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Ports maritimes européens à l'horizon 2030: les défis à venir

Commission Européenne - MEMO/13/448   23/05/2013

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Commission européenne

MÉMO

Bruxelles, le 23 mai 2013

Ports maritimes européens à l'horizon 2030: les défis à venir

Importance des ports - les principaux faits

  1. Les ports jouent un rôle crucial pour le secteur européen des transports et pour la compétitivité de l'Europe. À ce titre, ils recèlent un énorme potentiel en matière de création d'emplois et d'investissements.

  2. Les ports d'Europe sont les portes d'accès du continent. En effet, 74 % des marchandises extra-UE arrivent par les ports. Leur importance est tout aussi grande pour le commerce intra-européen puisque, chaque année, 37 % du fret intra-UE et 385 millions de passagers transitent par des ports.

  3. Plus de 1 200 ports maritimes commerciaux sont exploités sur les 70 000 kilomètres de côtes de l'Union, ce qui en fait l'une des régions du monde qui comptent le plus de ports.

  4. En 2011, environ 3,7 milliards de tonnes de marchandises (pour plus de 60 000 escales de navires marchands) ont transité par les ports européens. Le trafic de vrac représentait 70 % du total, les conteneurs 18 %, le trafic de roulage 7 % et le fret général 5 %.

  5. Le secteur portuaire de l'UE a une incidence économique significative en termes d'emploi et d'activité sur le secteur même (effets directs), en aval de la chaîne d'approvisionnement (effets indirects) et sur l'économie de l'UE au sens large (effets induits). Les ports accueillent un large éventail d'activités industrielles: la pétrochimie, l'acier, l'automobile, la production et la distribution d'énergie. Les ports sont aussi au cœur de l'activité économique pour les pôles d'activité maritime, notamment les chantiers navals, les équipements marins, les fabricants de grue et de matériels pour les terminaux, les sociétés de sauvetage, les compagnies côtières, les entreprises de construction marine, les entreprises de dragage, les bases navales, etc.

  6. Dans certains cas, par exemple aux Pays-Bas, la contribution des activités portuaires au PIB peut atteindre 3 % de l'activité économique totale.

  7. Les activités portuaires contribuent directement à la création d'emplois, aux investissements étrangers et à la croissance du PIB. Dans les 22 États maritimes de l'UE, 2 200 exploitants portuaires emploient près de 110 000 dockers, mais le secteur portuaire occupe une main-d'œuvre bien plus importante si on prend en compte l'entretien et l'exploitation des infrastructures maritimes, l'exploitation des navires et leurs services, le transport terrestre, les activités de logistique, les services de fret (par ex. l'expédition de marchandises et les services douaniers). Les ports représentent 1,5 million d'emplois directs1. Si on y ajoute les emplois indirects, on obtient un total de 3 millions d'emplois dans les 22 États membres maritimes.

  8. Les coûts et la qualité des services portuaires constituent un facteur majeur pour les entreprises européennes. Les coûts portuaires peuvent représenter une part importante des coûts totaux dans la chaîne logistique. La manutention des marchandises, les redevances portuaires et les services portuaires peuvent atteindre entre 40 et 60 % du total des coûts logistiques porte-à-porte pour les entreprises qui expédient leurs marchandises par transport maritime à courte distance.

  9. Les ports d'Europe se trouvent toutefois face à trois défis majeurs.

  10. Une hausse de 50 % des marchandises manipulées dans les ports de l'UE est prévue d'ici à 2030. Cette croissance constitue une opportunité pour la croissance économique et la création d'emplois: selon la Commission, entre 110 000 et 165 000 nouveaux emplois peuvent être créés dans les ports d'ici à 2030. Mais les ports européens doivent s'adapter pour faire face à l'augmentation du trafic.

  11. La nature des échanges évolue. Par exemple, la nouvelle génération de porte-conteneurs peut transporter jusqu'à 18 000 conteneurs. S'ils étaient mis bout à bout sur des camions, ces conteneurs formeraient une queue allant de Rotterdam à Paris.

  12. Il existe des écarts de performances très importants entre les ports européens. Actuellement, trois des ports européens enregistrant les meilleures performances, à savoir Anvers, Hambourg et Rotterdam, manipulent 20 % de l'ensemble des marchandises qui arrivent en Europe par voie maritime. Les déficits de performances entravent fortement l'efficience du secteur: distances plus longues, grands détours de trafic, trajets maritimes et terrestres plus longs et enfin augmentation des émissions dues au transport et des risques de congestion au détriment des particuliers et de l'économie de l'UE. Si rien n'est fait, la situation s'aggravera au fur et à mesure que le trafic augmentera.

Pourquoi 319 ports maritimes de l'UE?

La Commission a recensé 319 ports maritimes principaux qui sont essentiels au bon fonctionnement du marché intérieur et de l'économie européenne2 (voir les orientations RTE-T). Parmi eux, 83 sont reconnus comme des «ports du réseau central»3. L'examen de la Commission est axé sur ces 319 ports qui forment la base d'un réseau européen hautement performant qui traite 96 % des marchandises et 93 % des passagers transitant par les ports de l'UE.

Les principaux défis à relever

Une forte croissance prévue

Même d'après les hypothèses modérées de croissance économique, les volumes de marchandises dans les ports devraient augmenter de 50 % d'ici à 2030 et même plus en ce qui concerne le trafic de conteneurs en expansion rapide.

Pour faire face à la croissance prévue, il faut prendre des décisions aujourd'hui afin d'en voir les répercussions dans 5 à 15 ans. Nous devons d'abord mettre en place le bon cadre réglementaire pour attirer les investisseurs afin de disposer du temps nécessaire ensuite pour planifier et réaliser les travaux. La mise en œuvre de grands projets d'infrastructure prend généralement 15 ans.

Si l'UE n'agit pas aujourd'hui, la croissance économique sera menacée par les risques de congestion et des coûts externes très élevés, notamment dans les villes et les régions portuaires et pour les liaisons avec leur vaste arrière-pays.

Un déficit structurel de performances en Europe

L'efficience des ports varie fortement en Europe: tous les ports n'affichent pas le même niveau de performance et, ces dernières années, l'écart s'est creusé entre les ports qui se sont adaptés aux nouvelles exigences logistiques et économiques et ceux qui n'ont pas suivi. De nombreux ports européens fonctionnent très bien et offrent des services de haute qualité. Mais la solidité d'une chaîne dépend de son maillon le plus faible: si quelques ports sont peu performants ou connaissent un déclin structurel, ils nuisent au fonctionnement de l'ensemble du réseau de transport et de l'économie en Europe.

  1. Les déficits de performances entraînent des détours de trafic, des trajets maritimes et terrestres plus longs et une augmentation des émissions dues au transport et des risques de congestion au détriment des particuliers et de l'économie de l'UE.

  2. Ils ont une incidence négative sur les possibilités commerciales des ports affichant de bonnes performances qui ne peuvent pas développer des connexions de transport maritime à courte distance (ou trafic d'apport) avec des régions dont les ports sont peu performants.

  3. Ce déficit nuit également aux efforts déployés par l'UE et ses États membres pour développer le transport maritime à courte distance comme une réelle alternative au transport terrestre dans des zones encombrées.

  4. Dans l'ensemble, le déficit de performances met en péril l'efficience et la durabilité du réseau transeuropéen de transport et la compétitivité de l'économie européenne dans son ensemble.

Évolution de la nature de la navigation

Les ports doivent s'adapter aux nouveaux besoins du secteur:

  1. La taille et la complexité de la flotte ont augmenté: des porte-conteneurs géants sont apparus mais aussi de nouveaux types de transbordeurs rouliers et de méthaniers. Les navires plus grands demandent des capacités de pointe plus importantes lorsqu'ils déchargent leurs marchandises ou embarquent un nombre élevé de passagers. Par exemple, le Marco Polo, qui appartient à CMA et est en service depuis novembre 2012, a une capacité de 16 000 conteneurs et mesure 396 mètres de longueur. Maersk a commandé 20 navires d'une capacité de 18 000 conteneurs pour 2015. Cela équivaudrait à un train chargé de 280 km de long (soit la distance entre Rotterdam et Dusseldorf).

  2. L'apparition de plus grands navires pour le transport maritime à courte distance et les services d'apport créera de nouveaux besoins en termes d'efficacité énergétique, de combustibles de soute alternatifs et de performances environnementales (GNL, alimentation à quai4).

  3. Les nouvelles tendances en matière de logistique et de systèmes de distribution attirent plus de services à valeur ajoutée dans la zone portuaire (ce qui est pertinent pour les règles de concurrence au sein d'un port et pour les systèmes de redevances).

  4. Les échanges dans le domaine de l'énergie évoluent: passage du pétrole et des produits raffinés au gaz; demande d'importantes installations de gazéification dans les ports; volumes potentiels de transport et de stockage de biomasse sèche et de CO2; fourniture d'électricité à quai.

Les nouvelles propositions

Nous devons moderniser les ports et notamment leur prestation de services, il faut améliorer leurs connexions et veiller à ce qu'ils soient tous en mesure d'offrir les meilleurs services possibles. Autrement dit, il faut mettre à niveau les ports à la traîne pour qu'ils puissent rattraper les plus performants. Pour ce faire, les mentalités devront changer et il faudra apprendre des ports affichant de bonnes performances.

Selon la Commission, cette initiative peut permettre à l'UE d'économiser près de 10 milliards d'euros d'ici à 2030 et de baisser les coûts portuaires de près de 7 %.

Des ports plus efficients

La Commission propose de nouvelles procédures transparentes et ouvertes pour sélectionner les prestataires de services portuaires. Celles-ci comprendront des règles pour éviter que les exploitants ayant des droits exclusifs ne pratiquent des tarifs abusifs. En veillant à ce que l'environnement des services portuaires soit compétitif et ouvert et en introduisant une pression concurrentielle dans les ports où elle est inexistante, les exploitants seront encouragés à fournir des services plus fiables et de meilleure qualité. Cela constitue aussi l'une des priorités établies dans l'acte pour le marché unique II. La proposition sur les ports applique la libre prestation de services sans discrimination comme un principe de base et aligne le secteur portuaire sur les autres modes de transport et le fonctionnement du marché intérieur.

En vue d'une orientation plus axée sur le client, la proposition crée un comité consultatif des utilisateurs du port. Les modalités sont à adapter aux conditions locales de sorte que les communautés portuaires locales puissent bénéficier d'une meilleure coordination et d'un climat plus propice aux entreprises. Toutefois, la communauté portuaire dans son ensemble sera plus axée sur le client et disposera de tous les instruments pour fournir de meilleurs services à la fois aux navires faisant escale dans le port et aux utilisateurs de l'arrière-pays.

La proposition n'établit pas de règles précises pour la manutention des marchandises ou les services passagers, pour lesquels les procédures applicables sont définies dans la directive sur les concessions (voir action 3). Cependant, les prestataires de ces services profiteront aussi d'un environnement plus transparent et auront la possibilité de participer activement au meilleur fonctionnement du port.

Amélioration des connexions avec l’arrière-pays

Afin d'être en mesure de se développer et de faire face aux changements, les ports européens doivent être mieux connectés au sein du réseau de transport au sens large.

Dans les nouvelles orientations RTE-T, un réseau de 319 ports a été défini comme étant essentiel au fonctionnement du marché intérieur et de l'économie européenne (83 ports appartenant au réseau central RTE-T et 236 au réseau global). Ensemble, ces 319 ports RTE-T sont fondamentaux pour continuer d'optimiser les transports européens grâce à des opérations logistiques modernes. En tant que nœuds modaux situés aux extrémités des autoroutes de la mer, ils sont également essentiels pour développer le transport maritime à courte distance comme alternative au transport terrestre dans certaines régions, notamment la Méditerranée. D'après la Commission, cette initiative engendrera une augmentation de 4 à 8 % du transport maritime à courte distance et créera un nombre significatif de nouveaux emplois.

Les ports du RTE-T créeront une valeur ajoutée à l'échelon de l'UE et seront soutenus par les ports régionaux et locaux.

Un meilleur cadre pour les investissements

La proposition étend la liberté des ports de percevoir des redevances et renforce la nécessité de transparence dans les financements publics.

Elle donnera plus d'autonomie aux autorités portuaires, notamment en ce qui concerne la fixation des redevances et l'allocation des ressources. En bénéficiant de plus d'autonomie pour fixer et percevoir les redevances d'infrastructure elles-mêmes, les autorités portuaires auront plus de possibilités pour assurer le bon déroulement des opérations dans un port donné.

De plus, les propositions offrent plus de flexibilité pour prendre en compte la performance environnementale des ports. Au cours des prochaines années, celle-ci s'améliorera car les navires et les infrastructures portuaires seront encouragés à utiliser des technologies propres. Les autorités portuaires doivent être équipées pour relever ces nouveaux défis.

L'autonomie accrue de gestion des ports sera contrebalancée par le contrôle d'une autorité indépendante qui veillera à la concurrence loyale et à la coordination du développement portuaire aux niveaux national et européen.

La proposition renforce la nécessité de transparence dans l'utilisation des fonds publics. Elle clarifiera l'affectation des deniers publics et contribuera à éviter les distorsions de concurrence. Les règles plus précises sur la transparence permettront un examen plus approfondi de certaines pratiques actuelles. Elles rassureront les investisseurs privés, qui ont besoin de sécurité juridique et de stabilité à long terme. En cette période où les ressources publiques sont de plus en plus limitées, il convient de garantir les investissements privés.

Dialogue social: assurer des bonnes conditions de travail

Sans une main-d'œuvre correctement formée et du personnel qualifié, les ports ne peuvent pas fonctionner. Selon la Commission, l'augmentation prévue de l'activité portuaire permettra de créer environ 70 000 nouveaux emplois directs5 d'ici à 2030. Des services portuaires modernes et un environnement stable doivent aussi s'accompagner d'une organisation du travail et de dispositions sociales modernes.

Dès le mois de juin, la Commission mettra en place un comité du dialogue social pour les ports afin de permettre aux salariés et aux employeurs de se concerter et de prendre des décisions sur les problèmes de travail. La Commission fournira un soutien technique et administratif aux travaux de ce comité et évaluera les progrès accomplis en 2016.

Le comité entamera ses travaux en se penchant sur des questions de santé, de sécurité, de formation et d'apprentissage. Les décisions prises seront ensuite transformées en dispositions législatives.

Le plan d'action proposé par la Commission

La nouvelle proposition législative sur les ports fait partie d'un plan d'action plus large proposé par la Commission. Après un long processus de consultation, la Commission a élaboré une initiative composée d'une proposition législative assortie de mesures spécifiques, à adopter par le Parlement européen et le Conseil, et de huit actions supplémentaires que la Commission devrait entreprendre dans les années à venir pour relever les défis majeurs qui se posent à nos ports aujourd'hui.

Action 1

Utiliser les futures structures de corridor figurant dans les nouvelles orientations pour le développement du réseau RTE-T afin de définir les investissements prioritaires en vertu du «mécanisme pour l’interconnexion en Europe» pour connecter les ports au rail, aux voies navigables intérieures et aux routes et pour encourager les ports à fournir des informations sur les flux de trafic permettant une meilleure organisation de la logistique intermodale.

Action 2

Renforcer l’alignement des projets de transport financés au titre des Fonds structurels et du Fonds de cohésion avec le RTE-T, en favorisant prioritairement les projets portant sur l’accès aux ports et sur les liaisons avec l’arrière-pays. Le même effort de cohérence sera déployé pour d'autres sources de financement de l’UE, telles que les prêts proposés par l’intermédiaire de la BEI et d’autres facilités de prêt de l’UE.

Action 3

Vérifier l'application correcte de la future directive sur les concessions et les marchés publics dans le secteur portuaire. Pour les marchés qui ne relèvent pas de ces directives, vérifier que les principes du traité en matière d'égalité de traitement et de transparence, selon l'interprétation de la Cour de justice de l’UE, sont appliqués correctement dans le secteur portuaire.

Action 4

Soutenir la simplification administrative dans les ports, en concrétisant les efforts déployés dans le cadre des initiatives dans les domaines suivants:

  1. - le concept de «ceinture bleue» qui simplifie les procédures douanières dans les ports;

  2. - l'harmonisation et la cohérence de la mise en œuvre des «guichets uniques nationaux»;

  3. - l’initiative «e-Maritime» (utilisation des données électroniques pour réduire la charge administrative et pour la conduite des affaires); et

  4. - l’initiative «fret en ligne» qui vise à faciliter l’échange d’informations le long des chaînes logistiques multimodales et qui contribuera à améliorer l’efficience des ports, puisque ces derniers sont des plates-formes multimodales importantes.

Action 5

Clarification de l'application des règles de l'UE relatives aux aides d’État dans le secteur portuaire. La Commission procède en ce moment à la modernisation de ses règles relatives aux aides d’État pour tous les secteurs économiques. Elle clarifiera la notion d’aide d’ici à la fin de l’année 2013 en ce qui concerne le financement des infrastructures, compte tenu notamment de l’évolution de la jurisprudence de la Cour de justice.

Action 6

Adaptation aux changements à discuter de manière appropriée avec les partenaires sociaux dans le cadre du dialogue social européen. Les partenaires sociaux de l’UE sont déjà convenus d’un règlement intérieur et d’un programme de travail commun évolutif, et le comité devrait être officiellement institué le 19 juin 2013. La Commission fournira un soutien aux travaux de ce comité et évaluera les progrès accomplis en 2016.

Action 7

Promouvoir l'innovation, suivre les performances et examiner les besoins en ressources humaines et en discuter, notamment les questions liées à la santé et la sécurité, à la formation et à la qualification dans les ports de l'UE. Au titre du 7e programme-cadre de RDT dans le domaine des transports, la Commission lancera, avant fin 2013, deux projets à l'échelle de l'UE examinant ces questions.

Action 8

Encourager l’application plus cohérente de redevances d'infrastructure portuaire différenciées en fonction des performances environnementales. La Commission proposera des principes de tarification environnementale et favorisera l’échange de bonnes pratiques d’ici à 2015.

Pour en savoir plus

IP/13/451

http://ec.europa.eu/transport/

List of 319 key EU ports by country

ANNEXE 1 – PRINCIPAUX TABLEAUX ET GRAPHIQUES

Les 20 principaux ports de marchandises d'Europe, en nombre de tonnes traitées (2011). Voir aussi le graphique plus bas.

Classement des 20 principaux ports de marchandises de l'UE

Millions de tonnes traitées (2011)

1

Rotterdam

370,3

2

Anvers

168,5

3

Hambourg

114,4

4

Marseille

84,5

5

Algésiras

68,8

6

Le Havre

63,4

7

Amsterdam

59,6

8

Immingham

57,2

9

Bremerhaven

55,9

10

Valence

54,2

11

Londres

48,8

12

Milford Haven

48,7

13

Gênes

42,4

14

Trieste

41,8

15

Göteborg

41,3

16

Taranto

41,2

17

Dunkerque

40,8

18

Southampton

37,9

19

Tallinn

36,0

20

Tees & Hartlepool

35,2

Graphique: Les 20 principaux ports de marchandises d'Europe et d'autres grands ports de marchandises, en nombre de tonnes traitées (2011).

Source: Eurostat

3 :

Le réseau RTE-T est à double niveau. Il comprend 1) le réseau global qui garantira la couverture complète de l'UE et l'accessibilité de toutes les régions, et dont l'achèvement est prévu d'ici à 2030 et 2) le réseau central qui s'intégrera dans le réseau global et mettra en avant les principaux nœuds du RTE-T, et dont l'achèvement est prévu d'ici à 2050. Les critères détaillés de sélection des ports du RTE-T sont énoncés dans la proposition RTE-T [COM(2011) 650 final/2]. Le nombre final de ports du RTE-T dépendra de la conclusion de la procédure législative ordinaire en cours.

4 :

Alimentation à quai ou alimentation par raccordement au réseau électrique: lorsque les navires se branchent l'un à l'autre pour s'approvisionner en électricité au lieu d'utiliser leurs générateurs embarqués.

5 :

Ce chiffre est plus élevé si on compte les emplois indirects et induits.


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