Navigation path

Left navigation

Additional tools

Europos Komisija

INFORMACINIS PRANEŠIMAS

Briuselis, 2013 m. gegužės 23 d.

Uždaviniai, kuriuos Europos uostams reikia spręsti iki 2030 m.

Pagrindiniai faktai apie uostus

  1. Uostai būtini Europos transporto verslui ir visos Europos konkurencingumui, be to, juose slypi didelės naujų darbo vietų kūrimo ir investavimo galimybės.

  2. Europos uostai – tai vartai į Europos žemyną. 74 proc. prekių į ES įvežama per uostus. Tačiau jie ne mažiau svarbūs ir Europos vidaus prekybai – per uostus gabenama 37 proc. ES vidaus krovinių ir kasmet uostais pasinaudoja 385 milijonai keleivių.

  3. Maždaug 70 000 kilometrų ilgio Europos Sąjungos pakrantėje veikia daugiau kaip 1200 komercinių jūrų uostų. Europa yra vienas iš pasaulio regionų, kuriame ploto vienetui tenka daugiausiai uostų.

  4. 2011 m. per Europos uostus tranzitu pervežta apie 3,7 milijardo tonų krovinių (prekybiniai laivai į juos įplaukė daugiau kaip 60 000 kartų). Didžiąją jų dalį (70 proc.) sudarė biralai, 18 proc. konteineriai ir 7 proc. ro-ro kroviniai, likusi dalis buvo bendro pobūdžio kroviniai.

  5. ES uostų sektorius daro reikšmingą ekonominį poveikį užimtumui ir paties uostų sektoriaus veiklai (tiesioginis poveikis), tiekimo grandinei (netiesioginis poveikis) ir visai ES ekonomikai (išvestinis poveikis). Uostuose vykdoma ir įvairių pramonės rūšių, pavyzdžiui, naftos chemijos, plieno, automobilių, energijos gamybos ir paskirstymo, veikla. Uostai taip pat yra ekonominės veiklos ašis, pritraukianti įvairias kitas su jūra susijusių įmonių grupes, kaip antai laivų statytojus, jūrinės įrangos, kranų ir terminalų įrangos gamintojus, gelbėjimo bendroves, jūroje veiklą vykdančias įmones, statybos jūroje įmones, dugno gilinimo įmones, jūrines bazes ir pan.

  6. Kai kurių šalių, pavyzdžiui, Nyderlandų, uostuose sukuriamas BVP siekia 3 proc. visos ekonominės veiklos.

  7. Taigi uostuose vykdoma veikla tiesiogiai prisidedama prie užimtumo didinimo, vidaus investicijų skatinimo ir BVP augimo. Šiuo metu 22 ES jūrų valstybėse veikiančiose 2 200 uosto įmonių dirba apie 110 000 uosto dokininkų. Tačiau daug didesnė darbo jėga skiriama uosto sektoriui aptarnauti – jūrų infrastruktūrai prižiūrėti ir eksploatuoti, laivų operacijoms vykdyti ir paslaugoms teikti, žemės transporto, logistikos, su kroviniais susijusioms (pvz., krovinių persiuntimo ir muitinės tarpininkavimo) ir kt. paslaugoms teikti. Pačiame uostų sektoriuje dirba 1,5 milijono žmonių1. Įskaičiavus ir netiesiogines darbo vietas, jų skaičius 22 jūrinėse valstybėse narėse siekia iki 3 milijonų.

  8. Europos verslas labai priklauso nuo uosto paslaugų kainų ir kokybės. Išlaidos uosto paslaugoms gali sudaryti nemažą visų logistikos išlaidų dalį. Krovinių perkrovimo išlaidos, uostų mokesčiai ir uostų navigacijos paslaugų išlaidos gali sudaryti 40–60 proc. visų „nuo durų iki durų“ logistikos išlaidų įmonėms, transportuojančioms savo prekes trumpųjų nuotolių jūrų transportu.

  9. Tačiau Europos uostams yra iškilę trys dideli uždaviniai:

  10. Prognozuojama, kad iki 2030 m. krovinių gabenimo per ES uostus apimtys išaugs 50 proc. Toks augimas atveria ekonomikos augimo ir darbo vietų kūrimo galimybių. Komisijos skaičiavimu, iki 2030 m. uostuose galima sukurti 110 000–165 000 naujų darbo vietų. Tačiau Europos uostai turi prisitaikyti prie numatomo didesnio krovinių kiekio.

  11. Keičiasi prekybos pobūdis. Pavyzdžiui, naujos kartos konteineriniai laivai gali plukdyti iki 18 000 konteinerių. Tiek konteinerių sukrovus į sunkvežimius, jų eilė nusidriektų nuo Roterdamo iki Paryžiaus.

  12. Labai skiriasi Europos uostų našumas. Šiuo metu penktadalis visų jūra į Europą įvežamų prekių iškraunama trijuose našiausiuose Europoje Antverpeno, Hamburgo ir Roterdamo uostuose. Dėl nevienodo našumo kroviniai vežami nepakankamai efektyviai – susidaro ilgesni maršrutai, dideli lankstai, ilgesni atstumai jūra ir sausuma, dėl to išmetama daugiau su transportu susijusio anglies dioksido ir susidaro eismo spūstys. Visa tai turi neigiamų pasekmių ES piliečiams ir ekonomikai. Jei nebus imtasi veiksmų, išaugus transporto mastui padėtis dar pablogės.

Kodėl atrinkta 319 ES uostų?

Komisija įvardijo 319 pagrindinių Europos jūrų uostų, nuo kurių labai priklauso veiksmingas vidaus rinkos veikimas ir visa Europos ekonomika2 (žr. TEN-T gaires). Iš jų 83 laikomi pagrindinio tinklo uostais3. Komisijos parengtoje uostų apžvalgoje šie 319 uostų laikomi gerai veikiančio Europos uostų tinklo pagrindu – per juos tranzitu pervežama 96 proc. prekių 93 proc. keleivių.

Pagrindiniai uostų uždaviniai

Numatomas spartus augimas

Net nuosaikaus ekonomikos augimo atveju prognozuojama, kad uostuose perkraunamų krovinių iki 2030 m. padaugės 50 proc., o dėl sparčiai augančio konteinerinių krovinių transporto – net dar daugiau.

Jau šiandien turime spręsti, kaip prisitaikysime prie prognozuojamo augimo, nes tokių sprendimų poveikis bus jaučiamas po 5–15 metų. Pirmiausia turime sukurti tinkamą teisės aktų sistemą, kad pritrauktume investuotojus, ir palikti laiko projektavimo bei statybos darbams. Didelių infrastruktūros projektų įgyvendinimas paprastai trunka 15 metų.

Jei šiandien ES nesiims veiksmų, kils grėsmė ekonomikos augimui dėl spūsčių rizikos ir labai didelių išorinių sąnaudų, visų pirma miestuose ir regionuose, kuriuose yra uostai, ir jų jungtims su šalies giluma.

Struktūriniai našumo skirtumai Europoje

Europos uostų našumas labai skiriasi: ne visi ES uostai veikia vienodai našiai, o pastaraisiais metais dar labiau padidėjo atotrūkis tarp uostų, kurie prisitaikė prie naujų logistinių ir ekonominių reikalavimų, ir tų, kurie to nepadarė. Daug Europos uostų veikia labai gerai ir teikia kokybiškas paslaugas. Tačiau grandinė stipri tik tiek, kiek stipri jos silpniausia grandis – jei keli uostai veikia prastai ar patiria struktūrinį nuosmukį, tai turi neigiamos įtakos viso Europos transporto tinklo veikimui ir ekonomikai.

  1. Dėl skirtingo našumo susidaro dideli lankstai, ilgesni atstumai jūra ir sausuma, dėl to išmetama daugiau su transportu susijusio anglies dioksido ir susidaro eismo spūstys. Visa tai turi neigiamų pasekmių ES piliečiams ir ekonomikai.

  2. Be to, gerai veikiantys uostai netenka verslo galimybių, nes jie negali sukurti trumpųjų nuotolių jūrų transporto jungčių su regionais, kuriuose uostai veikia prasčiau, arba maršrutų į tokius regionus .

  3. Dėl minėto atotrūkio ES ir jos valstybėms narėms sunkiau pasiekti, kad trumpųjų nuotolių jūrų transportas taptų rimta alternatyva sausumos transportui intensyvaus eismo vietovėse.

  4. Plačiąja prasme dėl našumo atotrūkio mažėja viso transeuropinio transporto tinklo našumas bei tvarumas ir visos Europos ekonomikos konkurencingumas.

Kintantis laivybos pobūdis

Uostai turi prisitaikyti prie kintančių sektoriaus poreikių:

  1. Laivynai tampa didesni ir sudėtingesni – atsiranda itin didelių konteinerinių laivų, naujų ro-ro keltų ir dujų tanklaivių tipų. Didesniems laivams turi būti užtikrinti didesni pajėgumai piko metu, jei jie atplukdytų daugiau krovinių ar keleivių. Pavyzdžiui, nuo 2012 m. lapkričio eksploatuojamame CMA bendrovei priklausančiame 396 metrų ilgio laive „Marco-Polo“ telpa 16 000 konteinerių. Bendrovė „Maersk“ užsakė 2015 metams pagaminti 20 laivų, kuriuose telpa po 18 000 konteinerių. Teoriškai skaičiuojant, tiek pat krovinių būtų galima sukrauti į 280 km ilgio (atstumas nuo Roterdamo iki Diuseldorfo) traukinį.

  2. Jei didesni laivai būtų naudojami kaip trumpųjų nuotolių ar maršrutinis jūros transportas, iškiltų naujų su energijos vartojimo efektyvumu, alternatyviu bunkeriniu kuru ir aplinkosaugos naudingumu (SGD, iš kranto naudojamas kuras4) susijusių poreikių.

  3. Dėl naujų logistikos ir paskirstymo sistemų tendencijų uostuose pritraukiama daugiau pridėtinę vertę turinčių paslaugų (tai svarbu konkurencijos taisyklėms uostuose ir apmokestinimo sistemoms).

  4. Kinta prekyba energija – nuo naftos ir perdirbtos naftos produktų pereinama prie dujų; uostuose reikia didelių dujų tiekimo pajėgumų; galimas sausos biomasės kiekis ir CO2 transportavimo ir saugojimo pajėgumas; elektros tiekimas nuo kranto.

Nauji pasiūlymai

Turime padėti uostams modernizuoti teikiamas paslaugas, patobulinti jų tarpusavio jungtis ir užtikrinti, kad visi jie galėtų teikti aukščiausios kokybės paslaugas. Tai reiškia, kad atsiliekantiems uostams reikia padėti pasivyti pirmaujančius. Kad tai įvyktų, reikia keisti požiūrį ir mokytis iš gerai veikiančių uostų.

Komisija apskaičiavo, kad įgyvendinus šią iniciatyvą ES ekonomika iki 2030 m. sutaupytų iki 10 mlrd. eurų, o uostų išlaidos sumažėtų beveik 7 proc.

Našesni uostai

Komisija siūlo naujas skaidrias ir atviras uostų paslaugų teikėjų atrankos procedūras. Numatomos tam tikros taisyklės, kad išskirtines teises turintys vežėjai negalėtų piktnaudžiauti kainomis. Užtikrinant konkurencingą ir atvirą uosto paslaugų teikimo aplinką ir padidinant konkurencinį spaudimą tiems uostams, kuriuose to dar nėra, vežėjai bus priversti teikti geresnes ir patikimesnes paslaugas. Toks yra ir vienas iš II bendrosios rinkos akte nustatytų prioritetų. Pasiūlymu dėl uostų kaip pagrindinis principas uostų sektoriuje įtvirtinama laisvė teikti paslaugas be jokios diskriminacijos, ir taip šio sektoriaus veiklos sąlygos prilyginamos kitoms transporto rūšims taikomoms sąlygoms ir suderinamos su vidaus rinkos taisyklėmis.

Kad būtų labiau atsižvelgiama į klientų poreikius, pasiūlyme numatyta įsteigti uosto naudotojų patariamąjį komitetą. Praktiniai aspektai bus priderinami prie vietos aplinkybių, kad vietos uostų bendruomenės galėtų geriau koordinuoti veiklą ir būtų palankesnė verslo aplinka. Tačiau visa uosto bendruomenė bus labiau orientuota į klientą ir turės visas priemones geresnėms paslaugoms teikti tiek į uostą atplaukiantiems laivams, tiek paslaugų gavėjams šalies gilumoje.

Pasiūlyme nėra numatyta konkrečių krovinių tvarkymo ar paslaugų keleiviams teikimo taisyklių, nes atitinkamos procedūros nustatytos Direktyvoje dėl koncesijos sutarčių skyrimo (žr. 3 veiksmą). Vis dėlto skaidresnė verslo aplinka bus naudinga ir minėtų paslaugų teikėjams – jie galės aktyviai prisidėti prie uosto veiklos gerinimo.

Geresnės jungtys su šalies giluma

Kad Europos uostai galėtų vystytis ir reaguoti į pokyčius, jie turi būti gerai sujungti su visu transporto tinklu.

Naujosiose TEN-T gairėse 319 uostų įvardyti kaip svarbiausi uostai, nuo kurių priklauso vidaus rinkos veikimas ir Europos ekonomika (83 uostai priklauso pagrindiniam TEN-T tinklui, o likę 239 – visuotiniam tinklui). Visi šie 319 TEN-T uostų yra svarbūs optimizuojant Europos transporto sistemą moderniomis logistikos operacijomis. Kadangi jie yra ten, kur susieina kelių ir jūrų transporto priemonių mazgai, jie taip pat labai svarbūs stiprinant trumpųjų nuotolių jūrų transportą kaip alternatyvą sausumos transportui tam tikruose regionuose, visų pirma Viduržemio jūros regione. Komisijos skaičiavimu, įgyvendinus šią iniciatyvą trumpųjų nuotolių jūros transporto apimtys padidės 4–8 proc. ir bus sukurta daug naujų darbo vietų.

Šie TEN-T uostai padidins visos ES jūrų transporto vertę, o jų veiklą papildys vietos ir regioniniai uostai.

Geresnė investicijų sistema

Pasiūlymu uostams suteikiama dar daugiau laisvės rinkti rinkliavas ir griežčiau reikalaujama skaidraus viešojo finansavimo.

Uostų vadovybėms bus suteikta daugiau autonomijos, visų pirma nustatant rinkliavas ir paskirstant išteklius. Turėdama daugiau laisvės nustatyti ir rinkti infrastruktūros rinkliavas uosto vadovybė galės geriau užtikrinti gerą konkretaus uosto veiklą.

Be to, pasiūlyme numatoma lanksčių galimybių gerinti uostų daromą poveikį aplinkai. Artimiausioje ateityje uostai bus mažiau kenksmingi aplinkai, nes bus skatinama naudoti švarias technologijas tiek laivuose, tiek uosto infrastruktūroje. Uostų vadovybės turi turėti reikiamas priemones šiems naujiems uždaviniams spręsti.

Kaip atsvara didesnei uostų vadovybių autonomijai numatoma nepriklausomos įstaigos vykdoma priežiūra. Minėta įstaiga stebės, ar konkurencija vyksta sąžiningai, ir koordinuos uostų plėtrą nacionaliniu ir Europos lygmenimis.

Pasiūlyme taip pat pabrėžiama, kad viešasis finansavimas turi būti skaidrus. Taigi bus aišku, kaip naudojamos valstybės lėšos, ir bus lengviau išvengti konkurencijos iškraipymų. Konkretesnės skaidrumo taisyklės leis atidžiau išnagrinėti tam tikrą šiuo metu taikomą praktiką. Tai padrąsins privačius investuotojus, kuriems reikia teisinio tikrumo ir ilgalaikio stabilumo. Šiais laikais, kai viešųjų išteklių yra tiek nedaug, svarbu užsitikrinti papildomas privačias investicijas.

Socialinis dialogas ir gerų darbo sąlygų užtikrinimas

Uostai negali veikti be tinkamai parengtų ir kvalifikuotų darbuotojų. Komisijos skaičiavimu, dėl numatomo uostų veiklos augimo iki 2030 m. juose tiesiogiai gali būti sukurta apie 70 000 naujų darbo vietų5. Šiuolaikiškos uostų paslaugos ir stabili darbo aplinka neįsivaizduojama be šiuolaikiško darbo organizavimo ir socialinio aprūpinimo.

Šių metų birželio mėn. Komisija įsteigs Uostų socialinio dialogo komitetą, kuriame darbuotojai ir darbdaviai galės aptarti darbo santykių klausimus. Komisija šiam komitetui teiks techninę ir administracinę paramą, o 2016 m. įvertins jo darbo pažangą.

Veiklos pradžioje komitete bus svarstomi sveikatos, saugos, mokymo ir švietimo klausimai. Komitete pasiekti susitarimai vėliau virs teisės aktais.

Komisijos siūlomas veiksmų planas

Naujasis teisėkūros pasiūlymas dėl uostų yra platesnio masto Komisijos veiksmų plano dalis. Po ilgo konsultacijų proceso Komisija pateikė iniciatyvą, kurią sudaro teisės akto, kuriame numatytos tikslinės priemonės ir kurį turi priimti Europos Parlamentas ir Taryba, pasiūlymas ir aštuoni papildomi veiksmai, kurių Komisija turėtų imtis artimiausioje ateityje siekdama spręsti pagrindinius šiandieninius uostų uždavinius.

1 veiksmas

Naujose TEN-T tinklo plėtros gairėse numatytomis būsimomis koridorių struktūromis pasinaudoti siekiant nustatyti prioritetines Europos infrastruktūros tinklų priemonės lėšų investavimo kryptis, kad uostai būtų sujungti su geležinkeliais, vidaus vandentakiais ir keliais, ir paskatinti uostus teikti informaciją apie transporto srautus, kuri padėtų geriau organizuoti įvairiarūšę logistiką.

2 veiksmas

Transporto projektus, finansuojamus struktūrinių fondų ir Sanglaudos fondo lėšomis, labiau derinti su TEN-T, pirmenybę teikiant uostų prieigos ir jungčių su šalies giluma projektams. Lygiai taip pat bus derinamos investicijos, finansuojamos iš kitų ES finansavimo šaltinių, kaip antai EIB paskolų ar kitų ES skolinimo priemonių.

3 veiksmas

Tikrinti, ar uostų sektoriuje bus tinkamai taikoma būsima direktyva dėl koncesijų ir viešųjų sutarčių skyrimo. Jei sutartims šios direktyvos netaikomos, tikrinti, ar Sutartyje įtvirtinti ir Teismo išaiškinti vienodų sąlygų ir skaidrumo principai tinkamai taikomi uostų sektoriuje.

4 veiksmas

Remti administracinės naštos mažinimą uostuose, praktiškai įgyvendinant idėjas, numatytas šiose iniciatyvose:

  1. „Mėlynoji juosta“, kuria siekiama supaprastinti muitinės procedūras uostuose;

  2. darnus ir nuoseklus „nacionalinio vieno langelio“ principo įgyvendinimas;

  3. „e. jūrų laivybos paslaugos“ (elektroninės informacijos naudojimas siekiant sumažinti administracinę naštą ir padėti vystyti verslą); ir

  4. iniciatyva „e. kroviniai“, kuria siekiama palengvinti informacijos mainus įvairiarūšės logistikos grandinėse ir kuri prisidės prie uostų našumo didinimo, nes uostai yra svarbi įvairiarūšės logistikos grandinės sudedamoji dalis.

5 veiksmas

Išaiškinti ES valstybės pagalbos taikymo uostų sektoriuje taisykles. Šiuo metu Komisija modernizuoja savo valstybės pagalbos taisykles visiems ekonomikos sektoriams. Iki 2013 m. pabaigos Komisija išaiškins pagalbos sąvoką, ją siejant su infrastruktūros finansavimu, ypač atsižvelgdama į besiplečiančią Teisingumo Teismo precedentų teisę.

6 veiksmas

Prisitaikymą prie pokyčių aptarti su atitinkamais socialiniais partneriais – Europos socialinio dialogo nariais. ES socialiniai partneriai jau sutarė dėl darbo tvarkos ir atviros jungtinės darbo programos; tikimasi, kad komitetas oficialiai bus įsteigtas 2013 m. birželio 19 d. Komisija padės šiam komitetui vykdyti veiklą, o 2016 m. įvertins jo darbo pažangą.

7 veiksmas

Skatinti inovacijas, stebėti našumo rezultatus ir nagrinėti bei aptarti žmogiškųjų išteklių poreikius, įskaitant su sveikata ir sauga, mokymais ir kvalifikacijomis susijusius uždavinius ES uostuose. Pagal 7-ąją bendrąją mokslinių tyrimų ir technologinės plėtros programą transporto srityje Komisija iki 2013 m. pabaigos paskelbs du ES lygmens projektus, skirtus šiems klausimams nagrinėti.

8 veiksmas

Skatinti nuoseklesnį aplinkosaugos atžvilgiu diferencijuotų uosto mokesčių už naudojimąsi infrastruktūra rinkimą. Komisija pasiūlys poveikio aplinkai apmokestinimo principus ir skatins gerosios praktikos pavyzdžių mainus iki 2015 m.

Daugiau informacijos

IP/13/451

http://ec.europa.eu/transport/

319 svarbiausių ES uostų sąrašas pagal šalis

1 PRIEDAS. PAGRINDINĖS LENTELĖS IR DIAGRAMOS

20 aktyviausių Europos krovinių uostų pagal perkrautų tonų skaičių (2011 m.). Taip pat žr. toliau pateikiamą diagramą.

20 aktyviausių ES krovinių uostų

Mln. perkrautų tonų (2011 m.)

1

Roterdamas

370,3

2

Antverpenas

168,5

3

Hamburgas

114,4

4

Marselis

84,5

5

Alchesirasas

68,8

6

Havras

63,4

7

Amsterdamas

59,6

8

Iminghamas

57,2

9

Bremerhavenas

55,9

10

Valensija

54,2

11

Londonas

48,8

12

Milford Havenas

48,7

13

Genuja

42,4

14

Triestas

41,8

15

Gioteborgas

41,3

16

Tarantas

41,2

17

Diunkerkas

40,8

18

Sautamptonas

37,9

19

Talinas

36,0

20

Tisas ir Hartlepulas

35,2

Diagrama. 20 aktyviausių Europos krovinių uostų ir kiti pagrindiniai krovinių uostai (nurodomas 2011 m. perkrautų tonų skaičius).

Šaltinis – Eurostatas.

3 :

TEN-T tinklas yra dviejų lygmenų: 1) visuotinis tinklas, kuris bus baigtas 2030 m., aprėps visą Europą ir susies visus regionus, 2) į visuotinį tinklą įsilies pagrindinis tinklas, kuris turi būti baigtas iki 2050 m. ir kuriame bus nustatyti prioritetiniai TEN-T mazgai. Išsamūs TEN-T uosto atrankos kriterijai pateikti TEN-T pasiūlyme (COM (2011) 650 final/2). Galutinis TEN-T uostų skaičius priklausys nuo galutinio šiuo metu vykstančios įprastos teisėkūros procedūros rezultato.

4 :

Nebunkerinis kuras arba elektros tiekimas nuo kranto – tai toks energijos tiekimas, kai laivai prisijungia ir dalijasi energijos tiekimu nuo kranto užuot naudoję savo pačių generatorius.

5 :

Skaičiuojant netiesiogines ir dėl augimo papildomai sukurtas darbo vietas skaičius būtų dar didesnis.


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website