Navigation path

Left navigation

Additional tools

Priprava strategije glede resnih poškodb v cestnem prometu — pogosta vprašanja

European Commission - MEMO/13/232   19/03/2013

Other available languages: EN FR DE DA ES NL IT SV PT FI EL CS ET HU LT LV MT PL SK BG RO

Evropska komisija

MEMO

Bruselj, 19. marca 2013

Priprava strategije glede resnih poškodb v cestnem prometu — pogosta vprašanja

Evropska unija je bila doslej na področju varnosti v cestnem prometu zelo uspešna. V prejšnjem obdobju strategije 2001–2010 se je število smrtnih žrtev na cestah v EU zmanjšalo za skupno 43 %, kar sicer pomeni približanje strateškemu cilju prepolovitve števila smrtnih žrtev na cestah do leta 2010, ne pa popolne uresničitve tega cilja. Vendar se ocenjuje, da je na vsako smrtno žrtev deset oseb hudo poškodovanih, pri čemer izboljšanje na področju resnih poškodb ni tako znatno. Iz tozadevnih podatkov, ki so jih predložile države članice, je med letoma 2001 in 2010 razvidno le 36-odstotno zmanjšanje. Poleg človeškega trpljenja, ki ga povzročajo te poškodbe, so družbenogospodarski stroški ocenjeni na približno 2 % letnega BDP EU.

Priprava strategije v zvezi s poškodbami

Iz navedenih razlogov je Evropska komisija danes objavila dokument o resnih poškodbah v cestnem prometu, ki opisuje naslednje korake na poti k celostni strategiji EU v zvezi z resnimi poškodbami v cestnem prometu, zlasti:

  1. skupno opredelitev resnih poškodb v cestnem prometu,

  2. pot naprej, da bodo države članice izboljšale zbiranje podatkov o hudih prometnih nesrečah, in

  3. načelo sprejemanja cilja EU za zmanjšanje števila hudih poškodb v cestnem prometu.

Omejevanje resnih poškodb — kakšno je trenutno stanje?

Po ocenah se v prometnih nesrečah vsako leto hudo poškoduje približno 250 000 ljudi, v letu 2012 pa je bilo 28 000 smrtnih žrtev prometnih nesreč.

Najpogostejše hude poškodbe v cestnem prometu so poškodbe glave in možganske poškodbe, ki jim sledijo poškodbe nog in hrbtenice. Mnoge resne poškodbe pomenijo dosmrtno trpljenje ali trajno invalidnost. Posebej prizadenejo izpostavljene udeležence v prometu, npr. pešce, kolesarje, motoriste ali udeležence iz posameznih starostnih skupin, zlasti starejše. Pogostejše so v mestnih območjih kot na podeželskih cestah.

Kaj storiti?

Ključni dejavnik uspeha pri zmanjševanju števila smrtnih žrtev v cestnem prometu je bil pristop, ki je bil sprejet v dveh zaporednih desetletnih strategijah EU za varnost v cestnem prometu. Očitno je, da je na podlagi izkušenj uspešnega ciljno usmerjenega delovanja za odpravo smrtnih žrtev na cestah mogoče s podobno usmeritvijo veliko storiti tudi na področju resnih, vendar ne smrtnih poškodb v prometu. To zahteva jasne in točne podatke za oceno obsega, narave in zapletenih vzročnih zvez hudih poškodb, treba pa je omogočiti tudi spremljanje učinka nadaljnjih ukrepov.

V čem je težava pri podatkih o poškodbah?

Pomanjkanje skupnih opredelitev ter široko razširjeno nezadostno in napačno poročanje pomenijo, da so informacije o obsegu in naravi resnih poškodb nezadostne, pomanjkljive in nepopolne. Verjetno je, da je skupno število hudo poškodovanih v cestnem prometu znatno višje od sporočenih podatkov.

Države članice uporabljajo različne, pogosto nemedicinske opredelitve resne poškodbe ter različne metode zbiranja podatkov. Nekatere države članice so na primer kot hudo poškodovano osebo opredelile osebo, ki potrebuje bolnišnično zdravljenje, druge kot osebo, ki mora ostati v bolnišnici več kot 24 ur, nekatere države članice pa imajo nacionalne opredelitve na osnovi seznamov diagnoz.

Obstaja tudi precejšnje napačno in nezadostno poročanje o resnih poškodbah. Do napačnega poročanja prihaja, ker so na kraju samem ocene policije običajno edina metoda za določanje resnosti poškodbe, ki se vnese v podatkovne zbirke o varnosti v cestnem prometu. V mnogih primerih ni ustreznega naknadnega preverjanja teh ocen na podlagi bolnišničnih evidenc. Podatki o velikem deležu nesreč brez smrtnega izida se sploh ne sporočajo (tako se nezadostno poročanje na primer pojavlja, ker policija ni vedno obveščena o nesrečah). Nekatere poškodbe se navajajo kot resne, čeprav niso. Iz študij je razvidno, da se sporočajo podatki o samo približno 70 % resnih poškodb.

To vrzel v znanju je treba zapolniti. Samo z boljšim razumevanjem razmer je mogoče učinkovito oblikovati ukrepe in politike za zmanjšanje števila hudih poškodb in njihovih dolgoročnih posledic. Za mednarodne primerjave je potrebno tudi boljše razumevanje trendov poškodb v trčenjih.

Kaj predlagamo?

Komisija je danes na kratko predstavila tri ukrepe za razvoj celostne strategije EU na področju poškodb.

1. Skupna opredelitev poškodb v cestnem prometu

Pogoj za učinkovito ukrepanje je skupna opredelitev hudih poškodb, saj brez nje ni mogoče v celoti razumeti obsega in dejanske problematike takšnih poškodb. Prav tako ni mogoče opraviti smiselnih primerjav.

Da bi pospešila obravnavo tega vprašanja, je Komisija predlagala, da države članice razpravljajo o možnostih za skupno opredelitev na sestanku skupine na visoki ravni za varnost v cestnem prometu, sestavljene iz strokovnjakov za varnost v cestnem prometu, ki zastopajo države članice EU, junija 2012. Že obstoječa lestvica poškodb, imenovana „Maximum Abbreviated Injury Score“ (MAIS1), pa je bila ocenjena kot najboljša možnost za skupno opredelitev, ki jo je skupina na visoki ravni potrdila na svojem sestanku januarja 2013.

Kaj pomeni lestvica poškodb MAIS?

MAIS je svetovno priznana lestvica poškodb, ki jo uporabljajo zdravstveni delavci. Zagotavlja objektivno in zanesljivo podlago za zbiranje podatkov. Ocena poškodbe se opravi v bolnišnici s pomočjo podrobnega klasifikacijskega ključa. Ocene so od 1 do 6, pri čemer se ravni 3 do 6 štejejo za resne poškodbe. Sistem MAIS omogoča tudi podrobne podrazvrstitve.

Prednost tega posebnega klasifikacijskega sistema je, da je veljaven in zelo zanesljiv. Z njegovo uporabo se zmanjšuje tveganje samovoljnih diagnoz, bistveno manjše naj bi bilo tveganje napačnega poročanja, poleg tega je tudi mednarodno primerljiv. Nekatere države članice so to metodo za razvrščanje poškodb v cestnem prometu že začele uporabljati. Sistem je uveljavljen in ga zdravstveno osebje pogosto uporablja, tako da novih sistemov ni treba razvijati.

Zato bi države članice lahko sporočale podatke o lahkih in hudih poškodbah, resnost poškodb pa bi navedle glede na MAIS.

2. Zanesljivo zbiranje podatkov o resnih poškodbah

Prednostna naloga je ugotavljanje natančnejšega skupnega števila resno poškodovanih v prometnih nesrečah ter boljše razumevanje specifičnih poškodb. Skupna opredelitev pojma „huda poškodba“ je nujna, vendar se lahko za učinkovito zbiranje podatkov uporabijo različni sistemi poročanja.

Skupina na visoki ravni za varnost v cestnem prometu je opredelila tri glavne možnosti za izboljšanje poročanja držav članic:

  1. bolnišnični podatki: z novo opredelitvijo resnih poškodb v cestnem prometu bo poškodbo običajno ocenilo medicinsko osebje v bolnišnici, ki bo oceno poslalo v podatkovno zbirko prometnih nesreč; to možnost je mogoče enostavno uvesti in bo zagotavljala točne in zanesljive podatke o poškodbah, ne pa dodatnih informacij o vzrokih in značilnostih nesreč, ki jih zagotavljajo policijska poročila;

  2. kombinirani podatki policije in bolnišnični podatki: najbolj popolno sliko bi bilo mogoče dobiti s povezavo zadevnih podatkov policije in bolnišničnih podatkov; Komisija to možnost ocenjuje kot najprimernejšo, saj zagotavlja najbolj popolne informacije;

  3. nacionalni količniki: najpreprostejša možnost je začasno nadaljevati sedanje poročanje na podlagi policijskih poročil, pri tem pa uporabljati nacionalni korekcijski količnik za pridobitev prave ocene skupnih števil.

Ta prožnost bi vsem državam članicam predvsem omogočila pravočasno uporabo ene od treh metod zbiranja podatkov, da bodo lahko v letu 2014 uporabile skupno opredelitev hudih telesnih poškodb in v letu 2015 sporočile prvi niz podatkov.

3. Določitev cilja

Kot je predvideno v političnih usmeritvah Komisije za obdobje 2011–2020, bi strateški in realistično ambiciozen cilj zmanjšanja števila hudih poškodb dopolnil sedanjo strategijo EU za varnost v cestnem prometu. Na ravni EU bi se lahko dopolnil s sprejetjem ustreznih ciljev na nacionalni ravni, države članice pa bi same lahko določile še bolj ambiciozne cilje ali sprejele podcilje, na primer za posebne skupine, regije ali prometne razmere udeležencev v cestnem prometu.

Na podlagi informacij, prejetih s skupno opredelitvijo in sistemi za zbiranje podatkov, bo Komisija predlagala cilj za celotno EU, ki ga bo treba sprejeti, na primer za obdobje 2015–2020. Takrat bo možno začeti raziskovati področja ukrepanja za zmanjšanje resnosti nesreč in sprejemati konkretne ukrepe.

Koliko stanejo prometne nesreče?

Vse stroške v zvezi z nesrečami v cestnem prometu je zelo težko podrobno oceniti, saj ne vključujejo le stroškov zdravstvene oskrbe, rehabilitacije, prilagoditev zaradi invalidnosti, sistemov zavarovanja in socialne podpore, ampak tudi gospodarske učinke na družbo in delodajalce zaradi izgube delovne sile. Prizadeti utegnejo biti tudi družinski člani poškodovane osebe, če jih s tem doletita nega in oskrba poškodovanca. Najpogosteje se ocenjuje, da znašajo skupni stroški za EU okoli 2 odstotka letnega BDP EU2. To bi za leto 2012 pomenilo približno 250 milijard evrov.

Nadaljnji koraki

Junija 2013 bodo ministri za promet razpravljali o pristopu Komisije pri oblikovanju strategije v zvezi z resnimi poškodbami v cestnem prometu. Vsaka država članica se bo sama odločila, katera metoda zbiranja in sporočanja podatkov ji najbolj ustreza. Novo skupno opredelitev in postopke za zbiranje podatkov bodo države lahko začele uporabljati za leto 2014.

Komisija bo lahko te podatke objavila v letu 2015 nato pa bo z odločno politično podporo (Evropskega sveta in Evropskega parlamenta) na podlagi prejetih informacij predlagala cilj za vso EU, ki ga bo treba sprejeti, na primer za obdobje 2015–2020. Takrat bo tudi možno začeti raziskovati področja ukrepanja za zmanjšanje resnosti nesreč in sprejemati konkretne ukrepe.

Kakšni ukrepi bodo predlagani?

Za odločitev o kakršnih koli konkretnih ukrepih je še prezgodaj. Najprej je treba zbrati zanesljive podatke in informacije o obsegu in vrsti problema. Uporaba številnejših in primerljivih podatkov bo pripomogla k čim bolj učinkovitemu osredotočanju prihodnjih ukrepov na prednostna področja, ključna področja pa bi lahko zajemala:

  1. vpliv trčenj: nadaljnje preprečevanje nesreč za osredotočenje na orodja in tehnike, ki bi lahko zmanjšali resnost poškodb, ki jih ni mogoče preprečiti (zasnova vozila in infrastrukture);

  2. prva pomoč in intervencijske službe: pomoč v prvi uri po trčenju je ključnega pomena za zmanjšanje tveganja hudih posledic; po ocenah bi se s skrajšanjem časa med trčenjem in prihodom intervencijskih služb s 25 na 15 minut število smrtnih žrtev zmanjšalo za tretjino3;

  3. poglobljene raziskave poškodb zaradi trčenj za podporo razvoju varnostnih ukrepov in za boljše razumevanje zapletenih vzročnih zvez; ukrepi in politike za zmanjšanje resnih poškodb v cestnem prometu morajo temeljiti na dokazih.

Ali bo predložen zakonodajni predlog v zvezi z resnimi poškodbami v cestnem prometu?

Ni mogoče izhajati iz tega, da je na vseh področjih takšne strategije potrebna zakonodaja na ravni EU. Nasprotno, tako kot pri vseh ukrepih na področju varnosti v cestnem prometu, bo odgovornost deljena ter v skladu z načeli subsidiarnosti in sorazmernosti zahteva vložek številnih akterjev. Poleg raziskovalne podpore bo potrebna ustrezna kombinacija zakonodaje, ozaveščanja, kazenskega pregona, inženirskih strokovnih rešitev, sodelovanja in prenosa znanja med zadevnimi zainteresiranimi stranmi, na primer z evropsko opazovalnico za varnost v cestnem prometu.

Več informacij:

IP/13/236

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/topics/serious_injuries/index_en.htm

1 :

Evropska komisija priznava, da je AIS (v vseh različicah) last Združenja za napredek avtomobilske medicine (AAAM), lastnika avtorskih pravic. Tako imenovani AIS (Abbreviated Injury Scale – skrajšana lestvica poškodb) je v tem delovnem dokumentu služb Komisije naveden izključno v informativne namene.

2 :

SZO, Svetovno poročilo o preprečevanju poškodb v cestnem prometu, 2004.

3 :

Rocío Sánchez-Mangas, Antonio García-Ferrrer, Aranzazu de Juan, Antonio Martín Arroyo, The probability of death in road traffic accidents. How important is a quick medical response?(Verjetnost smrti v nesrečah v cestnem prometu. Kako pomembna je hitra zdravstvena oskrba?), 2010.


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website