Navigation path

Left navigation

Additional tools

komisja europejska

NOTATKA

Bruksela, 23 maja 2013 r.

Europejskie porty morskie 2030: wyzwania na przyszłość

Znaczenie portów – podstawowe informacje

  1. Porty mają kluczowe znaczenie dla europejskiego sektora transportu, konkurencyjności Europy, a także prezentują ogromny potencjał tworzenia nowych miejsc pracy oraz potencjał inwestycyjny.

  2. Europejskie porty są bramami prowadzącymi do naszego kontynentu. Przechodzi przez nie 74 proc. towarów przywożonych spoza UE. Mają one również duże znaczenia dla handlu wewnątrzeuropejskiego: corocznie przewozi się przez nie 37 proc. wewnątrzeuropejskiego ruchu towarowego oraz 385 mln pasażerów.

  3. Na linii brzegowej UE o długości ok. 70 tys. km działa ponad 1200 portów handlowych. Zagęszczenie portów w Europie jest jednym z największych na świecie.

  4. W 2011 r. przez europejskie porty tranzytem przetransportowanych zostało około 3,7 mld ton towarów (ponad 60 tys. zawinięć statków handlowych do portów). 70 proc. ruchu transportowego stanowiły masowce, 18 proc. kontenerowce, 7 proc. statki typu ro-ro, pozostała część przypadła zaś na drobnicowce.

  5. Sektor portowy UE ma duże znaczenie gospodarcze w kwestii zatrudnienia i aktywności sektorowej (wpływ bezpośredni), a także dla kolejnych ogniw łańcucha dostaw (wpływ pośredni) i w szerszym sensie na gospodarkę UE (wpływ indukowany). W portach rozwijają się różne obszary przemysłu – petrochemiczny, hutniczy, motoryzacyjny, energetyczny oraz transportowy. Stanowią one także centrum działalności gospodarczej większych klastrów morskich, obejmujących stocznie, producentów wyposażenia statków, dźwigów i wyposażenia terminali, przedsiębiorstwa specjalizujące się w ratownictwie morskim, wodnych robotach budowlanych, pogłębianiu, bazy wojskowe itp.

  6. W niektórych krajach, np. w Holandii, całkowity udział portów w PKB osiąga nawet 3 proc. całkowitej działalności gospodarczej.

  7. Działalność portów bezpośrednio przyczynia się do wzrostu zatrudnienia, inwestycji bezpośrednich i wzrostu PKB. W 22 państwach nadmorskich UE 2 200 operatorów portowych zatrudnia obecnie ok. 110 tys. pracowników. Znacznie większa liczba pracowników obsługuje przemysł portowy w zakresie konserwacji i obsługi infrastruktury transportu morskiego, eksploatacji i obsługi floty, transportu lądowego, logistyki, obsługi ładunku (np. spedycja frachtu czy pośrednictwo celne) itp. Porty zapewniają ponad 1,5 mln bezpośrednio związanych z nimi miejsc pracy1. Jeśli dodać do tego miejsca pracy pośrednio powiązane z sektorem portowym, liczba ta wzrasta do 3 mln w 22 państwach nadmorskich UE.

  8. Koszty i jakość usług portowych wywierają istotny wpływ na europejskie przedsiębiorstwa. Koszty portowe mogą stanowić istotną część całkowitych kosztów łańcucha logistycznego. Koszty przeładunku, opłaty portowe i koszty portowych usług morskich mogą stanowić 40 proc.–60 proc. całości kosztów logistycznych w przypadku przedsiębiorstw korzystających z transportu morskiego bliskiego zasięgu dla swoich towarów.

  9. Przed europejskimi portami stoją jednak trzy najważniejsze wyzwania.

  10. Prognozuje się, że do 2030 r. ilość ładunku obsługiwanego przez porty UE wzrośnie o połowę. Dzięki temu pojawią się możliwości wzrostu gospodarczego i tworzenia nowych miejsc pracy: Komisja szacuje, że do roku 2030 w portach powstanie od 110 tys. do 165 tys. nowych miejsc pracy. Europejskie porty wymagają jednak dostosowania do obsługi ruchu o zwiększonej intensywności.

  11. Zmienia się charakter handlu. Kontenerowce nowej generacji mogą pomieścić do 18 tys. kontenerów. Ustawione jeden za drugim TIR-y przewożące taką samą liczbę kontenerów uformowałyby sznur ciągnący się od Rotterdamu do Paryża.

  12. Pomiędzy europejskimi portami istnieją znaczne różnice wydajności. W chwili obecnej trzy europejskie porty o największej wydajności – Antwerpia, Hamburg i Rotterdam, obsługują jedną piątą wszystkich towarów, które docierają do Europy drogą morską. Luka wydajności prowadzi do znacznych niewydolności – wydłużenia szlaków, istotnych zmian w ruchu, wydłużenia czasu transportu morskiego i lądowego, a także zwiększonej emisji zanieczyszczeń pochodzących z transportu oraz zwiększenia intensywności ruchu, które mają szkodliwy wpływ na obywateli UE i gospodarkę. Jeśli nie zostaną podjęte żadne działania, sytuacja będzie pogarszać się wraz ze wzrostem intensywności ruchu.

Dlaczego 319 portów morskich UE?

Komisja sporządziła wykaz 319 europejskich portów morskich o kluczowym znaczeniu dla wydajnego funkcjonowania rynku wewnętrznego oraz europejskiej gospodarki2 (patrz wytyczne TEN-T), z których 83 zostały zaklasyfikowane jako „porty sieci bazowej”3. Dokonany przez Komisję przegląd skupia się na wspomnianych 319 portach, które stanowią podstawę funkcjonowania europejskiej sieci portów i przez które przepływa 96 proc. towarów i 93 proc. pasażerów tranzytowych podróżujących przez porty UE.

Główne wyzwania stojące przed naszymi portami

Przewidywany wysoki wzrost

Nawet przy założeniach dotyczących umiarkowanego wzrostu gospodarczego, ilość towarów obsługiwanych przez porty ma wzrosnąć o 50 proc. do roku 2030, a w przypadku transportu kontenerowego nawet bardziej.

Aby sprostać wyzwaniom przewidywanego wzrostu już dziś należy podjąć odpowiednie decyzje, aby przyniosły one efekty za 5–15 lat. Po pierwsze, niezbędne jest opracowanie odpowiednich ram regulacyjnych, aby przyciągnąć inwestorów i przewidzieć czas niezbędny dla wykonania odpowiednich prac projektowych i budowlanych. Realizacja dużych projektów infrastrukturalnych trwa zwykle 15 lat.

Jeśli UE nie podejmie dziś odpowiednich działań, wzrost gospodarczy zagrożony będzie przez ryzyko powstania zatorów i bardzo wysokie koszty zewnętrzne, dotyczące w szczególności miast i regionów portowych oraz terenów do nich przyległych.

Różnice wydajności w Europie wynikające z przyczyn strukturalnych

Wydajność europejskich portów jest bardzo zróżnicowana: nie wszystkie porty UE działają z taką samą wydajnością, przy czym w ostatnich latach powiększa się luka między portami, które przyjęły nowe wymagania logistyczne i ekonomiczne oraz tymi, które tego nie zrobiły. Wiele europejskich portów funkcjonuje doskonale i oferuje wysokiej klasy usługi. O niezawodności danego systemu decyduje jednak jego najsłabsze ogniwo: spadek wydajności niektórych portów lub ich problemy strukturalne zagrażają funkcjonowaniu całej sieci europejskiego transportu oraz gospodarce.

  1. Luka wydajności prowadzi do istotnych zmian w ruchu, wydłużenia tras transportu morskiego i lądowego, a także zwiększonej emisji zanieczyszczeń pochodzących z transportu oraz zwiększenia intensywności ruchu, które ma szkodliwy wpływ na obywateli UE i gospodarkę.

  2. Wywiera ona także negatywny wpływ na możliwości gospodarcze portów osiągających dobre wyniki, które nie mogą rozwinąć sieci połączeń żeglugowych bliskiego zasięgu (ani powiązań z ruchem na innych trasach) do regionów, których porty charakteryzują się niską wydajnością.

  3. Luka ta utrudnia starania UE i państw członkowskich zmierzające do rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu jako rzeczywistej alternatywy dla transportu lądowego na gęsto zaludnionych obszarach.

  4. Podsumowując, istniejące różnice zagrażają wydajności i zrównoważonemu charakterowi transeuropejskiej sieci transportowej, jak również konkurencyjności europejskiej gospodarki jako całości.

Zmieniający się charakter transportu morskiego

Porty muszą dostosować się do zmieniających się potrzeb przemysłu:

  1. Zwiększa się wielkość oraz złożoność floty: pojawiają się kontenerowce ULCS, a także nowe typy promów ro-ro i gazowców. Większe statki wymagają pełnych mocy przerobowych ze względu na większe ładunki i liczbę pasażerów. Przykładem może być należący do CMA statek „Marco Polo”, pływający od listopada 2012 r. o ładowności 16 tys. kontenerów i długości 396 m. Firma Maersk na rok 2015 zamówiła 20 statków o ładowności 18 tys. kontenerów. Ładunek ten odpowiadałby ładunkowi pociągu o długości 280 km (jest to odległość pomiędzy Rotterdamem a Düsseldorfem).

  2. Użycie coraz większych statków do transportu morskiego bliskiego zasięgu i na liniach dowozowych wiąże się z nowymi potrzebami wydajności energetycznej, zapotrzebowaniem na alternatywne paliwa bunkrowe oraz oddziaływaniem na środowisko (LNG, wykorzystanie przybrzeżnych stacji zasilania energetycznego4).

  3. Ostatnie tendencje w logistyce i systemach dystrybucji przyciągają do portów więcej usług stanowiących wartość dodaną (odpowiednio do zasad konkurencji panujących w porcie i systemów pobierania opłat).

  4. Zmienia się także charakter handlu energią: odejście od ropy i jej produktów rafinowanych w stronę gazu; Zapotrzebowanie na znaczną ilość instalacji gazyfikacji w portach; Potencjalna wielkość transportowanej i przechowywanej suchej biomasy i CO2; Wykorzystanie przybrzeżnych instalacji zasilania elektrycznego.

Wnioski dotyczące nowych przepisów

Musimy wspomóc modernizację zaplecza usługowego portów, ich lepszego połączenia i zapewnić najwyższy standard świadczonych przez nie usług. Oznacza to, że porty, które obecnie pozostają w tyle, powinny zostać dostosowane do zmian zachodzących w pozostałych portach. Wymagać to będzie zmiany mentalności oraz uczenia się od dobrze działających portów.

Komisja oszacowała, że inicjatywa ta do 2030 r. pozwoli zaoszczędzić gospodarce UE do 10 mld euro oraz obniżyć koszty o niemal 7 proc..

Wydajniejsze porty

Komisja zwraca się z wnioskiem utworzenia nowych, przejrzystych i otwartych procedur wyboru dostawców usług portowych. Wprowadzone zostaną także przepisy zapobiegające potencjalnym nadużyciom cenowym ze strony operatorów działających na zasadach wyłączności. Zapewnienie konkurencyjnego i otwartego środowiska w odniesieniu do usług portowych oraz wprowadzenie większej presji konkurencyjnej w portach, w których dotychczas jej nie było, zmusi operatorów do dostarczania lepszych i niezawodnych usług. Wyzwanie to zostało także określone jako jeden z priorytetów Aktu o jednolitym rynku II. We wniosku dotyczącym portów przyjęto zasadę swobody świadczenia usług bez dyskryminacji, co dostosowuje sektor portowy do pozostałych rodzajów transportu oraz zasad funkcjonowania rynku wewnętrznego.

Dla większego zorientowania na klienta, wniosek zawiera propozycję powołania komitetu doradczego użytkowników portów. Szczegółowe decyzje uzależnione będą od lokalnych warunków, dzięki czemu miejscowe społeczności portowe będą czerpać korzyści z usprawnionej koordynacji i lepszych warunków prowadzenia działalności gospodarczej. Jednocześnie społeczność portowa jako całość w większym stopniu uwzględni potrzeby klientów i uzyska dostęp do narzędzi pozwalających na dostarczanie lepszych usług zarówno dla statków zawijających do portu jak i użytkowników portu z sąsiednich regionów.

Wniosek nie zawiera konkretnych przepisów obsługi towaru i usług pasażerskich. Procedury dotyczące tych zagadnień określone zostały w dyrektywie w sprawie udzielania koncesji (patrz działanie 3). Dostawcy tych usług również skorzystają z bardziej przejrzystych zasad prowadzenia działalności gospodarczej, a także będą mogli aktywnie uczestniczyć w ulepszaniu funkcjonowania portu.

Lepsze połączenie z lądem

Rozwój europejskich portów i dostosowanie się do zmian będzie możliwe tylko przy wydajniejszym połączeniu z większą siecią transportową.

W nowych wytycznych TEN-T określono sieć 319 portów, które zostały uznane za niezbędne dla prawidłowego działania rynku wewnętrznego i europejskiej gospodarki (83 porty należące do sieci bazowej TEN-T i 239 portów należących do sieci ogólnej). Te 319 portów ma kluczowe znaczenie dla dalszego udoskonalania europejskiego transportu i wdrażania nowoczesnych operacji logistycznych. Ze względu na istnienie węzłów intermodalnych na obu krańcach autostrad morskich niezbędny jest także rozwój transportu morskiego bliskiego zasięgu, jako alternatywy dla transportu lądowego w niektórych regionach, szczególnie na wybrzeżu Morza Śródziemnego. Komisja szacuje, że inicjatywa ta podniesie wydajność transportu morskiego bliskiego zasięgu o 4 do 8 proc. i przyczyni się do stworzenia wielu nowych miejsc pracy.

Wspomniane porty TEN-T wytworzą wartość dodaną na poziomie UE, a ich działanie uzupełnią porty lokalne i regionalne.

Usprawnione ramy inwestycyjne

Wniosek daje portom większą swobodę w zakresie pobierania opłat i zwiększa potrzebę przejrzystości finansowania publicznego.

Wniosek zapewni większą niezależność władz portowych, szczególnie w zakresie ustalania wysokości opłat oraz dystrybucji zasobów. Przyznanie władzom portowym większej swobody w zakresie wyznaczania wysokości oraz pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury pozwoli ulepszyć ofertę operacji w danym porcie.

Wniosek zakłada ponadto większą elastyczność w zakresie efektywności środowiskowej portów. W najbliższych latach zostanie ona zwiększona poprzez propagowanie czystych technologii zarówno w odniesieniu do statków jak i infrastruktury portowej. Władze portowe muszą być odpowiednio przygotowane do zmierzenia się z nowymi wyzwaniami.

Większa swoboda zarządzania portów zrównoważona zostanie przez nadzór niezależnej instytucji, która czuwać będzie nad uczciwą konkurencją i koordynacją rozwoju portów na poziomie krajowym i europejskim.

Wniosek zwiększa potrzebę przejrzystości korzystania z finansowania publicznego. Pozwoli to na jasne określenie, na co przeznaczane są publiczne pieniądze i pomoże zapobiec zakłóceniom konkurencji. Szczegółowe przepisy dotyczące przejrzystości pozwolą na ściślejszą kontrolę stosowanych obecnie praktyk. Przyciągnie to prywatnych inwestorów, którzy potrzebują pewności prawnej i długoterminowej stabilności. W czasach malejących zasobów publicznych, niezbędne są dodatkowe inwestycje prywatne.

Dialog społeczny: gwarancja dobrych warunków pracy

Porty nie mogą funkcjonować bez odpowiednio przeszkolonych i wykwalifikowanych pracowników. Komisja szacuje, że prognozowany wzrost aktywności portów może zaowocować stworzeniem do 2030 r. ok. 70 tys. nowych miejsc pracy bezpośrednio z nim związanych5. Nowoczesne usługi portowe oraz stabilne otoczenie muszą opierać się na nowoczesnej organizacji pracy i ochronie socjalnej.

W czerwcu bieżącego roku Komisja powoła Komitet ds. Dialogu Społecznego w portach, by umożliwić pracownikom i pracodawcom omawianie i uzgadnianie kwestii związanych z pracą. Komisja zapewni temu komitetowi wsparcie techniczne i administracyjne w jego pracach, a w 2016 r. dokona oceny postępów.

Prace komitetu na początku skupią się na zagadnieniach dotyczących zdrowia, bezpieczeństwa, szkolenia i edukacji. Wypracowane porozumienia zostaną następnie włączone do ustawodawstwa.

Proponowany przez Komisję plan działania

Nowy wniosek legislacyjny w sprawie portów stanowi część zaproponowanego przez Komisję szerszego planu działania. W efekcie długiego procesu konsultacyjnego Komisja opracowała inicjatywę obejmującą wniosek legislacyjny zawierający konkretne środki, którego przyjęcie zależy od Parlamentu Europejskiego i Rady, a także osiem dodatkowych działań, które Komisja powinna podjąć w nadchodzących latach, aby zmierzyć się z największymi wyzwaniami, przed którymi stają dziś nasze porty:

Działanie 1

Użycie przyszłych korytarzy wspomnianych w nowych wytycznych rozwoju sieci TEN-T dla określenia inwestycji priorytetowych w ramach instrumentu „Łącząc Europę” dla połączenia portów z siecią kolejową, śródlądowymi drogami wodnymi i lądowymi oraz dla wsparcia portów w dostarczaniu informacji o przepływie ruchu pozwalających na sprawniejszą organizację logistyki intermodalnej.

Działanie 2

Wzmocnienie stopnia koordynacji projektów transportowych finansowanych z funduszy strukturalnych oraz Funduszu Spójności z TEN-T, ze szczególnym uwzględnieniem przedsięwzięć z zakresu dostępu do portów i połączeń śródlądowych. Podobne starania na rzecz koordynacji inwestycji podjęte zostaną także w stosunku do innych źródeł finansowania UE, takich jak pożyczki z EBC i innych instrumentów pożyczkowych UE.

Działanie 3

Kontrola prawidłowego stosowania przyszłej dyrektywy w sprawie koncesji i zamówień publicznych w sektorze portowym. W przypadku zamówień nieobjętych niniejszymi dyrektywami, kontrolą objęte zostanie prawidłowe stosowanie w sektorze portowym zasad równego traktowania i przejrzystości zawartych w Traktacie, zgodnie z interpretacją Trybunału.

Działanie 4

Wsparcie dla uproszczenia procedur administracyjnych w portach, które pozwoli na praktyczną realizację następujących inicjatyw:

  1. „Niebieski pas”, polegającej na uproszczeniu procedur celnych w portach;

  2. zharmonizowane i spójne wdrożenie systemu krajowych punktów kompleksowej obsługi;

  3. „e-maritime” (korzystanie z informacji w formie elektronicznej dla zmniejszenia obciążenia administracyjnego i prowadzenia działalności gospodarczej); oraz

  4. „e-Freight”, inicjatywy, której celem jest ułatwienie wymiany informacji w ramach multimodalnych łańcuchów logistycznych, a także poprawa wydajności portów jako ważnych platform multimodalnych.

Działanie 5

Wyjaśnienie kwestii stosowania unijnych zasad pomocy państwa w odniesieniu do sektora portowego: Komisja jest obecnie zaangażowana w modernizację swoich zasad pomocy państwa we wszystkich sektorach gospodarki. Do końca 2013 r. Komisja doprecyzuje pojęcie pomocy w odniesieniu do finansowania infrastruktury, szczególnie w świetle rozwijającego się orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości.

Działanie 6

Dostosowanie się do zmian omówione, w miarę potrzeb, z partnerami społecznymi w ramach europejskiego dialogu społecznego: partnerzy społeczni UE uzgodnili już regulamin i otwarty program współpracy i oczekują oficjalnego powołania komitetu dnia 19 czerwca 2013 r. Komisja zapewni temu komitetowi wsparcie w jego pracach, a w 2016 r. dokona oceny postępów.

Działanie 7

Promocja innowacyjności, monitorowanie wyników oraz analiza i omówienie zapotrzebowania na zasoby ludzkie, w tym wyzwań dotyczących zdrowia i bezpieczeństwa, a także szkolenia i kwalifikacji dotyczące portów UE. W ramach siódmego programu ramowego w zakresie badań i rozwoju technologicznego w dziedzinie transportu Komisja rozpocznie do końca 2013 r. realizację dwóch ogólnoeuropejskich projektów dotyczących ww. kwestii.

Działanie 8

Wspieranie spójniejszego stosowania zróżnicowania opłat za korzystanie z infrastruktury portowej w zależności od aspektów środowiskowych: Komisja przedstawi propozycje zasad uzależniania opłat od aspektów środowiskowych i do 2015 r. promować będzie wymianę dobrych praktyk.

Więcej informacji

IP/13/451

http://ec.europa.eu/transport/

Lista 319 kluczowych portów UE uporządkowana wg krajów

ZAŁĄCZNIK 1 – NAJWAŻNIEJSZE TABELE I WYKRESY

20 najważniejszych europejskich portów wg ton obsługiwanego ładunku (2011) Patrz także wykres poniżej

20 najważniejszych portów przeładunkowych UE

Tony obsługiwanego ładunku w mln ton (2011)

1

Rotterdam

370,3

2

Antwerpia

168,5

3

Hamburg

114,4

4

Marsylia

84,5

5

Algeciras

68,8

6

Hawr

63,4

7

Amsterdam

59,6

8

Immingham

57,2

9

Bremerhaven

55,9

10

Walencja

54,2

11

Londyn

48,8

12

Milford Haven

48,7

13

Genua

42,4

14

Triest

41,8

15

Göteborg

41,3

16

Taranto

41,2

17

Dunkierka

40,8

18

Southampton

37,9

19

Talin

36,0

20

Tees i Hartlepool

35,2

Wykres: 20 najważniejszych europejskich portów wg ton obsługiwanego ładunku (2011)

Źródło: Dane Eurostatu

3 :

Sieć TEN-T obejmuje dwie warstwy: 1) sieć kompleksowa obejmie całą UE i zapewni dostępność wszystkich jej regionów do 2030 r. oraz 2) sieć bazowa zostanie rozwinięta przy pomocy sieci kompleksowej i obejmie priorytetowo traktowane najważniejsze węzły TEN-T, które mają zostać ukończone do roku 2050. Szczegółowe kryteria wyboru portów TEN-T znajdują się we wniosku TEN-T (COM (2011) 650 final/2). Ostateczna liczba portów TEN-T zależeć będzie od ostatecznego wyniku trwającej zwykłej procedury ustawodawczej.

4 :

Wykorzystanie przybrzeżnych instalacji zasilania elektrycznego (ang. cold ironing): polega na podłączeniu statków do układu zasilania, dzięki czemu nie muszą używać swoich generatorów.

5 :

Liczba ta jest jeszcze wyższa, jeśli weźmie się pod uwagę pośrednie i indukowane miejsca pracy.


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website