Navigation path

Left navigation

Additional tools

Europas søhavne 2030: Fremtidens udfordringer

European Commission - MEMO/13/448   23/05/2013

Other available languages: EN FR DE ES NL IT SV PT FI EL CS ET HU LT LV MT PL SK SL BG RO

Europa-Kommissionen

MEMO

Bruxelles, den 23. maj 2013

Europas søhavne 2030: Fremtidens udfordringer

Havnene er vigtige – nøglefakta

  1. Havne spiller en afgørende rolle for europæisk transportvirksomhed og konkurrenceevne og har et kæmpe potentiale for jobskabelse og investeringer.

  2. Europas havne er porte til det europæiske kontinent. 74 % af de varer, der eksporteres fra EU, afskibes i havnene. Havnene har ligeledes stor betydning for den europæiske import: 37 % af godstrafikken inden for EU og 385 millioner passagerer passerer hvert år gennem havnene.

  3. Der er mere end 1 200 kommercielle søhavne langs ca. 70 000 km kyst i EU. Europa er en af de regioner i verden, hvor havnene ligger tættest.

  4. I 2011 passerede omkring 3,7 mia. ton gods (flere end 60 000 havneanløb af handelsskibe) gennem de europæiske havne. Heraf udgjorde trafik med massegods 70 %, containere 18 % og ro‑ro‑trafikken 7 %. Resten var andet stykgods.

  5. EU's havneindustri har afgørende økonomisk betydning hvad angår beskæftigelsen og aktiviteten i selve havneindustrien (direkte virkninger), nedad i forsyningskæden (indirekte virkninger) og for EU's økonomi som helhed (afledte virkninger). En lang række industrielle aktiviteter inden for petrokemi, stål- og automobilområdet, energiproduktion og distribution foregår i havnene. Havnene er ligeledes kernen i den økonomiske aktivitet for større maritime klynger, herunder skibsværfter, skibsudstyr, producenter af kraner og terminaludstyr, bjergningsvirksomheder, offshore-selskaber, skibsbygningsvirksomheder, opmudringsfirmaer, flådebaser etc.

  6. Visse steder, f.eks. i Nederlandene, bidrager havnenes aktiviteter samlet set med op til 3 % til BNP.

  7. Havneaktiviteter bidrager direkte til beskæftigelse, indenlandske investeringer og vækst i BNP. I de 22 søfartslande i EU beskæftiger 2 200 havneoperatører p.t. omkring 110 000 ansatte. En langt større arbejdsstyrke findes i den del af havneindustrien, der dækker vedligeholdelse og drift af maritime infrastrukturer, skibsfart og –tjenester, landtransport, logistik, fragtydelser (f.eks. spedition og toldbehandling) m.m. Havnene udgør 1,5 millioner direkte job1. Regnes de indirekte job med, er der tale om næsten 3 millioner job i EU's 22 søfartslande.

  8. Havnetjenesternes udgifter og kvalitet har stor betydning for europæisk erhvervsliv. Havneomkostninger kan udgøre en betydelig del af de samlede omkostninger i logistikkæden. Håndtering af gods, havneafgifter og nautiske ydelser kan udgøre mellem 40 og 60 % af de samlede dør-til-dør-logistikomkostninger for virksomheder, der bruger nærskibsfarten til godstransport.

  9. Men Europas havne står over for tre store udfordringer.

  10. I 2030 forventes det, at den mængde gods, der håndteres i EU's havne, vil være vokset med 50 %. Denne vækst er en mulighed for økonomisk fremgang og øget beskæftigelse. Kommissionen vurderer, at der inden 2030 vil kunne skabes mellem 110 000 og 165 000 nye job i havnesektoren. Europas havne er imidlertid nødt til at tilpasse sig, så de kan håndtere den øgede trafik.

  11. Handlen er ved at ændre karakter. Den næste generation af containerskibe kan eksempelvis fragte op til 18 000 containere. Sættes disse containere på lastbiler i forlængelse af hinanden, ville de kunne nå fra Rotterdam til Paris.

  12. Europas havne præsterer meget forskelligt. For øjeblikket håndterer tre af de havne, der gør det bedst i Europa, nemlig Antwerpen, Hamborg og Rotterdam, en femtedel af alt gods, der kommer til Europa ad søvejen. Forskellen skaber stor ineffektivitet: længere ruter, store omveje, længere rejser ad sø- og landevej og sidst men ikke mindst øgede transportemissioner og større overbelastning til skade for EU's borgere og økonomien. Hvis der ikke handles, bliver disse problemer blot større i takt med, at trafikken øges.

Hvorfor 319 EU søhavne?

Kommissionen har udvalgt 319 af de europæiske søhavne, der er afgørende for, at det indre marked og den europæiske økonomi2 kan fungere effektivt. Heraf er 83 udpeget som havne i "basisnettet"3. Kommissionens revision af havnepolitikken fokuserer på, at de 319 havne skal danne grundlag for et velfungerende netværk af europæiske havne, der kan håndtere 96 % af det gods og 93 % af de passagerer, der passerer gennem EU's havne.

De største udfordringer for vores havne

Høj forventet vækst

Selv de mest forsigtige skøn over den økonomiske vækst viser, at mængden af gods i havnene forventes at vokse med 50 % frem til 2030 og endnu mere hvad angår den hurtigt voksende containertrafik.

For at imødekomme denne forudsete vækst må der allerede nu træffes beslutninger, hvis de skal have virkning om 5-15 år. For det første skal vi have de rigtige lovgivningsmæssige rammer på plads, så vi kan tiltrække investorer og have tilstrækkelig tid til det efterfølgende planlægnings- og anlægsarbejde. Det tager typisk 15 år at gennemføre store infrastrukturprojekter.

Hvis EU ikke handler nu, vil den økonomiske vækst være truet af risikoen for overbelastning og meget høje eksterne omkostninger, specielt i havnebyerne og ‑regionerne og deres forbindelser til oplandet.

Strukturelle resultatforskelle i Europa

Der er stor forskel på havnenes effektivitet rundt omkring i Europa. Ikke alle EU-havne klarer sig lige godt, og inden for de senere år er kløften blevet større mellem havne, der har tilpasset sig de nye logistiske og økonomiske krav, og havne, der ikke er fulgt med udviklingen. Mange europæiske havne kan fremvise meget gode resultater og tilbyder ydelser af høj kvalitet. Men en kæde er ikke stærkere end det svageste led. Hvis blot et par havne ikke klarer sig godt eller oplever strukturel tilbagegang, påvirker det måden, hvorpå hele det europæiske transportnetværk og økonomien fungerer.

  1. Forskellene resulterer i omveje, længere rejser ad sø- og landevej og sidst men ikke mindst øgede transportemissioner og større overbelastning til skade for EU's borgere og økonomien.

  2. Det influerer negativt på forretningsmulighederne for de havne, der klarer sig godt, da de ikke kan skabe nærskibsfartsforbindelser (eller lede trafik videre) til regioner med havne, der klarer sig dårligere.

  3. Forskellen er også med til at underminere EU og medlemsstaternes indsats for at udvikle nærskibsfarten som et reelt alternativ til landtransport i overbelastede områder.

  4. Overordnet set undergraver forskellen det transeuropæiske transportnetværks effektivitet og bæredygtighed og den europæiske økonomis konkurrenceevne som helhed.

Skibsfarten under forandring

Havnene er nødt til at tilpasse sig industriens vekslende behov.

  1. Flådens størrelse og kompleksitet vokser: Der kommer både ultrastore containerskibe og nye typer af ro-ro-færger og gastankere. Større skibe kræver større spidslastkapacitet, når der skal losses mere gods, eller et større antal passagerer skal i land. Skibet "Marco-Polo", der ejes af CMA, og som har sejlet siden november 2012, har eksempelvis en kapacitet på 16 000 containere og en længde på 396 m. Mærsk har bestilt 20 skibe til levering i 2015 – hver med en kapacitet på 18 000 containere. Det svarer - rent teoretisk - til et lastet tog på 280 km, hvilket er afstanden mellem Rotterdam og Düsseldorf.

  2. Ibrugtagning af større fartøjer til nærskibsfart og antennetrafik vil skabe nye behov med hensyn til energieffektivitet, alternativ bunkerfuel og miljøresultater (LNG, strøm fra land4).

  3. De seneste tendenser inden for logistik- og distributionssystemer tiltrækker tillægstjenester på havneområderne (hvilket er relevant for konkurrencereglerne for havne og for afgiftsordningerne).

  4. Handlen med energi ændrer sig: Der sker et skift fra olie og raffinerede olieprodukter til gas, og der er behov for omfattende forgasningsfaciliteter i havnene. Derudover er der behov for transport og opbevaring af potentielt store mængder tør biomasse og CO2 og for strømforsyning fra land.

De nye forslag

Vi skal hjælpe havnene med at modernisere deres tjenesteydelser, skabe bedre forbindelser til havnene og sikre, at alle havne er i stand til at tilbyde den bedst mulige service. Det betyder, at de havne, der sakker bagud, skal bringes op på samme niveau som de andre. Dette vil kræve en holdningsændring, og at der tages ved lære af de havne, der klarer sig godt.

Kommissionen anslår, at initiativet kan spare EU's økonomi for op til 10 mia. EUR inden 2030 og reducere havneomkostningerne med næsten 7 %.

Mere effektive havne

Kommissionen foreslår en ny, gennemsigtig og åben procedure for udvælgelse af leverandører af havnetjenester. Nye regler skal forhindre prismisbrug blandt operatører med eksklusive rettigheder. Ved at sikre et konkurrencedygtigt og åbent miljø inden for havnetjenester og ved at skabe et stærkere konkurrencemæssigt pres i de havne, hvor et sådant endnu ikke eksisterer, vil operatørerne blive tilskyndet til at yde bedre og mere pålidelige tjenester. Det er også en af prioriteterne i akten for det indre marked II. Havneforslaget anvender den fri udveksling af tjenesteydelser uden forskelsbehandling som et generelt princip og bringer havnesektoren på linje med andre transportformer og det indre markeds funktion.

Endvidere vil Kommissionen indføre et rådgivende udvalg for brugere af havnene med det formål at øge kundefokus. Det vil være de lokale forhold, der bestemmer de nærmere detaljer, så lokale havnesamfund kan drage fordel af en bedre koordinering og et sundere erhvervsmiljø. Men havnesamfundene vil som helhed blive mere kundeorienterede og få alle de nødvendige værktøjer for at kunne yde en bedre service - både til de skibe, der anløber havnene, og oplandets brugere.

Forslaget fastsætter ikke særlige regler for håndtering af gods og passagertjenester, da der er fastsat relevante procedurer herfor i direktivet om tildeling af koncessioner (se Foranstaltning 3). Ikke desto mindre vil udbydere af disse tjenester også drage fordel af et mere gennemsigtigt erhvervsmiljø med mulighed for at bidrage aktivt til at gøre havnene mere funktionelle.

Bedre forbindelser til oplandet

Hvis Europas havne skal kunne udvikle sig og reagere på forandringer, skal de være bedre forbundet med det bredere transportnetværk.

I de nye TEN-T-retningslinjer er der udvalgt et netværk af 319 havne, som er af afgørende betydning for Europas økonomi og det indre markeds funktion (83 havne i basisnetværket og 239 i det omfattende netværk). Sammen er disse 319 TEN-T-havne afgørende for den videre optimering af europæisk transport ved hjælp af moderne logistik. Havnene er som modale knudepunkter i begge ender af motorvejene til søs ligeledes vigtige for udviklingen af nærskibsfarten som et alternativ til landtransport i visse regioner, især i Middelhavsområdet. Kommissionen skønner, at initiativet vil generere en vækst på 4-8 % for nærskibsfarten og skabe et væsentligt antal nye job.

Disse TEN-T-havne vil skabe merværdi på EU-niveau og blive suppleret af lokale og regionale havne.

Forbedrede investeringsforhold

Forslaget øger havnenes frihed til at opkræve afgifter og forstærker behovet for at øge gennemsigtigheden ved offentlig finansiering.

Forslaget vil give havnemyndighederne større selvstændighed, især hvad angår pålægning af afgifter og ressourcetildeling. Ved at give havnemyndighederne større frihed til selv at kunne fastsætte og opkræve infrastrukturafgifter vil mulighederne for en bedre drift af havnene blive større.

Forslagene giver derudover større fleksibilitet til at tage hensyn til havnenes miljøresultater. I de kommende år vil havnene blive mere miljøvenlige gennem øget anvendelse af renere teknologier for både skibe og havnenes infrastrukturer. Havnemyndighederne skal være klædt på til at tackle disse nye udfordringer.

Havnenes mere selvstændige forvaltning vil blive opvejet af den kontrol, som en uafhængig myndighed vil føre for at sikre lige konkurrence og koordinering af havnenes udvikling både nationalt og på europæisk niveau.

Forslaget forstærker behovet for gennemsigtighed i anvendelsen af offentlige midler. Det skal således være tydeligt, hvor de offentlige midler bruges, og skal hjælpe med at undgå konkurrenceforvridning. De mere specifikke gennemsigtighedsregler skal gøre en nærmere undersøgelse af visse nuværende praksisser mulig. Det vil tiltrække private investorer, der har brug for juridisk sikkerhed og langsigtet stabilitet. I en tid, hvor offentlige midler er stadig mindre, er der brug for at sikre ekstra private investeringer.

Den sociale dialog - gode arbejdsforhold skal sikres

Havnene kan ikke fungere uden ordentligt uddannet og velkvalificeret personale. Kommissionen vurderer, at den forventede vækst i havneaktiviteterne vil kunne skabe 70 000 nye direkte job inden 20305. Moderne havnetjenester og et stabilt miljø indebærer også en moderne organisation af arbejdet og de sociale bestemmelser.

Kommissionen vil med start i juni måned nedsætte et sektordialogudvalg for arbejdsmarkedets parter i havne, hvor ansatte og arbejdsgivere kan drøfte og træffe aftaler om arbejdsrelaterede emner. Kommissionen vil bistå dette udvalg teknisk og administrativt og i 2016 evaluere fremskridtene.

Udvalget vil som det første fokusere på helbreds-, sikkerheds- og uddannelsesforhold. De aftaler, der indgås, vil senere blive til lovgivning.

Kommissionens forslag til en handlingsplan

Det nye lovforslag om havne er del af en større handlingsplan, som Kommissionen har fremlagt. Efter en lang høringsproces har Kommissionen udarbejdet et initiativ, som består af et lovforslag med målrettede foranstaltninger, der skal vedtages af Europa-Parlamentet og Rådet, og otte yderligere foranstaltninger, som Kommissionen skal gennemføre i de kommende år for at tackle de store udfordringer, som vores havne står over for i dag:

Foranstaltning 1

Anvende de fremtidige korridorstrukturer i de nye retningslinjer for udviklingen af TEN-T-netværket for at identificere de prioriterede investeringer under Connecting Europe-faciliteten og således forbinde havnene med jernbane- og vejnettet og de indre vandveje. Samtidig skal havnene opfordres til at stille information om trafikstrømmene til rådighed, da dette vil muliggøre en bedre organisering af den intermodale logistik.

Foranstaltning 2

Styrke ensretningen af de transportprojekter, der er finansieret under strukturfondene og Samhørighedsfonden, og TEN-T. Projekter vedrørende havneadgang og forbindelser til oplandet vil blive prioriteret. Der vil blive gjort samme indsats for at sikre sammenhængen i investeringerne med andre kilder til EU-finansiering såsom lån gennem Den Europæiske Investeringsbank eller andre EU-lånefaciliteter.

Foranstaltning 3

Den korrekte anvendelse af det kommende direktiv om tildeling af koncessioner i havnesektoren skal kontrolleres. For kontrakter, som ikke er omfattet af dette direktiv, skal det kontrolleres, at traktatens principper om ligebehandling og gennemsigtighed som fortolket af Domstolen anvendes korrekt i havnesektoren.

Foranstaltning 4

Styrke den administrative forenkling i havnene ved at føre følgende initiativer ud i praksis:

  1. - "Blue Belt", som forenkler toldprocedurerne i havnene

  2. - Nationale enstrengede kontaktsystemer, som skal indføres på harmoniseret og sammenhængende vis

  3. - "e-maritime" tjenester (anvendelse af elektronisk information for at mindske den administrative byrde og lette forretningsgangen) samt

  4. - e-fragt-initiativet, der skal gøre det nemmere at udveksle informationer i de multimodale logistikkæder, og som vil medvirke til at forbedre havnenes effektivitet, eftersom havne er vigtige multimodale transportcentre.

Foranstaltning 5

Klarlægge anvendelsen af EU's statsstøtteregler i havnesektoren. Kommissionen er for øjeblikket ved at modernisere statsstøttereglerne for alle økonomiske sektorer. Kommissionen vil med udgangen af 2013 præcisere støttebegrebet hvad angår finansiering af infrastruktur, navnlig på baggrund af EU-Domstolens retspraksis, som stadig ændres.

Foranstaltning 6

Tilpasning til forandring skal drøftes i fornødent omfang med de sociale partnere inden for rammerne af den europæiske sociale dialog. EU's sociale partnere er allerede nået til enighed om procedurereglerne og et åbent fælles arbejdsprogram, og det forventes, at et udvalg formelt vil blive etableret den 19. juni 2013. Kommissionen vil bistå udvalget i dets arbejde og vurdere fremskridtene i 2016.

Foranstaltning 7

Fremme innovation, overvåge resultaterne samt undersøge og drøfte de udfordringer, der er i forbindelse med personale, herunder sundhed og sikkerhed, uddannelse og kvalifikationer i havnene. Inden udgangen af 2013 vil Kommissionen under det syvende FTU-rammeprogram for transport lancere to EU-projekter med fokus på disse spørgsmål.

Foranstaltning 8

Støtte en mere konsekvent anvendelse af miljødifferentierede havneinfrastrukturafgifter. Kommissionen vil inden 2015 foreslå principper for miljøafgifter og fremme udvekslingen af bedste praksis.

Yderligere oplysninger

IP/13/451

http://ec.europa.eu/transport/

Liste over de 319 vigtigste havne i EU efter land

BILAG 1 – VIGTIGSTE TABELLER OG FIGURER

Europas 20 største godshavne efter håndteret gods i ton (2011). Se ligeledes nedenstående figur.

EU's 20 største godshavne

Håndteret gods i ton (2011)

1

Rotterdam

370,3

2

Antwerpen

168,5

3

Hamborg

114,4

4

Marseille

84,5

5

Algeciras

68,8

6

Le Havre

63,4

7

Amsterdam

59,6

8

Immingham

57,2

9

Bremerhaven

55,9

10

Valencia

54,2

11

London

48,8

12

Milford Haven

48,7

13

Genova

42,4

14

Trieste

41,8

15

Göteborg

41,3

16

Taranto

41,2

17

Dunkerque

40,8

18

Southampton

37,9

19

Tallinn

36,0

20

Tees & Hartlepool

35,2

Figur: Europas 20 største godshavne og andre store havne efter håndteret gods i ton (2011)

Kilde: Eurostat.

3 :

TEN-T-netværket består af to dele: 1) et omfattende netværk, som skal være færdigt i 2030, dække hele EU og gøre alle regioner tilgængelige, og 2) basisnettet, som indgår i det omfattende netværk, og hvor TEN-T's vigtigste knudepunkter vil blive prioriteret. Det skal være færdigt i 2050. De detaljerede TEN-T-kriterier for udvælgelse af havne kan ses i TEN-T-forslaget (KOM(2011) 650 endelig/2). Det endelige antal TEN-T-havne afhænger af udfaldet af den igangværende almindelige lovgivningsprocedure.

4 :

Strøm fra land ("cold ironing") er når fartøjerne forbindes for at dele energi i stedet for at anvende egne generatorer ombord.

5 :

Tallet er højere, hvis indirekte og afledte job medregnes.


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website