos.

Melhores ligações ao interior

Para se poderem expandir e responder aos desafios, os portos europeus terão de estabelecer melhores ligações com a rede de transportes.

Nas novas orientações para a RTE-T, identifica-se como essencial para o funcionamento do mercado interno e a economia europeia uma rede de 319 portos (83 na rede principal e 239 na rede global). No seu conjunto, estes 319 portos da RTE-T são fundamentais para otimizar as operações de transporte na Europa por meio de uma logística moderna. Enquanto nós modais nos dois extremos das autoestradas do mar, esses portos são também essenciais para o desenvolvimento do transporte marítimo de curta distância como alternativa ao transporte terrestre em determinadas regiões, designadamente a mediterrânica. A Comissão estima que esta iniciativa irá gerar um crescimento de 4 a 8 % do transporte marítimo de curta distância e criar um número importante de postos de trabalho.

Os portos da RTE-T gerarão valor acrescentado ao nível da UE e a sua atividade será complementada pelos portos locais e regionais.

Um quadro melhorado para o investimento

A proposta reforça a liberdade dos portos na fixação das taxas e a transparência dos financiamentos públicos.

A proposta confere maior autonomia às autoridades portuárias, em particular na fixação das taxas e na afetação dos recursos. Essa maior autonomia para fixarem e cobrarem elas próprias as taxas de utilização da infraestrutura dar-lhes-á mais possibilidades de assegurarem a eficiência das operações portuárias.

A proposta prevê também uma maior flexibilidade para se ter em conta o desempenho ambiental dos portos, o qual irá melhorar nos próximos anos graças ao incentivo à utilização de tecnologias ecológicas nos navios e nas infraestruturas portuárias. As autoridades portuárias terão de estar em condições de responder a estes novos desafios.

A maior autonomia da gestão dos portos será contrabalançada pela supervisão, a cargo de uma autoridade independente que zelará pela lealdade da concorrência e pela coordenação da atividade portuária aos níveis nacional e europeu.

A proposta reforça também a transparência dos financiamentos públicos, possibilitando que se conheça o destino dado aos fundos públicos e contribuindo para prevenir distorções da concorrência. As regras de transparência, mais detalhadas, permitirão um melhor escrutínio de determinadas práticas, favorecendo a participação de investidores privados, que precisam de segurança jurídica e de estabilidade a longo prazo. Em tempo de escassez crescente de recursos públicos, é necessário assegurar mais investimento privado.

Diálogo social: assegurar boas condições de trabalho

Os portos não podem funcionar sem trabalhadores devidamente formados e qualificados. A Comissão estima que o esperado crescimento da atividade portuária se traduzirá na criação de aproximadamente 70 000 postos de trabalho diretos5 até 2030. A modernização dos serviços portuários e a criação de um ambiente estável exigirão também a modernização da organização do trabalho e das normas sociais.

Em junho próximo, a Comissão instituirá um comité de diálogo social para o setor portuário, no âmbito do qual trabalhadores e empregadores poderão discutir e chegar a acordo em matérias laborais. A Comissão prestará assistência técnica e administrativa aos trabalhos do comité e avaliará em 2016 os progressos efetuados.

As primeiras sessões do comité debruçar-se-ão sobre as questões da higiene e segurança e da formação e qualificações profissionais. Os acordos alcançados serão depois materializados em legislação.

O plano de ação proposto pela Comissão

A nova proposta legislativa para o setor portuário integra-se num plano de ação mais vasto proposto pela Comissão. Na sequência de um longo processo de consulta, a Comissão lançou uma iniciativa que consiste numa proposta legislativa, com medidas específicas, a adotar pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho e em oito ações adicionais que a Comissão deverá executar nos próximos anos para dar resposta aos grandes desafios com que se confrontam os portos da UE.

Ação 1

Utilizar as futuras estruturas de corredor previstas nas novas orientações para a RTE-T a fim de identificar investimentos prioritários no âmbito do Mecanismo Interligar a Europa para promover a ligação dos portos às redes ferroviária, fluvial e rodoviária e incentivar os portos a fornecerem dados sobre os fluxos de tráfego que permitam uma melhor organização da logística intermodal.

Ação 2

Reforçar a ligação à RTE-T dos projetos no setor dos transportes financiados pelos fundos estruturais e de coesão, dando prioridade aos relacionados com o acesso portuário e as ligações dos portos ao interior. No âmbito das outras fontes de financiamento da UE, como os empréstimos concedidos pelo BEI ou outros instrumentos, assegurar-se-á a mesma coerência de investimento.

Ação 3

Verificar a correta aplicação da futura diretiva relativa à adjudicação de concessões e contratos públicos no setor portuário. No caso dos contratos que esta não abranja, verificar a correta aplicação dos princípios da igualdade de tratamento e da transparência consagrados no Tratado, tal como interpretados pelo Tribunal de Justiça.

Ação 4

Apoiar a simplificação administrativa nos portos, dando efeito prático aos esforços desenvolvidos no âmbito das iniciativas:

  1. «Cintura azul», para simplificação dos procedimentos aduaneiros nos portos;

  2. Utilização harmonizada e coerente dos balcões únicos nacionais;

  3. «e-Maritime» (utilização de dados eletrónicos para reduzir a carga administrativa e conduzir as relações comerciais);

  4. «e-Freight», que visa facilitar a troca de informações nas cadeias logísticas multimodais e contribuirá para melhorar a eficiência dos portos enquanto plataformas multimodais importantes.

Ação 5

Aclarar a aplicabilidade das regras da UE relativas aos auxílios estatais no setor portuário. A Comissão procede atualmente à modernização das regras aplicáveis aos auxílios estatais em todos os setores de atividade económica e irá, até finais de 2013, aclarar a noção de auxílio no âmbito do financiamento de infraestruturas, à luz, em particular, da evolução da jurisprudência do Tribunal de Justiça.

Ação 6

Debater a adaptação do setor com os parceiros sociais no quadro do diálogo social europeu: os parceiros sociais ao nível da UE já acordaram num regulamento interno e num programa de trabalho comum aberto, devendo o comité ser oficialmente instituído em 19 de junho de 2013. A Comissão prestará assistência aos trabalhos do comité e avaliará em 2016 os progressos efetuados.

Ação 7

Promover a inovação, monitorizar o desempenho e analisar e discutir as necessidades em recursos humanos e as questões da higiene e segurança e da formação e qualificações profissionais nos portos da UE. Antes do final de 2013, a Comissão lançará dois projetos à escala da UE, no âmbito do 7.º Programa-Quadro de IDT, que se debruçarão sobre estas questões.

Ação 8

Apoiar a aplicação mais coerente de uma estrutura de taxas de utilização da infraestrutura portuária diferenciadas em função do desempenho ambiental. Até 2015, a Comissão irá propor os princípios da tarifação ambiental e promover o intercâmbio de boas práticas.

Mais informações

IP/13/451

http://ec.europa.eu/transport/

Lista dos 319 portos fundamentais da UE, por país

ANEXO 1 – Quadros e gráficos

Os 20 principais portos de mercadorias da Europa em volume de tráfego (2011). Vide também gráfico.

Lista dos 20 principais portos de mercadorias da UE

Volume de tráfego em milhões de toneladas (2011)

1

Roterdão

370,3

2

Antuérpia

168,5

3

Hamburgo

114,4

4

Marselha

84,5

5

Algeciras

68,8

6

Le Havre

63,4

7

Amesterdão

59,6

8

Immingham

57,2

9

Bremerhaven

55,9

10

Valência

54,2

11

Londres

48,8

12

Milford Haven

48,7

13

Génova

42,4

14

Trieste

41,8

15

Gotemburgo

41,3

16

Taranto

41,2

17

Dunquerque

40,8

18

Southampton

37,9

19

Taline

36,0

20

Tees & Hartlepool

35,2

Os 20 principais portos de mercadorias da Europa e outros grandes portos – volume de tráfego (2011)

Fonte: Eurostat

3 :

A RTE-T compreende dois níveis: 1) a rede global, que assegurará a cobertura total da UE e a acessibilidade de todas as regiões, a concluir até 2030 e 2) a rede principal, que alimentará a rede global e integrará os nós mais importantes da RTE-T, a concluir até 2050. Os critérios de seleção dos portos são estabelecidos na proposta relativa à RTE-T [COM (2011) 650 final/2]. O número final de portos da RTE-T dependerá do resultado do processo legislativo ordinário em curso.

4 :

Ou fornecimento de eletricidade a partir de terra: os navios ligam-se à rede elétrica de terra em vez de utilizarem os geradores de bordo para produzir eletricidade.

5 :

Este número aumenta quanto se entra em linha de conta com os postos de trabalho indiretos e induzidos.


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