Navigation path

Left navigation

Additional tools

Európai Bizottság

TÁJÉKOZTATÓ

Brüsszel, 2013. április 15.

Gyakran feltett kérdések: Új uniós szabályok biztonságosabb és a környezetet kevésbé terhelő gépjárműveket ígérnek a közúti teherszállításban

A jelenlegi helyzet

Az EU területén jelenleg 6,5 millió nehéz (3,5 tonnát meghaladó megengedett legnagyobb össztömegű) tehergépjármű van forgalomban. Az európai tehergépjármű-gyártók élen járnak az intelligens, innovatív járműtervezésben. A tehergépjármű-gyártás és a közúti teherszállítás mintegy 6 millió európainak ad munkát. Európa gazdasági növekedése elképzelhetetlen közúti teherszállítás nélkül: a GDP közel 1,5%-át termeli meg ez az ágazat. Az Unióban a szárazföldi teherszállításon belül - tonnakilométerben mérve - a közúti árufuvarozásnak több mint 70% az aránya, miközben a tonnában mért mennyiséget nézve az áruk több mint 80%-át, az euróban kifejezett értéket számítva pedig az áruk több mint 90%-át juttatja célba.

Az áruk zöme tehát közúti teherszállítmány, és várhatóan ez a belátható jövőben sem lesz másképp. A közúti teherszállítás ágazatának viszont többet kellene tennie azért, hogy a meglévő keresletet fenntartható, és az erőforrások felhasználását tekintve hatékony módon elégítse ki.

Az EU-ban a közlekedés energiaszükségletének fedezetét mintegy 90%-ban a kőolaj és a kőolajszármazékok adják. A nagy távolságú közúti teherszállítás során felhasznált tüzelőanyag mennyiségének csökkentése gazdasági és környezetvédelmi szempontból jelentős haszonnak számít.

A jelenlegi szabályok

A nehéz tehergépjárművekre vonatkozó, jelenleg hatályos uniós szabályozás (a 96/53/EK irányelv) koncepciója még a 80-as években született. A jogalkotók három fő szempontot tartottak fontosnak kidolgozásakor: az infrastruktúra védelmét, a közúti közlekedésbiztonság javítását és az egységes piacon belüli szabad verseny biztosítását. Akkoriban az energiahatékonyságra vagy a környezetvédelemre még nem koncentráltak.

A 96/53/EK irányelv a nehéz tehergépjárművek maximális megengedett össztömegét 40 tonnára (illetve az úgynevezett kombinált árufuvarozásban 44 tonnára), hosszát pedig 18,75 méterre korlátozza. Bizonyos esetekben el lehet térni ezektől a méret- és tömegkorlátozásoktól, de erről a szubszidiaritás elve alapján és a helyi viszonyok ismeretében az egyes tagállamok döntenek. Tapasztalatok szerint a jelenlegi szabályozás gyakorlatilag elfojtja az innovációt a járműtervezésben – így például a legömbölyített vezetőfülkék kialakítását –, amely elengedhetetlen lenne a tüzelőanyag-felhasználás hatékonyságának fokozásához és a közlekedésbiztonság javításához.

Az EU összes CO2-kibocsátásának mintegy egyötöde a közúti közlekedés számlájára írható, azon belül a nehéz tehergépjárművek a teljes mennyiség negyedét adják. Jóllehet az elmúlt években némileg javult a tüzelőanyag-felhasználás hatékonysága, a nehéz tehergépjárművek kibocsátása – elsősorban a megnövekedett közúti teherforgalom hatására – egyre nő.

A szabályozásnak lépést kell tartania a technológiai fejlődéssel, ezért sürgős módosításra szorul.

Az Európa útjain közlekedő mintegy 6,5 millió tehergépjárműből legalább 1 millió rendszeresen nagy távolságokat tesz meg. Különösen az ő számukra jelentenének előnyt az aerodinamikai fejlesztések.

A javaslat tartalma

Kedvezőbb aerodinamikai jellemzők: A bizottsági javaslat elő kívánja segíteni az aerodinamikai szempontból kedvezőbb kialakítású tehergépjárművek piaci bevezetését, különösen azáltal, hogy lehetővé teszi a legömbölyített vezetőfülkék és a jármű hátulján elhelyezett légterelők használatát. Ezek kis módosítások, ám annál nagyobb hatást gyakorolnak a légellenállásra és a tüzelőanyagok felhasználásának hatékonyságára, különösen hosszabb utakon.

Az említett fejlesztések összességében akár 10%-kal is csökkenthetik a tüzelőanyag-fogyasztást és ezzel együtt a kibocsátást, változatlan befogadóképesség mellett. Egy így kialakított, a közúti teherfuvarozásban nagy távolságokra használt tipikus tehergépjármű például évi 100 000 km megtétele mellett akár 5000 euró tüzelőanyag-költséget is megtakaríthat.

Nagyobb fokú közlekedésbiztonság: A vezetőfülke jelenlegi „szögletes” formája ütközéskor súlyosabb személyi sérüléseket okozhat. A vezető ráadásul oldalirányban rosszabbul lát belőle ki. A jobb aerodinamikai jellemzőkkel rendelkező, legömbölyített vezetőfülkében kisebb a holttér, ezáltal alacsony sebesség melletti ütközéskor kisebb hatás éri a veszélyeztetett úthasználókat (gyalogosokat, kerékpárosokat), és így közülük éves szinten 300–500 fővel kevesebben halnak meg a közutakon, azaz 10%-kal csökken a tehergépjárművekkel történt közúti balesetek halálos áldozatainak száma.

Az új formatervezésű vezetőfülkék a vezető számára is kényelmesebbek: több a hely, akár légzsákoknak is.

Egyszerűbb intermodális szállítás: Az intermodális szállítás elősegítése érdekében leegyszerűsödik az adminisztráció, hogy könnyebben lehessen a nagy távolságokra leggyakrabban használt, hajón és vasúton minden probléma nélkül továbbítható 45 láb hosszúságú konténerek közúti szállítását megoldani. A jövőben ehhez nem lesz szükség például különleges engedélyre.

Üzleti lehetőségek és munkahelyteremtés az európai gépjárműgyártásban: Az európai nehézgépjármű-gyártó ágazat a világpiacon vezetőnek számít, és a kutatás-fejlesztés területén az egyik legnagyobb vállalati beruházó. A gyártók a legömbölyített vezetőfülke és a hátsó légterelők bevezetésével a nehéz tehergépjárművek olyan új modelljeit alakíthatják ki, amelyek a globális elvárásoknak megfelelően kevésbé szennyezik a környezetet és hatékonyabban használják fel a tüzelőanyagot.

Túlsúlyos járművek: Az ellenőrzött tehergépjárművek közül csaknem minden harmadiknak az össztömege nagyobb a megengedettnél, ezért kárt tesz az infrastruktúrában és veszélyezteti a közúti közlekedés biztonságát, ami évente mintegy 950 millió euróba kerül az adófizetőknek. Ma már léteznek ugyanakkor olyan fedélzeti tömegmérő rendszerek, illetve a főbb utakon elhelyezett, menet közbeni tömegmérést lehetővé tevő olyan mérőállomások, amelyekkel automatikusan kiszűrhetők a túlsúlyos járművek. Az automatikus, célzott ellenőrzéssel pedig megkímélhetjük magunkat attól, hogy évente 75 000 tehergépjárművet feleslegesen kelljen megállítani. A közúti ellenőrzést végző hatóságoknak ez mintegy 140 000 munkaóra megtakarítását jelenti. Mindez egyben az úgynevezett jól időzített termelést végző gyártók előnyére is válik, hiszen nem kell számolniuk a járművek nem tervezett leállásaival.

A javaslat a nehéz tehergépjárműveken és az autóbuszokon kívül az irányelvben meghatározott egyéb, kisebb jármű-kategóriákat is érinti.

2012 júniusában Siim Kallas iránymutatással szolgált arról, hogy milyen feltételekkel lehet a megengedettnél hosszabb tehergépjárművekkel más országok területére belépni. Ennek során kiemelte, hogy a szubszidiaritás elvével összhangban – a helyi viszonyok ismeretében – a tagállamok maguk döntik el, hogyan szabályozzák a megengedettnél hosszabb tehergépjárművek használatát. A tagállamok nem kötelesek engedélyezni a megengedettnél hosszabb tehergépjárművek közlekedését, ha azt nem tartják helyénvalónak. Az iránymutatás arra is rámutatott, hogy az országhatárokat átlépő áruszállításban a megengedettnél hosszabb járművek igénybevétele engedélyezett lehet, ha a jármű menetvonala csak egyetlen államhatárt keresztez, a két érintett tagállam az ilyen járművek közlekedését egyébként saját területén megengedi, és ez nincs jelentős hatással a nemzetközi versenyre. Az irányelv felülvizsgált, új változatába már bekerült ez az iránymutatás.

Tények és adatok

  • Egy, a közúti teherszállításban nagy távolságokra használt tipikus tehergépjármű – ha legömbölyített vezetőfülkével és hátsó légterelőkkel van ellátva – évi 100 000 km megtételével számolva akár 5000 euró tüzelőanyag-költséget is megtakaríthat tulajdonosának.

  • Az Európa útjain közlekedő mintegy 6,5 millió tehergépjárműből legalább 1 millió rendszeresen nagy távolságokat tesz meg. Különösen az ő számukra jelentenének előnyt az új intézkedések.

  • Légterelő szárnyakkal (hátsó spoilerekkel) és legömbölyített vezetőfülkével akár 10%-kal is csökkenhet a tüzelőanyag-fogyasztás.

  • A nehéz tehergépjárművek vezetőfülkéjének új kialakítása révén éves szinten 300–500 fővel csökkenhet a halálos kimenetelű közúti balesetet szenvedők száma az EU-ban.

  • A nehéz tehergépjárművek aránylag nagy hányada túlsúllyal közlekedik. Kiszűrésükhöz évente mintegy 75 000 szabályosan közlekedő tehergépjárművet is meg kell állítaniuk ellenőrzés céljából a hatóságoknak, amelyek az ezzel töltött 140 000 munkaórát másra is tudnák fordítani.

További információk:

http://ec.europa.eu/transport/modes/road/weights-and-dimensions_en.htm

A jelenleg hatályos 96/53/EK irányelv


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website