Navigation path

Left navigation

Additional tools

Mot en strategi om allvarliga trafikskador — de vanligaste frågorna

European Commission - MEMO/13/232   19/03/2013

Other available languages: EN FR DE DA ES NL IT PT FI EL CS ET HU LT LV MT PL SK SL BG RO

Europeiska kommissionen

MEMO

Bryssel den 19 mars 2013

Mot en strategi om allvarliga trafikskador — de vanligaste frågorna

Vägtrafiksäkerhetsarbetet i EU har hittills varit mycket framgångsrikt. Under förra strategiperioden, 2001-2010, minskade antalet dödsoffer i vägolyckor i EU med sammanlagt 43 %, vilket var nära strategins mål att ”halvera antalet dödsoffer i vägtrafiken fram till 2010”. För varje person som dör i en vägolycka skadas uppskattningsvis tio personer allvarligt. När det gäller allvarliga skador är de rapporterade förbättringarna dessutom inte lika imponerande. De uppgifter som medlemsländerna rapporterat visade bara på en minskning med 36 % mellan 2001 och 2010. Förutom det mänskliga lidande som förorsakas av sådana skador beräknas de socioekonomiska kostnaderna uppgå till cirka 2 % av EU:s årliga BNP.

Mot en strategi avseende trafikskador

Europeiska kommissionen har därför idag offentliggjort ett dokument om allvarliga trafikskador som förklarar nästa steg på väg mot en övergripande EU-strategi för färre allvarliga trafikskador, särskilt följande:

  1. En gemensam definition av begreppet allvarlig vägtrafikskada.

  2. En förbättrad uppgiftsinsamling i medlemsländerna avseende allvarliga trafikolyckor.

  3. Principen om att införa ett EU-omfattande mål för minska antalet allvarliga trafikskador.

Vad görs i nuläget för att minska de allvarliga skadorna?

Ungefär 250 000 människor uppskattas bli allvarligt skadade i trafikolyckor varje år — jämfört med 28 000 dödsfall i trafiken under 2012.

De vanligaste allvarliga trafikskadorna utgörs av huvud- och hjärnskador, följt av ben- och ryggradsskador. Många allvarliga skador leder till ett livslångt lidande eller permanenta funktionsnedsättningar. Oskyddade vägtrafikanter, t.ex. fotgängare, cyklister, motorcyklister eller vägtrafikanter i vissa åldersgrupper — framför allt äldre personer — är särskilt utsatta för allvarliga trafikskador. Allvarliga trafikskador inträffar oftare i tätbebebyggelse än på landsvägar.

Vad kan göras?

En avgörande faktor som bidrar till en framgångsrik hantering av antalet dödsfall i trafiken har varit den resultatorienterade strategin antogs under två på varandra följande tioåriga EU trafiksäkerhetsstrategier. Mot bakgrund av de erfarenheter som gjordes under det lyckade målriktade arbete avseende dödsolyckor är det uppenbart att stora vinster kan uppnås genom att använda ett liknande angreppssätt för allvarliga trafikskador utan dödlig utgång. För detta ändamål krävs det tydliga och korrekta uppgifter för att bedöma de allvarliga skadornas omfattning, typ och vittomspännande orsaker samt även en övervakning av vad vidare åtgärder leder till.

Vad fattas i skadeuppgifterna?

En brist på gemensamma definitioner och en utbredd underrapportering och felaktig rapportering medför att informationen om omfattningen och typen av allvarliga skador är otillräcklig och ofullständig och inte heller är tillräckligt detaljerad. Det är troligt att det totala antalet personer som allvarligt skadas i trafiken är betydligt högre än det som för närvarande rapporteras.

För närvarande använder medlemsländerna olika, ofta icke-medicinska, definitioner av allvarlig skada, samt olika insamlingsmetoder. Exempelvis har vissa medlemsländer definierat en allvarligt skadad person som någon som behöver sjukhusvård. I andra medlemsländer är definitionen någon som behöver vårdas på sjukhus längre än ett dygn och i ytterligare andra medlemsländer finns nationella definitioner som grundas på förteckningar över diagnoser.

För tillfället finns det också en betydande felrapportering och underrapportering av allvarliga skador. Felrapporteringen uppkommer eftersom bedömningar ”på plats” av polis ofta har varit den enda metod som använts för att fastställa skadans svårighetsgrad som införs i vägtrafiksäkerhetsdatabaserna. I många fall förekommer det inte någon lämplig uppföljning av bedömningarna med sjukhusregistren. En stor del av olycksfallen utan dödlig utgång rapporteras inte alls (t.ex. förekommer en underrapportering eftersom polisen inte alltid kallas till platsen när en olycka skett). Vissa skador rapporteras som allvarliga även om de inte är det. Det finns studier som visar att endast omkring 70 % av de allvarliga skadorna faktiskt rapporteras.

Dessa informationsbrister måste åtgärdas. Endast med en bättre förståelse av situationen kan åtgärderna och handlingsprogrammen utformas effektivt för att minska antalet allvarliga skador och minimera deras långsiktiga konsekvenser. Det krävs också en bättre förståelse av vanliga krockskador för att man ska kunna göra internationella jämförelser.

Vad föreslår vi?

Kommissionen har idag har beskrivit tre åtgärder för att möjliggöra utarbetandet av en övergripande EU-strategi om skador.

1. En gemensam definition för trafikskador

En gemensam definition av allvarliga skador är en förutsättning för effektiva åtgärder. Utan en harmoniserad definition av allvarliga skador kan deras omfattning och verkliga beskaffenhet inte förstås till fullo. Man kan heller inte göra några meningsfulla jämförelser.

För att komma vidare i frågan föreslog kommissionen att medlemsländerna skulle diskutera alternativen för en gemensam definition på ett möte med högnivågruppen för trafiksäkerhet, som består av trafiksäkerhetsexperter som företräder EU:s medlemsländer, i juni 2012. Den redan befintliga skadeskalan Maximum Abbreviated Injury Score (MAIS1) ansågs vara det lämpligaste alternativet för en gemensam definition. Detta val bekräftades av högnivågruppen vid dess möte i januari 2013.

Vilken är MAIS skadeskala?

MAIS är en skadeskala som är godkänd i hela världen och som används av sjukvårdspersonal . Den ger en objektiv och tillförlitlig grund för insamling av uppgifter. Skadepoängen fastställs på sjukhuset med hjälp av ett detaljerat klassificeringsschema. Poängskalan går från 1 till 6, där nivåerna 3-6 anses vara allvarliga skador. MAIS-systemet möjliggör också detaljerade underindelningar.

Fördelen med detta särskilda klassificeringssystem är att det har en hög giltighet och tillförlitlighet. Ett detaljerat klassificeringsschema minskar risken för godtyckliga diagnoser och också risken för felrapportering skulle avsevärt kunna minskas. Uppgifterna är dessutom internationellt jämförbara. Vissa medlemsländer har redan börjat att använda denna metod för att klassificera trafikskador. Systemet är väletablerat och flitigt använt av sjukvårdspersonalen, så nya system behöver inte utvecklas.

Medlemsländerna skulle därför kunna rapportera uppgifter om både lindriga och allvarliga personskador, med uppgift om skadegrad enligt MAIS.

2. En insamling av tillförlitliga uppgifter om allvarliga skador

Målet är att uppnå ett mer exakt uppgift om det totala antalet personer som har skadats allvarligt i trafikolyckor, samt en ökad förståelse av de enskilda skadorna. Det är avgörande att det finnas en gemensam definition av begreppet ”allvarlig skada”, även om olika rapporteringssystem kan användas för att effektivt samla in uppgifterna.

Högnivågruppen för trafiksäkerhet identifierade följande tre huvudalternativ för medlemsländerna när det gäller en förbättrad rapportering:

  1. Sjukhusuppgifter: Med den nya definitionen av allvarliga trafikskador kommer bedömningen normalt sett att göras av sjukvårdspersonal på sjukhuset och rapporteras därifrån till den europeiska databasen för vägtrafikolyckor (Road Accident Database). Detta alternativ är lätt att införa och kommer att ge korrekta och tillförlitliga uppgifter om skador, men det kommer däremot inte att ge några ytterligare uppgifter om orsaker till och typen av olycka, vilket framkommer av polisrapporterna.

  2. Kombinerade polis- och sjukhusuppgifter: Det alternativ som skulle ge de mest fullständiga uppgifterna vore att sammanlänka de relevanta uppgifterna från polisen och sjukhusen. Detta är det alternativ som kommissionens föredrar, eftersom det ger den mest kompletta uppsättningen av uppgifter.

  3. Nationella koefficienter: Som ett tillfälligt alternativ skulle det mest grundläggande alternativet vara att fortsätta med nuvarande rapportering grundad på polisrapporter men att tillämpa en nationell korrigeringskoefficient för att få en ”sann” uppskattning av det totala antalet skadade personer.

Det allra viktigaste är dock att denna flexibilitet innebär att alla medlemsländer bör kunna tillämpa en av dessa tre metoder i god tid för insamlingen av uppgifterna, med hjälp av den gemensam definitionen av allvarlig skada, under 2014 för att sedan kunna lämna in de första uppgifterna 2015.

3. Fastställandet av ett mål

Ett strategiskt, realistiskt och ambitiöst minskningsmål med avseende på allvarliga skador skulle komplettera EU:s nuvarande trafiksäkerhetsstrategi, i enlighet med kommissionens handlingsprogram för trafiksäkerhet 2011-2020. Ett EU-omfattande mål skulle kunna kompletteras med att medlemsländerna inför relevanta mål på nationell nivå. Medlemsländerna skulle också kunna ställa upp ännu mer ambitiösa mål eller anta delmål exempelvis för särskilda grupper av trafikanter, regioner eller trafiksituationer.

På grundval av den information som mottagits inom ramen för den gemensamma definitionen och systemen för insamling av uppgifter kommer kommissionen att föreslå att ett EU-omfattande mål antas t.ex. för perioden 2015-2020. Därefter kommer det även att vara möjligt att börja utforska åtgärdsområden för att minska konsekvenserna av olyckorna, vilket leder till ett framtida antagande av bestämmelser.

Hur mycket kostar trafikolyckorna på våra vägar?

Det är mycket svårt att i detalj bedöma alla kostnader i samband med trafikolyckor. Kostnaderna omfattar inte bara kostnaderna för sjukvård, rehabilitering, anpassning för funktionsnedsättning, försäkringar och socialskyddssystem, utan även de ekonomiska konsekvenserna för samhället och arbetsgivarna som förlorar arbetstagare. Den skadade personens familjemedlemmar kan också påverkas om de måste bli vårdare. Den mest använda uppskattningen är att de sammanlagda kostnaderna för hela EU uppgår till cirka två procent av EU:s BNP2 per år. Detta skulle motsvara omkring 250 miljarder euro 2012.

Vad blir nästa steg?

Transportministrarna kommer att diskutera kommissionens hållning till en strategi för allvarliga vägtrafikskador i juni 2013. Varje medlemsland kommer att besluta vilket alternativ som bäst passar dem för insamling och rapportering av uppgifter. De kommer att kunna börja tillämpa den nya gemensamma definitionen och insamlingsförfarandena för år 2014.

Kommissionen kommer sedan att kunna offentliggöra dessa uppgifter 2015. Med ett starkt politiskt stöd (från rådet och Europaparlamentet) på grundval av den information som inkommit, kommer kommissionen att föreslå att ett EU-omfattande mål antas t.ex. för perioden 2015-2020. Därefter kommer det även att vara möjligt att börja utforska åtgärdsområden för att minska konsekvenserna av olyckorna, vilket leder till ett framtida antagande av bestämmelser.

Vilka åtgärder föreslås?

Det är för tidigt att besluta om några konkreta åtgärder. Det första steget är att samla in tillförlitliga uppgifter och information om problemets omfattning och typ. Om fler och mer jämförbara uppgifter används kommer detta att bidra till att de framtida åtgärder kan utformas på det mest effektiva sättet och fokuseras på prioriterade områden, men viktiga områden kan omfatta bl.a. följande:

  1. Kollisionseffekt: Komplettera pågående arbete avseende förebyggande av olyckor med inriktning på verktyg och teknik som kan begränsa de skador som inte kan undvikas (utformningen av både fordon och infrastruktur).

  2. Första hjälp och larmtjänster: Den första hjälp som ges under den första timmen efter en krock är avgörande för att minska risken för allvarliga följder. Man har uppskattat att antalet dödsfall minskas med en tredjedel3 om tiden mellan krocken och utryckningsfordens ankomst minskas från 25 till 15 minuter.

  3. Djupgående krockskadeforskning för att stödja utarbetandet av säkerhetsåtgärder och bättre förstå för de vittomspännande orsakerna. Åtgärderna och politiken för att minska allvarliga trafikskador måste grundas på fakta.

Kommer det att komma något lagstiftningsförslag om allvarliga trafikskador?

Man bör inte utgå ifrån att alla områden för en sådan strategi kräver lagstiftning på EU-nivå. Precis som med alla vägsäkerhetsåtgärder kommer ansvaret i stället att delas, vilket kräver att en rad intressenter aktivt deltar, i enlighet med principerna om subsidiaritet och proportionalitet. Det kommer att krävas en lämplig blandning av lagstiftning, ökad medvetenhet, kontroll av efterlevnaden, teknik, samarbete och kunskapsöverföring mellan berörda parter, t.ex. via Europeiska trafiksäkerhetsobservatoriet, samt forskningsstöd.

Läs mer:

IP/13/236

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/topics/serious_injuries/index_en.htm

1 :

Europeiska kommissionen godkänner att AIS (i alla versioner) ägs av Association for the Advancement of Automotive Medicine (AAAM), som är upphovsrättsinnehavaren. Den så kallade AIS (Abbreviated Injury Scale) nämns i detta arbetsdokument från kommissionen enbart i upplysningssyfte.

2 :

WHO, World report on road traffic injury preventions, 2004.

3 :

Rocío Sánchez-Mangas, Antonio García-Ferrrer, Aranzazu de Juan, Antonio Martín Arroyo, The probability of death in road traffic accidents. How important is a quick medical response?, 2010


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website