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Europäische Kommission

MEMO

Brüssel, 23. Mai 2013

Die europäischen Seehäfen 2030: Anstehende Herausforderungen

Häfen sind wichtig — zentrale Fakten

  1. Häfen sind von wesentlicher Bedeutung für die europäische Verkehrswirtschaft und die Wettbewerbsfähigkeit Europas; sie besitzen außerdem ein beträchtliches Potenzial für die Schaffung von Arbeitsplätzen und Investitionen.

  2. Europas Häfen sind die Eingangstore zum europäischen Kontinent. 74 % der Wareneinfuhren aus Drittländern werden über die Häfen abgewickelt. Ebenso wichtig sind sie für den innereuropäischen Handel: pro Jahr werden 37 % des Güterverkehrs innerhalb der EU und 385 Mio. Fahrgäste in den Häfen abgefertigt.

  3. Entlang der rund 70 000 Küstenkilometer der Union gibt es über 1200 gewerbliche Seehäfen. Europa verfügt über eines der dichtesten Hafennetze auf der ganzen Welt.

  4. Im Jahr 2011 wurden in den europäischen Häfen (die von über 60 000 Handelsschiffen angelaufen wurden) rund 3,7 Mrd. Tonnen Fracht umgeschlagen. Dabei machen der Massengutverkehr 70 %, Container 18 % und der Ro-Ro-Verkehr 7 % aus, der Rest entfällt auf sonstiges Stückgut.

  5. Die Hafenwirtschaft der EU hat beträchtliche wirtschaftliche Auswirkungen in Bezug auf die Beschäftigung und die Tätigkeiten im Hafen selbst (unmittelbare Auswirkungen) sowie entlang der Lieferkette (mittelbare Auswirkungen) und in der gesamten Wirtschaft der EU (induzierte Auswirkungen). Die Häfen weisen ein breites Spektrum von Industrietätigkeiten auf — petrochemische Industrie, Stahlindustrie, Automobilindustrie, Energieerzeugung und -übertragung. Ferner bilden die Häfen den Kern der Wirtschaftstätigkeit für die maritime Verbundwirtschaft im weiteren Sinne; dazu zählen Werften, Schiffsausrüstung, Hersteller von Kränen und Terminalausrüstungen, Bergungsunternehmen, Offshore-Gesellschaften, Schiffsbauunternehmen, Baggerfirmen, Marinestützpunkte usw.

  6. In einigen Fällen, z. B. in den Niederlanden, liegt der Beitrag der Hafenwirtschaft insgesamt bei bis zu 3 % der gesamten Wirtschaftstätigkeit.

  7. Die Hafenwirtschaft leistet einen direkten Beitrag zu Beschäftigung, Investitionen aus dem Ausland und BIP-Wachstum. In den 22 Küstenmitgliedstaaten der EU beschäftigen 2200 Hafenbetreiber derzeit rund 110 000 Hafenarbeiter. Noch mehr Arbeitskräfte sind in der Hafenindustrie in den Bereichen Instandhaltung und Betrieb von Seeschifffahrtsinfrastrukturen, Schiffsbetrieb und -dienstleistungen, Landverkehr, Logistik, Frachtdienste (z. B. Gütertransport und Zollmaklerdienste) tätig. Die Häfen bieten 1,5 Millionen direkte Arbeitsplätze1. Unter Einbeziehung der indirekten Arbeitsplätze stehen sie sogar für bis zu 3 Millionen Arbeitsplätze in den 22 Küstenmitgliedstaaten.

  8. Kosten und Qualität der Hafendienste sind ein wichtiger Faktor für die europäische Wirtschaft. Hafenkosten können einen wesentlichen Teil der Gesamtkosten in der Logistikkette ausmachen. Frachtumschlag, Hafengebühren und nautische Dienste im Hafen machen für Unternehmen, die den Kurzstreckenseeverkehr zur Beförderung von Waren nutzen, zwischen 40 % und 60 % der Gesamtkosten der Logistik „von Tür zu Tür“ aus.

  9. Die europäischen Häfen stehen jedoch vor drei großen Herausforderungen:

  10. Bis 2030 wird eine Zunahme des Frachtumschlags in den Häfen der EU um 50 % prognostiziert. Dieses Wachstum bietet eine Chance für wirtschaftliches Wachstum und mehr Arbeitsplätze: Nach Schätzungen der Kommission können bis zum Jahr 2030 zwischen 110 000 und 165 000 neue Arbeitsplätze in Häfen entstehen. Aber die europäischen Häfen müssen sich anpassen, um das wachsende Verkehrsaufkommen bewältigen zu können.

  11. Die Branche befindet sich derzeit im Wandel. So kann beispielsweise die nächste Generation von Containerschiffen bis zu 18 000 Container befördern. Auf LKW verladen und aneinander gereiht, ergäbe das eine Schlange von Rotterdam bis Paris.

  12. Bei der Leistungsfähigkeit der Häfen in Europa bestehen große Unterschiede. So bewältigen drei der derzeit leistungsstärksten europäischen Häfen – Antwerpen, Hamburg und Rotterdam – zusammen ein Fünftel aller auf dem Seeweg in Europa ankommenden Waren. Das Leistungsgefälle erzeugt enorme Ineffizienz — längere Strecken, größere Umwege, längere Fahrten auf See und an Land und schließlich mehr Straßenverkehrsemissionen und mehr Staus, zum Nachteil der EU-Bürger und der Wirtschaft. Wenn nichts unternommen wird, wird sich diese Lage mit dem Anstieg des Verkehrsaufkommens weiter verschlechtern.

Warum 319 EU-Seehäfen?

Die Kommission hat die 319 wichtigsten europäischen Seehäfen ermittelt, die für das reibungslose Funktionieren des Binnenmarktes und die europäische Wirtschaft2 (siehe TEN-V-Leitlinien) von wesentlicher Bedeutung sind; bei 83 dieser Häfen handelt es sich um „Kernnetz“-Häfen3. Im Mittelpunkt des Vorschlags der Kommission zur Überarbeitung der EU-Hafenpolitik stehen diese 319 Häfen, die die Grundlage für ein äußerst leistungsfähiges europäisches Hafennetz bilden, auf das 96 % des über EU-Häfen abgefertigten Fracht- und 93 % des Fahrgastaufkommens entfallen.

Die großen Herausforderungen für unsere Häfen

Hohes prognostiziertes Wachstum

Selbst bei nur bescheidenen Annahmen hinsichtlich des Wirtschaftswachstums wird das Frachtvolumen in den Häfen bis 2030 voraussichtlich um 50 % zunehmen, beim schnell wachsenden Containerverkehr sogar noch stärker.

Um das prognostizierte Wachstum zu bewältigen, müssen heute Entscheidungen getroffen werden — deren Auswirkungen sich in 5 bis 15 Jahren zeigen. Zuallererst müssen wir den richtigen Regelungsrahmen schaffen, um Investoren anzuziehen, und anschließend die notwendige Zeit für Planung und Ausführung der Arbeiten einräumen. Die Durchführung größerer Infrastrukturprojekte dauert üblicherweise 15 Jahre.

Wenn die EU heute nicht handelt, wird das Wirtschaftswachstum durch das Risiko der Überlastung und sehr hohe externe Kosten bedroht — vor allem in Hafenstädten und –regionen, auch in Bezug auf ihre Anbindung an das Hinterland.

Strukturelle Leistungsunterschiede in Europa

Die Effizienz der Häfen in Europa ist sehr unterschiedlich: nicht alle Häfen in der EU sind gleich leistungsfähig und in den letzten Jahren wuchs die Kluft zwischen den Häfen, die sich an neue logistische und wirtschaftliche Erfordernisse angepasst haben, und Häfen, die hier nicht mithalten konnten. Viele europäische Häfen sind sehr leistungsfähig und bieten hochwertige Dienstleistungen. Eine Kette ist jedoch nur so stark wie ihr schwächstes Glied: wenn einige Häfen weniger leistungsfähig sind oder strukturell ins Hintertreffen geraten, dann wirkt sich dies auf das Funktionieren des gesamten Verkehrsnetzes und der Wirtschaft in Europa aus.

  1. Das Leistungsgefälle führt zu größeren Umwegen, längeren Fahrten auf See und an Land und schließlich mehr Straßenverkehrsemissionen und mehr Staus, zum Nachteil der EU-Bürger und der Wirtschaft.

  2. Es wirkt sich negativ auf die Geschäftsmöglichkeiten der leistungsfähigen Häfen aus, die keine Verbindungen im Kurzstreckenseeverkehr (oder Zubringerverkehr) mit Regionen aufbauen können, deren Häfen weniger leistungsfähig sind.

  3. Diese Unterschiede untergraben auch die Anstrengungen der EU und ihrer Mitgliedstaaten zum Ausbau des Kurzstreckenseeverkehrs als echte Alternative zum Landverkehr in überlasteten Gebieten.

  4. Insgesamt beeinträchtigt das Leistungsgefälle die Effizienz und Nachhaltigkeit des transeuropäischen Verkehrsnetzes und die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Wirtschaft.

Die Schifffahrtsbranche im Wandel

Die Häfen müssen sich an den sich wandelnden Bedarf der Branche anpassen:

  1. Größe und Komplexität der Flotten nehmen zu: ultragroße Containerschiffe, aber auch neue Arten von Ro-Ro-Fahrgastschiffen und Gastankschiffen werden eingesetzt. Größere Schiffe benötigen eine höhere Kapazitätsauslastung bei der Beförderung von mehr Fracht oder Fahrgästen. So hat beispielsweise die seit November 2012 eingesetzte „Marco-Polo“ der Reederei CMA eine Kapazität von 16 000 Containern bei einer Länge von 396 m. Maersk hat für 2015 20 Schiffe mit einer Kapazität von 18 000 Containern geordert. Dies entspricht theoretisch einem beladenen Zug von 280 km Länge (Entfernung zwischen Rotterdam und Düsseldorf).

  2. Der Einsatz größerer Schiffe im Kurzstreckenseeverkehr und für Zubringerdienste wird neue Bedürfnisse in Bezug auf Energieeffizienz, alternative Kraftstoffe und Umweltverträglichkeit (LNG, Cold Ironing4) schaffen.

  3. Neue Trends in Logistik- und Vertriebssystemen führen dazu, dass sich im Hafengebiet mehr wertschöpfende Dienstleistungen ansiedeln (relevant für die Wettbewerbsregeln innerhalb eines Hafens und für Entgeltregelungen).

  4. Der Energiehandel verändert sich: Verlagerung von Erdöl und Raffinerieerzeugnissen auf Erdgas; hoher Bedarf an Vergasungsanlagen in Häfen; potenzielles Volumen von trockener Biomasse sowie Transport und Speicherung von CO2; Landstromversorgung.

Die neuen Vorschläge

Wir müssen die Häfen bei der Modernisierung ihrer Diensteerbringung unterstützen, Häfen besser anbinden und gewährleisten, dass alle Häfen in der Lage sind, bestmögliche Dienste anzubieten. Das bedeutet, dass die Häfen, die im Rückstand sind, zu den anderen aufschließen müssen. Dies erfordert einen Mentalitätswechsel und Lernen von den leistungsfähigen Häfen.

Nach Einschätzung der Kommission kann diese Initiative dazu beitragen, dass die EU-Wirtschaft bis 2030 bis zu 10 Mrd. EUR einspart und die Hafenkosten um nahezu 7 % gesenkt werden.

Effizientere Häfen

Die Kommission schlägt neue, transparente und offene Verfahren zur Auswahl von Hafendiensteanbietern vor. Durch geeignete Vorschriften soll ein etwaiger Preismissbrauch durch Anbieter mit ausschließlichen Rechten verhindert werden. Durch die Gewährleistung eines wettbewerbsfähigen und offenen Umfelds im Bereich der Hafendienste und die Schaffung eines stärkeren Wettbewerbsdrucks in Häfen, in denen dies noch nicht der Fall ist, werden die Betreiber zur Bereitstellung besserer und zuverlässigerer Dienste angehalten. Dies ist auch eine der Prioritäten der Binnenmarktakte II. Im Vorschlag zu den Hafendiensten ist die diskriminierungsfreie Dienstleistungsfreiheit als allgemeiner Grundsatz verankert, außerdem wird Übereinstimmung zwischen dem Hafensektor und anderen Verkehrsträgern und dem Funktionieren des Binnenmarktes hergestellt.

Um eine größere Kundenorientiertheit zu gewährleisten, wird ein Beratender Ausschuss der Hafennutzer eingerichtet. Einzelheiten sollen entsprechend den örtlichen Gegebenheiten geregelt werden, damit lokale Hafengemeinschaften von einer besseren Koordinierung und einem unternehmensfreundlicheren Umfeld profitieren können. Allerdings wird die Hafengemeinschaft als Ganzes stärker kundenorientiert sein und über alle erforderlichen Instrumente verfügen, um bessere Dienstleistungen sowohl für die den Hafen anlaufenden Schiffe, als auch für die Nutzer im Hinterland erbringen zu können.

Der Vorschlag enthält keine besonderen Vorschriften für die Ladungsumschlags- und Fahrgastdienste, für die die entsprechenden Verfahren in einer Richtlinie über die Konzessionsvergabe festgelegt werden (siehe Maßnahme 3). Gleichwohl werden auch Anbieter dieser Dienste von einem transparenteren Unternehmensumfeld und der Möglichkeit, sich aktiv an der Verbesserung des Hafenbetriebs zu beteiligen, profitieren.

Bessere Anbindung an das Hinterland

Um sich weiterentwickeln und besser auf Veränderungen reagieren zu können, müssen die europäischen Häfen besser an das gesamte Verkehrsnetz angebunden sein.

In den neuen TEN-V-Leitlinien wurde ein Netz von 319 Häfen als von wesentlicher Bedeutung für das Funktionieren des Binnenmarktes und die europäische Wirtschaft eingestuft (83 Häfen des TEN-V-Kernnetzes und 236 des Gesamtnetzes). Diese 319 TEN-V-Häfen sind von entscheidender Bedeutung für eine Optimierung des Verkehrs in Europa mithilfe moderner Logistik. Als Verkehrsträgerknotenpunkte an beiden Enden der Meeresautobahnen sind sie ferner von entscheidender Bedeutung für den Ausbau des Kurzstreckenseeverkehrs als Alternative zum Landverkehr in bestimmten Regionen, insbesondere im Mittelmeerraum. Die Kommission geht davon aus, dass dank dieser Initiative das Volumen des Kurzstreckenseeverkehrs von 4 auf 8 % steigen wird und dass eine erhebliche Anzahl neuer Arbeitsplätze geschaffen werden kann.

Diese TEN-V-Häfen werden auf EU-Ebene einen Mehrwert schaffen und in ihrer Leistung durch lokale und regionale Häfen ergänzt werden.

Verbesserter Rahmen für Investitionen

Durch den Vorschlag wird die Freiheit der Häfen, Entgelte zu erheben, ausgeweitet und die Transparenz in Bezug auf die Verwendung öffentlicher Mittel erhöht.

Der Vorschlag gibt den Hafenbehörden mehr Autonomie, vor allem in Bezug auf die Festsetzung von Entgelten und die Mittelzuweisung. Dank der größeren Autonomie bei der Festsetzung und Erhebung der Infrastrukturentgelte haben die Hafenbehörden mehr Möglichkeiten, einen guten Hafenbetrieb zu gewährleisten.

Darüber hinaus sehen die Vorschläge eine flexiblere Berücksichtigung der Umweltleistung von Häfen vor. In den kommenden Jahren wird sich die Umweltleistung von Häfen durch die Förderung umweltfreundlicher Technologien sowohl für Schiffe als auch für Hafeninfrastrukturen verbessern. Die Hafenbehörden müssen über die entsprechenden Instrumente verfügen, um diese neuen Herausforderungen bewältigen zu können.

Die größere Verwaltungsautonomie der Häfen wird über die Kontrolle durch eine unabhängige Behörde ausgeglichen, die für einen fairen Wettbewerb und die Koordinierung der Hafenentwicklung auf nationaler und europäischer Ebene Sorge trägt.

In dem Vorschlag wird die Notwendigkeit einer transparenten Verwendung öffentlicher Mittel bekräftigt. Dadurch wird deutlich, wohin die öffentlichen Gelder fließen; außerdem können so Wettbewerbsverzerrungen vermieden werden. Die spezifischeren Transparenzvorschriften werden eine genauere Prüfung bestimmter heute üblicher Praktiken ermöglichen. Dadurch werden private Investoren ermutigt, die Rechtssicherheit und langfristige Stabilität benötigen. In Zeiten, in denen öffentliche Mittel immer knapper werden, besteht Bedarf an zusätzlichen privaten Investitionen.

Sozialer Dialog: Gewährleistung guter Arbeitsbedingungen

Ohne gut ausgebildete Arbeitskräfte und Fachpersonal sind Häfen nicht funktionsfähig. Nach Schätzungen der Kommission können durch die erwartete Steigerung der Häfentätigkeit bis zum Jahr 2030 etwa 70 000 direkte neue Arbeitsplätze5 entstehen. Moderne Hafendienste und ein stabiles Umfeld erfordern auch eine moderne Arbeitsorganisation und entsprechende Sozialvorschriften.

Im Juni wird die Kommission einen Ausschuss für den sozialen Dialog für Häfen einsetzen, in dem Arbeitnehmer und Arbeitgeber gemeinsam arbeitsbezogene Themen erörtern und Vereinbarungen treffen können. Die Kommission wird die Arbeit des Ausschusses technisch und administrativ unterstützen und 2016 die erzielten Fortschritte bewerten.

Der Ausschuss wird sich zunächst auf die Themen Gesundheit, Sicherheit, Aus- und Fortbildung konzentrieren. Aus den Vereinbarungen sollen zu einem späteren Zeitpunkt Rechtsvorschriften werden.

Der von der Kommission vorgeschlagene Aktionsplan

Der neue Legislativvorschlag zu Häfen ist Teil eines umfassenderen von der Kommission vorgeschlagenen Aktionsplans. Nach einem langen Konsultationsprozess hat die Kommission eine Initiative vorgelegt, bestehend aus einem Legislativvorschlag mit gezielten Maßnahmen, der vom Europäischen Parlament und vom Rat angenommen werden muss, sowie acht zusätzlichen Maßnahmen, die die Kommission in den kommenden Jahren durchführen sollte, um die großen Herausforderungen bewältigen zu können, vor denen unsere Häfen heute stehen:

Maßnahme 1

Nutzung der künftigen, im Rahmen der neuen Leitlinien für den Aufbau des TEN-V-Netzes vorgesehenen Korridorverwaltungen, um vorrangige Investitionen im Rahmen der Fazilität „Connecting Europe“ zur Anbindung der Häfen an Schienenwege, Binnenwasserstraßen und Straßen festzulegen und Anreize dafür zu schaffen, dass Häfen Verkehrsflussinformationen bereitstellen, die eine bessere Organisation der intermodalen Logistik ermöglichen.

Maßnahme 2

Stärkere Ausrichtung der im Rahmen der Struktur- und Kohäsionsfonds geförderten Verkehrsprojekte am TEN-V, wobei Vorhaben, die den Zugang zu Häfen und Anbindungen an das Hinterland betreffen, Priorität erhalten. Derselbe einheitliche Investitionsansatz wird auch bei anderen EU-Finanzierungsquellen verfolgt, u. a. den von der EIB erhältlichen Darlehen und sonstigen Darlehensfazilitäten der EU.

Maßnahme 3

Überprüfung der ordnungsgemäßen Anwendung der in Vorbereitung befindlichen Richtlinien über die Konzessionsvergabe und die öffentliche Auftragsvergabe im Hafensektor. Bei Verträgen, die nicht unter diese Richtlinien fallen, ist zu überprüfen, ob die im EU-Vertrag verankerten Grundsätze der Gleichbehandlung und der Transparenz gemäß der Auslegung durch den Gerichtshof im Hafensektor ordnungsgemäß angewendet werden.

Maßnahme 4

Förderung der Vereinfachung von Verwaltungsabläufen in Häfen, wobei die im Rahmen folgender Initiativen unternommenen Anstrengungen in die Praxis umgesetzt werden:

  1. - „Blauer Gürtel“ zur Vereinfachung der Zollverfahren in Häfen;

  2. - Harmonisierte und kohärente Umsetzung der „nationalen einzigen Anlaufstellen“;

  3. - Initiative „e-Maritime“ (Nutzung elektronischer Informationen zur Verringerung des Verwaltungsaufwands und Unterstützung von Geschäftsabläufen) und

  4. - Initiative „e-Freight” zur Förderung des Informationsaustauschs in multimodalen Logistikketten, wodurch zur Effizienz der Häfen als wichtige multimodale Umschlagplätze beigetragen wird.

Maßnahme 5

Präzisierung der Anwendung der EU-Vorschriften für staatliche Beihilfen im Hafensektor: die Kommission aktualisiert derzeit ihre Beihilfevorschriften für alle Wirtschaftsbranchen. In Bezug auf die Infrastrukturfinanzierung wird die Kommission bis Ende 2013 eine Präzisierung des Begriffs der Beihilfe vornehmen und dabei besonders die laufende Rechtsprechung des Gerichtshofs berücksichtigen.

Maßnahme 6

Gegebenenfalls Erörterung der Anpassung an den Wandel mit den Sozialpartnern im Rahmen des europäischen sozialen Dialogs: Die EU-Sozialpartner haben bereits eine Geschäftsordnung und ein offenes gemeinsames Arbeitsprogramm vereinbart und gehen davon aus, dass der Ausschuss am 19. Juni 2013 offiziell eingerichtet wird. Die Kommission wird die Arbeit des Ausschusses unterstützen und 2016 die erzielten Fortschritte bewerten.

Maßnahme 7

Förderung von Innovation, Überwachung der Leistung sowie Prüfung und Erörterung des Personalbedarfs, einschließlich Gesundheitsschutz und Sicherheit sowie der Herausforderungen in Bezug auf Ausbildung und Qualifikationen in EU-Häfen: Im Rahmen des 7. FTE-Rahmenprogramms wird die Kommission vor Ende 2013 zwei EU-weite Vorhaben im Bereich Verkehr zur Prüfung dieser Fragen einleiten.

Maßnahme 8

Förderung einer kohärenteren Anwendung ökologisch differenzierter Hafeninfrastrukturentgelte: Die Kommission wird bis 2015 Grundsätze für die Erhebung von Umweltentgelten vorschlagen und den Austausch bewährter Verfahren fördern.

Weitere Informationen

IP/13/451

http://ec.europa.eu/transport/

Liste der 319 wichtigsten EU-Häfen nach Ländern

ANHANG 1 — WICHTIGE TABELLEN UND SCHAUBILDER

Die 20 größten Frachthäfen Europas nach Güterumschlag in Tonnen (2011). Siehe auch nachstehendes Schaubild.

Top 20 EU Cargo Ports

Tonnes handled, in million tonnes (2011)

1

Rotterdam

370.3

2

Antwerpen

168.5

3

Hamburg

114.4

4

Marseille

84.5

5

Algeciras

68.8

6

Le Havre

63.4

7

Amsterdam

59.6

8

Immingham

57.2

9

Bremerhaven

55.9

10

Valencia

54.2

11

London

48.8

12

Milford Haven

48.7

13

Genova

42.4

14

Trieste

41.8

15

Göteborg

41.3

16

Taranto

41.2

17

Dunkerque

40.8

18

Southampton

37.9

19

Tallinn

36.0

20

Tees & Hartlepool

35.2

Schaubild: Die 20 größten Frachthäfen Europas und andere wichtige Frachthäfen nach Güterumschlag in Tonnen (2011).

Quelle: Eurostat

3 :

Das TEN-V-Netz besteht aus zwei Ebenen: 1) das Gesamtnetz, das bis 2030 vollendet sein soll, deckt die gesamte EU ab und gewährleistet die Erreichbarkeit aller Regionen; 2) das Kernnetz, das sich in das Gesamtnetz eingliedert, und vorrangig die wichtigsten Knotenpunkte des TEN-V umfasst, soll bis 2050 fertig gestellt werden. Detaillierte Auswahlkriterien für TEN-V-Häfen sind dem TEN-V-Vorschlag (KOM (2011) 650 endg./2) zu entnehmen. Die endgültige Zahl der TEN-V-Häfen hängt vom endgültigen Ergebnis des laufenden ordentlichen Gesetzgebungsverfahrens ab.

4 :

Cold Ironing oder Landstromversorgung: Anschluss von Schiffen an die Energieversorgung an Land anstelle der Nutzung ihrer Bordgeneratoren.

5 :

Diese Zahl fällt höher aus, wenn man auch indirekte und induzierte Arbeitsplätze berücksichtigt.


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