Chemin de navigation

Left navigation

Additional tools

Europese zeehavens 2030: uitdagingen voor de toekomst

Commission Européenne - MEMO/13/448   23/05/2013

Autres langues disponibles: FR EN DE DA ES IT SV PT FI EL CS ET HU LT LV MT PL SK SL BG RO

Europese Commissie

MEMO

Brussel, 23 mei 2013

Europese zeehavens 2030: uitdagingen voor de toekomst

Onze havens in cijfers

  1. Havens zijn van vitaal belang voor de Europese vervoerssector en competitiviteit en bieden grote werkgelegenheids- en investeringsperspectieven.

  2. Onze havens vormen de poorten tot het Europese continent. Van alle goederen die van buitenaf de EU binnenkomen, wordt 74 % ingevoerd via de havens, maar ze zijn eveneens belangrijk voor de handel binnen de Unie: jaarlijks verwerken onze havens 37 % van de goederenstromen binnen de Unie en 385 miljoen passagiers.

  3. Met meer dan 1 200 commerciële zeehavens langs de Europese kustlijn van ongeveer 70 000 km is de EU op wereldschaal een van de regio's met de grootste dichtheid aan havens.

  4. In 2011 werd in de Europese havens ongeveer 3,7 miljard ton goederen verwerkt (meer dan 60 000 koopvaardijschepen deden onze havens aan). Dat aantal bestaat voor 70 % uit bulkgoederen, 18 % containers, 7 % rorovracht en 5 % overige vracht.

  5. De Europese havenindustrie heeft een aanzienlijke economische impact. Naast de werkgelegenheid in de havens zelf (direct effect), zijn ze cruciaal voor de bevoorradingsketen (indirect effect) en de algemene economie van de Unie (afgeleide effecten). In de havens bevindt zich een brede waaier aan industriële activiteiten: petrochemie, staal, automobiel, energieproductie en distributie. Havens vormen het centrum van de economische activiteit in brede maritieme clusters met scheepswerven, scheepsuitrusting, producenten van kranen en terminalinstallaties, scheepsberging, offshorebedrijven, mariene bouwondernemingen, baggerbedrijven, marinebasissen enz.

  6. In een land als Nederland loopt de volledige economische bijdrage van de havens op tot 3 % van de totale economische activiteit.

  7. Havenactiviteiten leveren een directe bijdrage tot werkgelegenheid, investeringen in het hinterland en groei van het bbp. In de 22 maritieme EU-lidstaten bieden 2 200 havenexploitanten op dit moment werk aan ongeveer 110 000 havenarbeiders. De havenindustrie telt nog veel meer arbeidsplaatsen in bv. onderhoud en exploitatie van scheepvaartinfrastructuur, scheepsexploitatie- en diensten, vervoer over land, logistieke activiteiten, vrachtdiensten (bv. expeditie van goederen, douane) enz. Havens zijn goed voor 1,5 miljoen rechtstreekse banen1. Samen met de indirecte banen gaat het in de 22 maritieme lidstaten om 3 miljoen banen.

  8. De kosten en kwaliteit van de havendiensten vormen een belangrijke factor voor het Europese bedrijfsleven. In de logistieke keten kunnen de havenkosten een belangrijk aandeel van de totale kosten vertegenwoordigen. Goederenafhandeling, havenrechten en nautische diensten vertegenwoordigen soms tussen 40 % en 60 % van de totale logistieke kosten voor bedrijven die een beroep doen op de korte vaart.

De Europese havens staan voor drie belangrijke uitdagingen:

  1. Men verwacht dat het in de Europese havens verwerkte goederenvolume tegen 2030 met 50 % zal toenemen. Die groei biedt perspectieven voor economische groei en werkgelegenheid: volgens ramingen van de Commissie kunnen in de Europese havens tot 2030 tussen 110 000 en 165 000 nieuwe banen worden gecreëerd. De Europese havens moet zich echter aanpassen om die groei op te vangen.

  2. In het handelsverkeer zien we een aantal nieuwe ontwikkelingen. De nieuwste generatie containerschepen kan tot 18 000 containers vervoeren. Dergelijke aantallen zijn goed voor een rij vrachtwagens van Rotterdam tot Parijs.

  3. De prestaties van de Europese havens lopen sterk uiteen. Drie van de beste Europese havens – Antwerpen, Hamburg en Rotterdam – nemen op dit moment één vijfde van alle per schip in Europa ingevoerde goederen voor hun rekening. De prestatieverschillen gaan sterk ten koste van de efficiëntie: langere routes, belangrijke omwegen, langere trajecten over zee en land en uiteindelijk een grotere uitstoot door vervoer, meer congestiehinder voor de Europese burgers en de economie. Indien we niets ondernemen, zal dit probleem alleen maar groter worden naarmate het verkeer toeneemt.

Waarom 319 zeehavens in de Unie?

De Commissie heeft een lijst opgesteld van 319 Europese zeehavens die van vitaal belang zijn voor de efficiënte werking van de interne markt en de Europese economie2 (zie de TEN-T-richtsnoeren); 83 daarvan maken deel uit van het kernnetwerk3. Het nieuwe havenbeleid van de Commissie is gericht op deze 319 havens als basis voor een efficiënt Europees havennetwerk, waar 96 % van de goederen en 93 % van de passagiers die in de Europese havens passeren, worden verwerkt.

De belangrijkste uitdagingen voor onze havens

Hoge groeiverwachtingen

Zelfs bij een bescheiden economische groei wordt tegen 2030 een toename van het goederenvervoer met 50 % verwacht. Voor containers zou dat percentage zelfs nog hoger liggen.

Om die groei op te vangen, moeten nu beslissingen worden genomen die binnen 5 tot 15 jaar vruchten afwerpen. Eerst moeten we een gunstig regelgevingskader creëren om investeerders aan te trekken en daarna de nodige tijd uittrekken voor de planning en uitvoering van de werkzaamheden. Grote infrastructuurwerken nemen gewoonlijk een 15-tal jaar in beslag.

Indien de EU vandaag niets onderneemt, komt onze economische groei in het gedrang door congestie en het grote risico op externe kosten – met name in havensteden en ‑regio's, en hun verbindingen met het brede hinterland.

Structurele prestatieverschillen in Europa

De efficiëntie van de Europese havens varieert sterk. Niet alle EU-havens presteren even goed en de jongste jaren is de kloof toegenomen tussen de havens die zich hebben aangepast aan de nieuwe economische en logistieke eisen en havens die geen actie hebben ondernomen. Veel Europese havens presteren uitstekend en bieden een hoogwaardige dienstverlening. Een keten is echter maar zo sterk als haar zwakste schakel: enkele havens die ondermaats presteren of in structureel verval geraken, brengen de werking van het Europees vervoersnetwerk en de economie in het gedrang.

  1. De prestatieverschillen leiden tot omwegen, langere trajecten over zee en land en uiteindelijk tot een grotere uitstoot door vervoer en meer congestiehinder voor de Europese burgers en de economie.

  2. Dit heeft een negatieve invloed op de commerciële perspectieven van havens die wel goed presteren maar geen routes met de korte vaart kunnen aanbieden naar regio's zonder goed functionerende havens.

  3. Deze verschillen ondermijnen de inspanningen van de EU en haar lidstaten om de korte vaart uit te bouwen tot een reëel alternatief voor het vervoer over land door verzadigde regio's.

  4. In het algemeen ondermijnen de prestatieverschillen de efficiency en duurzaamheid van het trans-Europees vervoersnetwerk en het concurrentievermogen van de Europese economie.

Ontwikkelingen in de scheepvaart

De havens moeten zich aanpassen aan de nieuwe behoeften van het bedrijfsleven:

  1. De omvang en complexiteit van de vloot nemen toe: er komen nieuwe brede supercontainerschepen, maar ook nieuwe types roroferry's en gastankers. Grotere schepen vergen een grotere piekcapaciteit om meer vracht en meer passagiers te verwerken. De "Marco Polo" van rederij CMA, die sinds november 2012 in de vaart is, heeft bijvoorbeeld een capaciteit van 16 000 containers en is 396 m lang. Maersk neemt tegen 2015 20 schepen met een capaciteit van 18 000 containers in gebruik. Dat komt overeen met een trein van 180 km (de afstand tussen Rotterdam en Düsseldorf).

  2. Door de invoering van grotere schepen voor de korte vaart en aanvoerdiensten ontstaan nieuwe behoeften inzake energie-efficiëntie, alternatieve bunkerbrandstoffen en milieuprestaties (LNG, stroomvoorziening via de wal4).

  3. Recente ontwikkelingen in de logistieke en distributiesystemen trekken meer hoogwaardige diensten aan in havens (belangrijk voor de regels inzake concurrentie binnen een haven en voor de heffingsregelingen).

  4. De energiehandel verandert: verschuiving van olie en oliederivaten naar gas; behoefte aan grote vergassingsinstallaties in havens; potentiële volumes van droge biomassa en CO2-vervoer en -opslag; elektriciteitsvoorziening aan wal.

De nieuwe voorstellen

We moeten de havens de kans bieden om hun dienstverlening te moderniseren, de havens beter ontsluiten en ervoor zorgen dat ze allemaal een optimale dienstverlening kunnen leveren. Dit betekent dat de havens die achterop hinken, hun achterstand op de andere moeten inlopen. Dat vergt een mentaliteitswijziging en de bereidheid om te leren van de havens die goede prestaties leveren.

Volgens ramingen van de Commissie kan dit initiatief de Europese economie tegen 2030 een besparing van 10 miljard euro opleveren en de havenkosten met ongeveer 7 % doen dalen.

Efficiëntere havens

De Commissie stelt nieuwe, transparante en open procedures voor om havendienstverleners te selecteren. Er worden regels vastgesteld om prijsmisbruik door exploitanten die exclusiviteitsrechten bezitten tegen te gaan. Door een concurrerende en open omgeving voor havendiensten te waarborgen en in de havens waar dat nog niet het geval is de concurrentiedruk te verhogen, worden exploitanten ertoe aangespoord betere en betrouwbaardere diensten te verlenen. Dit is tevens een van de prioriteiten van de Single Market Act II. In het havenvoorstel wordt het vrij verrichten van diensten, zonder discriminatie, als algemeen principe naar voren geschoven en wordt de havensector in overeenstemming gebracht met andere vormen van vervoer en de werking van de interne markt.

Een adviescomité van havengebruikers moet een grotere klantgerichtheid waarborgen. De precieze invulling wordt overgelaten aan de lokale overheden, zodat de coördinatie wordt versterkt en het ondernemingsklimaat in de havens aantrekkelijker wordt. De havengemeenschap als geheel wordt klantgerichter en krijgt alle instrumenten in handen om de dienstverlening ten behoeve van zowel schepen die de haven aandoen als gebruikers in het hinterland te verbeteren.

Het voorstel voorziet niet in specifieke regels voor de afhandeling van vracht en de verlening van passagiersdiensten, waarvoor procedures zijn vastgesteld in de richtlijn inzake de gunning van concessieopdrachten (zie actie 3). Niettemin wordt het ondernemingsklimaat ook transparanter voor verleners van dergelijke diensten en zullen zij hun steentje kunnen bijdragen tot de betere werking van de haven.

Betere hinterlandverbindingen

Om zich te kunnen ontwikkelen en op de veranderingen in te kunnen spelen, moeten de Europese havens beter worden aangesloten op het algemene vervoersnetwerk.

In het kader van de nieuwe TEN-T-richtsnoeren is een netwerk van 319 havens aangeduid als essentieel voor de werking van de interne markt en de Europese economie (83 havens behoren tot het TEN-T-kernnetwerk, 239 tot het volledige netwerk). Samen zijn die 319 TEN-T havens van vitaal belang om het Europees vervoer te optimaliseren door middel van een moderne logistieke organisatie. Als modale knooppunten aan beide eindpunten van de snelwegen op zee zijn havens essentieel voor de ontwikkeling van de korte vaart als alternatief voor vervoer over land, met name in de regio's rond de Middellandse Zee. De Commissie verwacht dat de korte vaart dankzij dit initiatief met 4 tot 8 % zal groeien en een aanzienlijk aantal nieuwe banen zal creëren.

De TEN-T-havens genereren toegevoegde waarde voor de EU en worden aangevuld met lokale en regionale havens.

Aantrekkelijker investeringsklimaat

Het voorstel geeft havens een grotere vrijheid om heffingen te innen en stuurt aan op een grotere transparantie op het gebied van overheidsfinanciering.

Het verleent havenautoriteiten een grotere autonomie, met name om heffingen vast te stellen en middelen te besteden. Door havenautoriteiten een grotere autonomie te geven om zelf infrastructuurheffingen te bepalen en te innen, krijgen zij meer mogelijkheden om de goede werking van hun havens te waarborgen.

Voorts biedt het voorstel meer flexibiliteit om rekening te houden met de milieuprestaties van havens. De volgende jaren zullen havens milieuvriendelijker worden door het gebruik van schone technologieën voor zowel schepen als haveninfrastructuur aan te moedigen. Havenautoriteiten moeten over de nodige middelen beschikken om die nieuwe uitdagingen aan te gaan.

Als tegengewicht voor de grotere beheersautonomie van havens wordt door een onafhankelijke instantie toezicht uitgeoefend op de billijke concurrentie en coördinatie van havenontwikkelingen op nationaal en Europees niveau.

Het voorstel dwingt tot een grotere transparantie bij de besteding van overheidsmiddelen. Op die manier wordt duidelijk hoe overheidsmiddelen worden besteed en wordt concurrentieverstoring tegengegaan. De gedetailleerde transparantieregels maken het mogelijk nauwlettend toe te zien op een aantal gangbare praktijken. Hierdoor worden havens aantrekkelijk voor private investeerders, die behoefte hebben aan rechtszekerheid en stabiliteit op lange termijn. Nu de overheidsmiddelen schaarser worden, moet de beschikbaarheid van private financiering worden verzekerd.

Sociaal overleg: goede arbeidsomstandigheden waarborgen

Zonder goed opgeleide en geschoolde arbeiders kunnen havens niet functioneren. Volgens ramingen van de Commissie kan de verwachte toename van de havenactiviteit tegen 2030 ongeveer 70 000 nieuwe banen5 opleveren. Moderne havendiensten en een stabiel klimaat moeten gepaard gaan met een eigentijdse arbeidsorganisatie en sociale regelgeving.

In juni van dit jaar zal de Commissie een comité voor het sociaal overleg in havens oprichten. In dat comité zullen werknemers en werkgevers overleg plegen en overeenkomsten sluiten over diverse aspecten op het gebied van havenarbeid. De Commissie zal aan dit comité technische en administratieve ondersteuning verlenen en de voortgang in 2016 evalueren.

Het comité zal zich in het begin toespitsen op de aspecten gezondheid, veiligheid, vorming en opleiding. De bereikte overeenkomsten zullen daarna in wetgeving worden omgezet.

Het actieplan van de Commissie

Het nieuwe wetgevingsvoorstel voor de havens maakt deel uit van een breder door de Commissie voorgesteld maatregelenpakket. Na een uitvoerige raadplegingsprocedure stelt de Commissie een pakket voor met gerichte regelgevende maatregelen die ter goedkeuring worden voorgelegd aan het Europees Parlement en de Raad en acht aanvullende acties, die de Commissie de volgende jaren moet ondernemen om de grootste problemen van onze havens aan te pakken:

Actie 1

Aan de hand van de toekomstige corridorstructuren van de nieuwe richtsnoeren voor de ontwikkeling van het TEN-T-netwerk investeringsprioriteiten bepalen voor de "Connecting Europe Facility" om de havens aan te sluiten op het spoor, de binnenwateren en het wegennet en hen aan te moedigen om informatie te verstrekken over verkeersstromen om een betere organisatie van de intermodale logistiek mogelijk te maken.

Actie 2

In het kader van structuur- en cohesiefondsen gefinancierde vervoersprojecten beter afstemmen op het TEN-T en prioriteit verlenen aan projecten voor de toegang tot havens en hinterlandverbindingen. Dezelfde investeringsafstemming zal gebeuren met andere financieringsbronnen van de Unie, zoals EIB-leningen en andere kredietfaciliteiten van de EU.

Actie 3

De correcte toepassing van de toekomstige richtlijn inzake concessies en overheidscontracten in de havensector controleren. Voor contracten die niet onder deze richtlijnen vallen, nagaan of de beginselen inzake gelijke behandeling en transparantie van het Verdrag correct worden toegepast overeenkomstig de interpretatie van het Hof.

Actie 4

Administratieve vereenvoudiging in havens ondersteunen door een aantal initiatieven in de praktijk om te zetten:

  1. de "blauwe gordel" met vereenvoudigde douaneprocedures in havens;

  2. de gestandaardiseerde en coherente invoering van één nationaal administratief loket;

  3. "e-maritime": gebruik van elektronische informatie om de administratie te verminderen en zaken te doen; en

  4. "e-Freight" beoogt een vlottere uitwisseling van informatie binnen multimodale logistieke ketens en zal bijdragen tot een grotere efficiëntie in havens als belangrijke multimodale platforms.

Actie 5

De toepassing van de Europese regels inzake staatssteun in de havensector verduidelijken: de Commissie werkt momenteel aan de modernisering van haar regels inzake staatssteun voor alle economische sectoren. Tegen eind 2013 zal zij het begrip "staatssteun" verduidelijken met betrekking tot de financiering van infrastructuur, met name in het licht van de recente rechtspraak van het Hof van Justitie.

Actie 6

In het kader van de Europese sociale dialoog overleg plegen met de sociale partners over de aanpassing aan de verwachte veranderingen. Nu de Europese sociale partners overeenstemming hebben bereikt over het huishoudelijk reglement en het gezamenlijke werkprogramma kan het comité tegen 19 juni 2013 formeel worden opgericht. De Commissie zal de werkzaamheden van dit comité ondersteunen en de voortgang in 2016 evalueren.

Actie 7

Innovatie promoten, prestatiemonitoring en onderzoek en overleg over de personeelsbehoeften van de Europese havens, met inbegrip van zowel de aspecten veiligheid en gezondheid als opleiding en vakbekwaamheid. In het kader van het 7de Kaderprogramma voor onderzoek en technologische ontwikkeling zal de Commissie voor eind 2013 op EU-schaal twee projecten opzetten om deze aspecten te onderzoeken.

Actie 8

Een meer coherente toepassing van ecologisch gedifferentieerde haveninfrastructuurheffingen ondersteunen: de Commissie zal tegen 2015 principes voorstellen voor milieuheffingen en de uitwisseling van beste praktijken promoten.

Meer informatie

IP/13/451

http://ec.europa.eu/transport/

Lijst van de 319 belangrijke EU-havens per land

BIJLAGE 1 – KERNCIJFERS EN GRAFIEKEN

Europa's 20 grootste goederenhavens, per behandelde tonnage (2011) Zie figuur hieronder

Top 20 goederenhavens in de EU

Behandelde tonnage in miljoen ton (2011)

1

Rotterdam

370,3

2

Antwerpen

168,5

3

Hamburg

114,4

4

Marseille

84,5

5

Algeciras

68,8

6

Le Havre

63,4

7

Amsterdam

59,6

8

Immingham

57,2

9

Bremerhaven

55,9

10

Valencia

54,2

11

Londen

48,8

12

Milford Haven

48,7

13

Genua

42,4

14

Trieste

41,8

15

Göteborg

41,3

16

Taranto

41,2

17

Duinkerke

40,8

18

Southampton

37,9

19

Tallinn

36,0

20

Tees & Hartlepool

35,2

Figuur: Top 20 van Europa's grootste goederenhavens – behandelde tonnage (2011)

Bron: Eurostat

3 :

Het TEN-T-netwerk omvat twee lagen: 1) het uitgebreide netwerk moet in 2050 klaar zijn en de hele EU en alle regio's ontsluiten en 2) het kernnetwerk, dat de ruggengraat vormt van het uitgebreide netwerk en de belangrijkste TEN-T-knopen met elkaar verbindt, moet tegen 2030 zijn voltooid. De gedetailleerde criteria voor de selectie van de TEN-T-havens zijn opgenomen in het TEN-T-voorstel (COM(2011) 650 definitief/2). Het uiteindelijke aantal TEN-T-havens is afhankelijk van het eindresultaat van de lopende gewone wetgevingsprocedure.

4 :

Stoomvoorziening via de wal: schepen betrekken stroom vanaf de wal in plaats van hun eigen boordgeneratoren te gebruiken.

5 :

Dat aantal ligt nog hoger wanneer men zowel de directe als indirecte banen bekijkt.


Side Bar

Mon compte

Gérez vos recherches et notifications par email


Aidez-nous à améliorer ce site