Chemin de navigation

Left navigation

Additional tools

Eiropas Komisija

INFORMATĪVS PAZIŅOJUMS

Briselē, 2013. gada 23. maijā

Eiropas jūras ostas 2030: gaidāmie izaicinājumi

Ostu nozīmīgums: galvenie fakti

  1. Ostām ir ļoti svarīga nozīme Eiropas transporta nozarē un Eiropas konkurētspējas veicināšanā, un tām piemīt milzīgs darbvietu radīšanas un investīciju piesaistīšanas potenciāls.

  2. Eiropas ostas ir vārti uz Eiropas kontinentu. Caur ostām pārvadā 74 % kravu ES ārējā tirdzniecībā. Tās ir tikpat svarīgas arī pārvadājumos ES iekšienē: ik gadu caur ostām pārvadā 37 % kravu ES iekšējā tirdzniecībā un ceļo 385 miljoni pasažieru.

  3. Aptuveni 70 000 km garajā Savienības piekrastē darbojas vairāk nekā 1200 jūras tirdzniecības ostu. Eiropa ir viens no pasaules reģioniem, kurā ir vislielākā ostu koncentrācija.

  4. 2011. gadā caur Eiropas ostām tranzītā pārvadāja apmēram 3,7 miljardus tonnu kravu (tirdzniecības kuģi ostās piestāja vairāk nekā 60 000 reizes). No kopējā kravu apjoma beramkravas un lejamkravas veidoja 70 %, konteineri – 18 % un ro‑ro kravas – 7 %, bet pārējo daļu veidoja citas ģenerālkravas.

  5. ES ostu nozarei ir ievērojama ietekme uz ekonomiku, kas izpaužas gan kā nodarbinātības un aktivitātes veicināšana pašā ostu nozarē (tiešā ietekme), gan kā ietekme uz piegādes ķēdi (netiešā ietekme), gan plašākā ES ekonomikas tvērumā (pastarpinātā ietekme). Ostās atrodas uzņēmumi, kas veic plašu spektru rūpniecisko darbību – kā naftas ķīmijas, tērauda, automobiļu rūpniecību, enerģijas ražošanu un sadali. Ostas ir arī vieta, ap kuru pulcējas uzņēmumi, kas darbojas plašākās ar jūrniecību saistītās nozarēs, piemēram, kuģu būvētavas, kuģu aprīkojuma, celtņu un termināļu aprīkojuma ražotāji, utilizācijas uzņēmumi, uzņēmumi, kas veic darbus atklātā jūrā, uzņēmumi, kas veic būvniecības darbus jūrā, bagarētāji, flotes bāzes u.c.

  6. Dažkārt, piemēram, Nīderlandē, ostu darbības kopējais devums IKP var sasniegt 3 % no kopējās saimnieciskās darbības.

  7. Ostu darbība tieši veicina nodarbinātību, ārvalstu investīcijas un IKP pieaugumu. 22 ES dalībvalstīs, kas atrodas pie jūras, 2200 uzņēmēji ostās patlaban nodarbina aptuveni 100 000 ostas strādnieku. Daudz vairāk darbaspēka apkalpo ostu nozari, nodarbojoties ar jūrniecības infrastruktūras tehnisko apkopi un ekspluatāciju, kuģu ekspluatāciju un apkalpošanu, sauszemes pārvadājumiem, loģistikas darbībām, kravu apkalpošanu (piemēram, kravas ekspeditori un muitas brokeri) u.c. Ostās ir 1,5 miljoni tiešo darbvietu1. Ja tām pieskaita netiešās darbvietas, iegūst gandrīz 3 miljonus darbvietu 22 dalībvalstīs, kas atrodas pie jūras.

  8. Ostu pakalpojumu izmaksas un kvalitāte ir svarīgs Eiropas uzņēmējdarbības vides faktors. Ostu izmaksas var veidot ievērojamu daļu no loģistikas ķēdes kopējām izmaksām. Kravu apstrāde, ostu nodevas un maksa par navigācijas pakalpojumiem ostās var veidot 40 %−60 % no kopējām loģistikas izmaksām pārvadājumos "no durvīm līdz durvīm", ja uzņēmums kravu pārvadāšanai izmanto tuvsatiksmes kuģošanu.

  9. Tomēr Eiropas ostām jārisina 3 ievērojamas problēmas.

  10. Tiek prognozēts, ka līdz 2030. gadam ES ostās apstrādāto kravu apjoms palielināsies par 50 %. Šis pieaugums paver iespējas ekonomikas izaugsmei un darbvietu radīšanai: Komisija ir aplēsusi, ka līdz 2030. gadam ostās iespējams izveidot 110 000 līdz 165 000 jaunu darbvietu. Tomēr Eiropas ostām jāpielāgojas aizvien pieaugošajai satiksmes intensitātei.

  11. Apstākļi nozarē mainās. Piemēram, jaunās paaudzes konteineru kuģi spēj pārvadāt pat līdz 18 000 konteineru. Ja šos konteinerus iekrautu kravas automobiļos, kas nostādīti vienā rindā, šī rinda stieptos no Roterdamas līdz Parīzei.

  12. Starp Eiropas ostām pastāv ļoti ievērojamas atšķirības veiktspējas ziņā. Patlaban caur trim Eiropas ostām, kuras darbojas vissekmīgāk, proti, Antverpeni, Hamburgu un Roterdamu, transportē vienu piektdaļu no visām precēm, kuras Eiropā ieved pa jūru. Veiktspējas atšķirību rezultātā būtiski samazinās efektivitāte – maršruti ir garāki, satiksmes plūsma ievērojami novirzās, braucieni pa jūru un sauszemi ir ilgāki un, visbeidzot, rodas vairāk transporta emisiju un lielāka pārslogotība, kas kaitē ES iedzīvotājiem un ekonomikai. Ja nekas netiks darīts, šī situācija līdz ar satiksmes pieaugumu tikai pasliktināsies.

Kāpēc 319 ES jūras ostas?

Komisija ir apzinājusi 319 galvenās Eiropas jūras ostas, kas ir ļoti svarīgas iekšējā tirgus un Eiropas ekonomikas efektīvai funkcionēšanai2 (sk. TEN-T pamatnostādnes), 83 no šīm ostām atzītas par "pamattīkla" ostām3. Komisija pārskatā par ostām galveno uzmanību pievērš šīm 319 ostām kā izcili funkcionējoša Eiropas ostu tīkla pamatam, kas apkalpo 96 % preču un 93 % pasažieru, ko pārvadā ES ostu sistēmā.

Galvenās problēmas, ar ko nākas saskarties mūsu ostām

Lielas izaugsmes prognozes

Ņemot vērā tikai vispieticīgākās ekonomikas izaugsmes prognozes, gaidāms, ka kravu apjoms ostās līdz 2030. gadam palielināsies par 50 % un strauji augošajā konteineru satiksmē šis pieaugums būs vēl lielāks.

Lai spētu darboties prognozētās izaugsmes apstākļos, lēmumi jāpieņem jau šodien, bet to ietekme būs jūtama pēc 5 līdz 15 gadiem. Pirmām kārtām ir vajadzīgs pareizs tiesiskais regulējums, kas spēj piesaistīt investorus, un pēc tam jāatvēl nepieciešamais laiks plānošanas un būvniecības darbu veikšanai. Lielu infrastruktūras projektu īstenošana parasti ilgst 15 gadus.

Ja ES nerīkosies jau tagad, ekonomikas izaugsmi apdraudēs pārslogotības risks un ļoti lielas ārējās izmaksas − it sevišķi ostu pilsētās un reģionos un ostu savienojumos ar plašākām iekšzemes teritorijām.

Strukturālās veiktspējas atšķirības Eiropā

Ostu efektivitāte Eiropā ievērojami atšķiras: ne visas ES ostas darbojas vienlīdz sekmīgi, un pēdējo gadu laikā aizvien palielinājušās atšķirības starp ostām, kuras pielāgojušās jaunajām loģistikas un ekonomikas prasībām, un ostām, kurām tas nav izdevies. Daudzas Eiropas ostas darbojas ļoti labi un piedāvā augsta līmeņa pakalpojumus. Tomēr ķēde ir tikai tik stipra, cik stiprs ir tās vājākais posms – ja dažas ostas nedarbojas sekmīgi vai ieslīgst strukturālā lejupslīdē, tas ietekmē visa Eiropas transporta tīkla funkcionēšanu un ekonomiku kopumā.

  1. Veiktspējas atšķirību rezultātā satiksmes plūsma ievērojami novirzās, braucieni pa jūru un sauszemi ir ilgāki un, visbeidzot, rodas vairāk transporta emisiju un lielāka pārslogotība, kas kaitē ES iedzīvotājiem un ekonomikai.

  2. Tas nelabvēlīgi ietekmē uzņēmējdarbības iespējas labi strādājošajās ostās, kuras nevar izveidot tuvsatiksmes kuģošanas savienojumus (vai padevēju kuģu satiksmi) ar reģioniem, kuros ostas darbojas vāji.

  3. Šīs atšķirības arī traucē ES un tās dalībvalstu centienus attīstīt tuvsatiksmes kuģošanu kā īstu alternatīvu sauszemes transportam pārslogotos reģionos.

  4. Vispārīgi runājot, veiktspējas atšķirības apdraud Eiropas transporta tīkla efektivitāti un ilgtspējību un Eiropas ekonomikas konkurētspēju kopumā.

Izmaiņas kuģošanas nozarē

Ostām jāpielāgojas nozares vajadzību izmaiņām:

  1. Flotes kuģi kļūst aizvien lielāki un sarežģītāki: parādās ne tikai sevišķi lieli konteineru kuģi, bet arī jauni ro-ro prāmju un gāzes tankkuģu tipi. Lielākiem kuģiem vajadzīga lielāka maksimālā kapacitāte, ja tie piegādā vairāk kravu vai uzņem ļoti daudz pasažieru. Piemēram CMA īpašumā esošā "Marco Polo", kas ir ekspluatācijā kopš 2012. gada novembra, kapacitāte ir 16 000 konteineru un garums – 396 m. Maersk uz 2015. gadu ir pasūtījis 20 kuģus, kuru kapacitāte ir 18 000 konteineru. Šis skaits ir līdzvērtīgs tam, ko teorētiski varētu iekraut 280 km garā vilcienā (tāds ir attālums no Roterdamas līdz Diseldorfai).

  2. Lielāku kuģu izmantošana tuvsatiksmes kuģošanai un padevēju kuģu pakalpojumiem radīs jaunas vajadzības energoefektivitātes, alternatīvas bunkera degvielas un ekoloģisko raksturlielumu ziņā (sašķidrināta dabasgāze, krasta elektroenerģijas izmantošana jeb t.s. "cold ironing"4).

  3. Jaunākās loģistikas un sadales sistēmu attīstības tendences ostu zonām piesaista vairāk pakalpojumu, kas rada pievienoto vērtību (tas ir būtiski saistībā ar noteikumiem par konkurenci ostā un maksas iekasēšanas shēmām).

  4. Enerģijas tirdzniecība mainās: notiek pārorientēšanās no naftas un naftas pārstrādes produktiem uz gāzi; ostās rodas vajadzība pēc ievērojamām gazifikācijas iekārtām; sausās biomasas un CO2 pārvadājumu un uzglabāšanas iespējamais apjoms; elektroapgāde no krasta.

Jaunie priekšlikumi

Mums jāpalīdz ostām modernizēt to pakalpojumu sniegšanu, jāuzlabo savienojumi starp ostām un jānodrošina, ka visas ostas spēj piedāvāt iespējami labākos pakalpojumus. Tas nozīmē, ka ostām, kuras atpaliek, jāpanāk ostas, kuras attīstās straujāk. Tādēļ būs jāmaina domāšana un jāmācās no ostām, kuras darbojas labi.

Komisija ir aplēsusi, ka šī iniciatīva Eiropas ekonomikā līdz 2030. gadam var ietaupīt līdz 10 miljardiem eiro un samazināt ostu izmaksas par gandrīz 7 %.

Efektīvākas ostas

Komisija ierosina jaunas, pārredzamas un atvērtas procedūras ostu pakalpojumu sniedzēju atlasei. Tiks izstrādāti noteikumi, kuru nolūks ir novērst iespēju, ka uzņēmumi, kuriem ir ekskluzīvas tiesības, ļaunprātīgi izmanto cenu politiku. Konkurenci veicinošas un atvērtas ostu pakalpojumu vides nodrošināšana un spēcīgāks konkurences spiediens ostās, kur tas vēl nav paveikts, rosinās uzņēmumus piedāvāt labākus pakalpojumus, kas raisa lielāku uzticību. Šis pasākums arī ir noteikts par vienu no II vienotā tirgus akta prioritātēm. Priekšlikumā par ostām kā vispārējs princips paredzēta pakalpojumu sniegšanas brīvība bez diskriminācijas, un šajā ziņā ostu nozare salāgota ar pārējiem transporta veidiem un iekšējā tirgus darbību.

Lai nopietnāk pievērstos klientu vajadzībām, ar priekšlikumu izveido ostu lietotāju padomdevēju komiteju. Pasākumu sīkāka izstrāde būs atkarīga no vietējiem apstākļiem, lai uzņēmumi uz vietas ostās varētu izmantot priekšrocības, ko sniedz labāka koordinācija un labvēlīgāka uzņēmējdarbības vide. Tomēr ostās strādājošie uzņēmēji kopumā vairāk orientēsies uz klientu vajadzībām, un tiem būs pieejami visi līdzekļi, lai sniegtu labākus pakalpojumus gan kuģiem, kuri piestāj ostā, gan lietotājiem iekšzemē.

Priekšlikumā nav paredzēti īpaši noteikumi par kravu apstrādi un pasažieru pārvadājumiem, jo procedūras, kas attiecas uz tiem, ir noteiktas Direktīvā par koncesijas līgumu piešķiršanu (sk. darbību Nr. 3). Neraugoties uz to, arī šo pakalpojumu sniedzēji gūs labumu no pārredzamākas uzņēmējdarbības vides, jo viņiem būs iespēja aktīvi iesaistīties ostas darbības uzlabošanā.

Labāki savienojumi ar iekšzemi

Eiropas ostām, lai tās spētu attīstīties un pielāgoties pārmaiņām, jābūt labāk savienotām plašākā transporta tīklā.

Jaunajās TEN-T pamatnostādnēs norādīts, ka 319 ostu tīkls ir būtisks iekšējā tirgus un Eiropas ekonomikas funkcionēšanai (83 ostas TEN-T pamattīklā un 239 − visaptverošajā tīklā). Šīs 319 TEN-T ostas kopā ir ļoti svarīgas Eiropas transporta sistēmas turpmākā optimizācijā ar mūsdienīgu loģistikas darbību palīdzību. Būdamas modālie transporta mezgli jūras maģistrāļu abos galapunktos, tās ir arī neatņemams elements tuvsatiksmes kuģošanas kā sauszemes transporta alternatīvas attīstībā dažos reģionos, it sevišķi Vidusjūras reģionā. Komisija lēš, ka šī iniciatīva nodrošinās tuvsatiksmes kuģošanas satiksmes apjoma pieaugumu no 4 % līdz 8 % un radīs nozīmīgu skaitu jaunu darbvietu.

Šīs TEN-T ostas dos pievienoto vērtību ES mērogā, un tās papildinās vietējo un reģionālo ostu darbība.

Uzlabota investīciju sistēma

Priekšlikums dod ostām rīcības brīvību maksu iekasēšanā un pastiprina publiskā finansējuma pārredzamības nepieciešamību.

Priekšlikums piešķirs ostu pārvaldēm plašāku autonomiju, it sevišķi attiecībā uz maksu noteikšanu un resursu sadali. Ja ostu pārvaldēm būs vairāk autonomijas pašām noteikt un iekasēt maksu par infrastruktūras izmantošanu, tām būs vairāk iespēju nodrošināt attiecīgās ostas sekmīgu darbību.

Turklāt priekšlikums paredz vairāk elastīguma, lai ņemtu vērā ostu ekoloģiskos raksturlielumus. Turpmākajos gados ostu ekoloģiskie raksturlielumi tiks uzlaboti, rosinot ostas izmantot tīras tehnoloģijas gan attiecībā uz kuģiem, gan ostu infrastruktūru. Ostu pārvalžu rīcībā jābūt līdzekļiem šo jauno problēmu risināšanai.

Ostu vadības lielāku autonomiju līdzsvaros uzraudzība, ko neatkarīga iestāde veikts, lai nodrošinātu godīgu konkurenci un ostu attīstības koordināciju valsts un Eiropas mērogā.

Priekšlikums pastiprina publiskā finansējuma izlietojuma pārredzamības nepieciešamību. Tādējādi būs skaidri redzams, kā tiek izlietoti publiskie līdzekļi, un tas palīdzēs novērst konkurences izkropļojumus. Sīkāk izstrādāti pārredzamības noteikumi ļaus rūpīgāk pārbaudīt atsevišķas patlaban izmantotās metodes. Tas iedrošinās privātos investorus, kuriem vajadzīga juridiskā noteiktība un ilgtermiņa stabilitāte. Laikā, kad publiskie resursi kļuvuši aizvien trūcīgāki, ir jāpiesaista papildu investīcijas no privātā sektora.

Sociālais dialogs labu darba apstākļu nodrošināšanai

Ostas nespēj darboties bez pienācīgi apmācīta darbaspēka un prasmīgiem darbiniekiem. Komisija ir aplēsusi, ka gaidāmais ostu darbības apjoma pieaugums līdz 2030. gadam var radīt aptuveni 70 000 jaunu tiešo darbvietu5. Mūsdienīgi ostu pakalpojumi un stabila vide nav iedomājami bez mūsdienīgas darba organizācijas un sociālajiem noteikumiem.

Komisija no šā gada jūnija izveidos Ostu sociālā dialoga komiteju, kurā darbinieki un darba devēji varēs apspriesties un vienoties par jautājumiem, kas saistīti ar darba lietām. Komisija sniegs tehnisku un administratīvu atbalstu komitejas darbā un 2016. gadā novērtēs panākumus.

Komiteja sāks savu darbību, pievēršoties veselības aizsardzības, drošības, apmācības un izglītības jautājumiem. Panāktās vienošanās pēc tam tiks iestrādātas tiesību aktos.

Komisijas ierosinātais rīcības plāns

Jaunais tiesību akta priekšlikums par ostām ir daļa no plašāka Komisijas ierosināta rīcības plāna. Pēc ilgstoša apspriešanās procesa Komisija ir nonākusi pie iniciatīvas, ko veido tiesību akta priekšlikums, kurā ietverti mērķtiecīgi pasākumi un kas jāpieņem Eiropas Parlamentam un Padomei, un astoņas papildu darbības, kuras Komisijai turpmākajos gados būtu jāveic, lai risinātu lielākās problēmas, ar kurām šobrīd saskaras mūsu ostas.

Darbība Nr. 1

Izmantot koridoru struktūras, kas nākotnē iecerētas jaunajās pamatnostādnēs TEN-T tīkla attīstībai, lai noteiktu investīciju prioritātes atbilstīgi "Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentam" nolūkā savienot ostas ar dzelzceļu, iekšējiem ūdensceļiem un autoceļiem un mudināt ostas sniegt informāciju par satiksmes plūsmām, tādējādi ļaujot labāk organizēt intermodālo loģistiku.

Darbība Nr. 2

Pastiprināt no struktūrfondiem un Kohēzijas fonda finansēto transporta projektu saskaņošanu ar TEN-T, piešķirot prioritāti projektiem, kas saistīti ar piekļuvi ostām un savienojumiem ar iekšzemi. Tiks īstenoti centieni panākt tādu pašu investīciju saskaņotību arī ar citiem ES finansējuma avotiem, piemēram, aizdevumiem no EIB un citiem ES aizdevuma mehānismiem.

Darbība Nr. 3

Pārbaudīt, vai pareizi tiek piemērotas gaidāmās direktīvas par koncesijas līgumu un publiskā iepirkuma līgumu piešķiršanu ostu nozarē. Saistībā ar līgumiem, uz ko neattiecas minētās direktīvas, pārbaudīt, vai ostu nozarē tiek pareizi piemēroti Līgumā noteiktie vienlīdzīgas attieksmes un pārredzamības principi, kā tos interpretējusi Tiesa.

Darbība Nr. 4

Atbalstīt administratīvo vienkāršošanu ostās, īstenojot praksē pasākumus, kas ierosināti šādās iniciatīvās:

  1. - "Zilā zona", ar ko vienkāršo muitas procedūras ostās;

  2. - "vienota valsts kontaktpunkta" saskaņota un konsekventa īstenošana;

  3. - "e-jūrniecība" (elektroniskas informācijas izmantošana administratīvā sloga mazināšanai un uzņēmējdarbības vajadzībām); un

  4. - iniciatīva "e-krava", kuras mērķis ir vienkāršot informācijas apmaiņu multimodālajās loģistikas ķēdēs un kura veicinās ostu efektivitātes uzlabošanos, jo ostas ir nozīmīgas multimodālo pārvadājumu platformas.

Darbība Nr. 5

Precizēt ES valsts atbalsta noteikumu piemērošanu ostu nozarē: Komisija patlaban modernizē savus noteikumus par valsts atbalstu visās ekonomikas nozarēs. Komisija līdz 2013. gada beigām precizēs atbalsta jēdzienu attiecībā uz infrastruktūras finansēšanu, it sevišķi ņemot vērā ES Tiesas judikatūras attīstību.

Darbība Nr. 6

Eiropas sociālajā dialogā ar sociālajiem partneriem pienācīgi apspriest pielāgošanos pārmaiņām: ES sociālie partneri jau ir vienojušies par reglamentu un atvērtu kopīgo darba programmu un gaidāms, ka komiteja tiks oficiāli izveidota 2013. gada 19. jūnijā. Komisija sniegs atbalstu komitejas darbā un 2016. gadā novērtēs panākumus.

Darbība Nr. 7

Veicināt inovāciju, uzraudzīt veiktspēju un izskatīt un apspriest cilvēkresursu vajadzības, tostarp pievēršoties veselības aizsardzības un drošības, apmācību un kvalifikācijas aspektiem Eiropas ostu darbībā: saskaņā ar Septīto pētniecības un tehnoloģiju attīstības pamatprogrammu transporta jomā Komisija līdz 2013. gada beigām uzsāks divus ES mēroga projektus šo jautājumu izskatīšanai.

Darbība Nr. 8

Atbalstīt pēc ekoloģiskajiem raksturlielumiem diferencētu ostu infrastruktūras maksu konsekventāku piemērošanu: Komisija līdz 2015. gadam ierosinās vides maksājumu noteikšanas principus un veicinās labākās prakses apmaiņu.

Papildu informācija

IP/13/451

http://ec.europa.eu/transport/

List of 319 key EU ports by country

1. PIELIKUMS. GALVENĀS TABULAS UN ATTĒLI

Eiropas 20 lielākās kravas ostas pēc apstrādāto kravu daudzuma (2011. gadā). Sk. arī attēlu turpmāk.

ES 20 lielākās kravas ostas

Apstrādāto kravu daudzums miljonos tonnu (2011)

1

Roterdama

370,3

2

Antverpene

168,5

3

Hamburga

114,4

4

Marseļa

84,5

5

Algesirasa

68,8

6

Havra

63,4

7

Amsterdama

59,6

8

Imingema

57,2

9

Brēmerhāfene

55,9

10

Valensija

54,2

11

Londona

48,8

12

Milfordheivena

48,7

13

Dženova

42,4

14

Trieste

41,8

15

Gēteborga

41,3

16

Taranto

41,2

17

Dinkerka

40,8

18

Sauthemptona

37,9

19

Tallina

36,0

20

Tīsa un Hārtlpūla

35,2

Attēls. Eiropas 20 lielākās kravas ostas un citas galvenās kravas ostas pēc apstrādāto kravu daudzuma (2011. gadā)

Avots: Eurostat

3 :

TEN-T tīklu veido divas kārtas: 1) visaptverošais tīkls, kas nodrošinās ES pilnīgu pārklājumu un visu reģionu pieejamību, un tā izveide jāpabeidz līdz 2030. gadam, un 2) pamattīkls, kas iekļausies visaptverošajā tīklā un kurā prioritāte tiks piešķirta vissvarīgākajiem TEN-T transporta mezgliem, un šā tīkla izveide jāpabeidz līdz 2050. gadam. Detalizēti TEN-T ostu atlases kritēriji izklāstīti priekšlikumā par TEN-T (COM(2011) 650 galīgā redakcija/2). TEN-T ostu galīgais skaits būs atkarīgs no patlaban notiekošās parastās likumdošanas procedūras galarezultāta.

4 :

"Cold ironing" vai kuģu elektroapgāde no krasta, kad kuģi pieslēdzas energoapgādes avotam, lai to koplietotu, nevis izmanto kuģa ģeneratorus.

5 :

Skaitlis ir vēl lielāks, ja ņem vērā darbvietas, kas tiks radītas netieši un pastarpināti.


Side Bar

Mon compte

Gérez vos recherches et notifications par email


Aidez-nous à améliorer ce site