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Vers une stratégie de prévention des accidents corporels graves de la circulation – foire aux questions

European Commission - MEMO/13/232   19/03/2013

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Commission européenne

MÉMO

Bruxelles, le 19 mars 2013

Vers une stratégie de prévention des accidents corporels graves de la circulation – foire aux questions

Les efforts de l’UE pour améliorer la sécurité routière ont jusqu’à présent été couronnés de succès. Au cours de la dernière période stratégique, de 2001 à 2010, le nombre de morts sur les routes de l’UE a baissé de 43 %, un chiffre qui atteint quasiment l’objectif stratégique fixé, qui était de «diviser par deux le nombre de tués sur les routes d’ici 2010». On estime cependant que pour une personne tuée sur la route, dix autres sont gravement blessées. De plus, pour ce qui est des accidents corporels graves, les progrès enregistrés sont plus nuancés. Selon les données fournies par les États membres, leur nombre n’a reculé que de 36 % entre 2001 et 2010. Outre la souffrance humaine causée par ces blessures, les coûts socio-économiques induits sont estimés à environ 2 % du PIB annuel de l’UE.

Vers une stratégie en matière d’accidents corporels

C’est pour toutes ces raisons que la Commission publie aujourd’hui un document sur les accidents corporels graves de la circulation qui présente les premières mesures à prendre en vue de la mise en œuvre d’une stratégie de l’UE en matière d’accidents corporels graves de la route, en particulier:

  1. parvenir à une définition commune de l’accident corporel grave de la circulation;

  2. définir une approche permettant aux États membres d’améliorer la collecte de statistiques sur les accidents corporels graves; et

  3. adopter le principe de la fixation, au niveau de l’UE, d’un objectif de réduction des accidents corporels graves de la circulation.

Prévention des accidents corporels graves – la situation actuelle

On estime à quelque 250 000 le nombre annuel de personnes gravement blessées dans des accidents de la circulation, un chiffre à comparer avec les 28 000 morts enregistrés en 2012 sur les routes.

Les blessures graves les plus fréquentes sont les lésions à la tête et au cerveau, suivies par celles aux membres inférieurs et à la colonne vertébrale. Souvent, ces blessures entraînent des souffrances ou des invalidités permanentes. Les usagers de la route les plus vulnérables – piétons, cyclistes, motocyclistes ou les usagers appartenant à certaines catégories d’âge comme les personnes âgées – sont particulièrement affectés par les accidents corporels graves de la circulation. Ces accidents corporels graves sont plus fréquents en zone urbaine que sur les routes rurales.

Que peut-on faire?

L’approche axée sur les résultats mise en œuvre lors des deux stratégies de 10 ans successives de l’UE en matière de sécurité routière a été un facteur déterminant des progrès dans la réduction du nombre de morts sur les routes. Il est clair que cette expérience réussie de fixation d’objectifs ciblés dans le domaine de la mortalité routière pourrait être transposée avec profit, selon une approche similaire, au cas des accidents corporels graves mais non fatals. Cela exige cependant de disposer de statistiques claires et exactes permettant d’évaluer l’ampleur, la nature et la causalité complexe des blessures graves, ainsi que d’assurer le suivi de l’impact des actions subséquentes.

Pourquoi les statistiques sur les accidents corporels font-elles problème?

Du fait de l’absence de définitions communes et de la fréquence de la sous-déclaration et des déclarations erronées, les informations concernant l’ampleur et la nature des blessures graves sont insuffisantes, trop peu détaillées et incomplètes. Vraisemblablement, le nombre total de personnes gravement blessées sur les routes est significativement supérieur aux chiffres couramment avancés.

À l’heure actuelle, les États membres utilisent des définitions différentes, souvent non médicales, de la blessure grave, ainsi que des méthodes différentes de recueil de leurs statistiques. Certains États membres définissent ainsi le blessé grave comme une personne nécessitant un traitement hospitalier, d’autres comme une personne ayant besoin d’une hospitalisation de plus de 24 heures, et les définitions nationales de plusieurs États membres sont basées sur des listes de diagnostics.

On observe aussi aujourd’hui, pour les blessures graves, une fréquence élevée de la sous-déclaration ou des déclarations erronées. Les déclarations erronées se produisent lorsque, comme c’est souvent le cas, la seule méthode utilisée pour déterminer les degrés de gravité des blessures qui seront enregistrés dans les bases de données de sécurité routière est fondée sur les constats sur place réalisés par la police. Très souvent, aucun suivi n’est prévu avec les diagnostics des dossiers d’hospitalisation. Une forte proportion des accidents non fatals ne sont jamais notifiés (il y a notamment sous-déclaration du fait que la police n’est pas toujours informée des accidents). Certaines blessures sont classées sérieuses alors qu’elles ne le sont pas. Selon certaines études, ce ne sont que 70 % environ des blessures graves qui sont effectivement déclarées.

Le déficit d’information à tous ces niveaux doit être comblé. Ce n’est que grâce à une meilleure compréhension de la situation réelle que pourront être conçues des actions et des politiques à même de faire baisser le nombre d’accidents corporels graves et de réduire au minimum leurs conséquences à long terme. Une meilleure connaissance des tendances en accidentologie est également requise pour procéder à des comparaisons internationales.

Quel est l’objectif de la Commission?

La Commission a présenté aujourd’hui trois mesures destinées à faciliter l’élaboration d’une stratégie globale de l’UE en matière d’accidents corporels.

1. Une définition commune de l’accident corporel

Une intervention efficace suppose au préalable de s’accorder sur une définition commune de l’accident corporel grave. En l’absence d’une telle définition harmonisée, l’ampleur et la nature véritable du problème des accidents corporels graves ne peuvent pas être pleinement appréhendées. Les comparaisons valables s’avèrent, elles aussi, impossibles.

Pour avancer sur cette question, la Commission a proposé aux États membres de discuter des options envisageables pour une définition commune lors d’une réunion du groupe de haut niveau sur la sécurité routière, composé d’experts de la sécurité routière des différents États membres, en juin 2012. Il a été considéré que l’option préférable pour une définition commune était le recours à une échelle des traumatismes déjà existante, à savoir le «Maximum Abbreviated Injury Score» (MAIS1). Ce choix a été entériné lors de la réunion du groupe de haut niveau de janvier 2013.

Qu’est-ce que l’échelle des traumatismes MAIS?

L’échelle MAIS ou AIS maximum est une échelle des traumatismes internationalement acceptée utilisée par les professions médicales. Elle fournit une base objective et fiable pour la collecte des données. La gravité des blessures est déterminée à l’hôpital à l’aide d’une clé de classification détaillée. L’échelle s’étend de 1 à 6, les niveaux 3 à 6 correspondant à des blessures jugées graves. Le système MAIS permet aussi des sous-classifications détaillées.

L’avantage de ce système de classification spécifique est son haut degré de validité et de fiabilité. L’utilisation d’une clé de classification détaillée limite le risque de diagnostics arbitraires, et le risque de déclaration erronée en est substantiellement réduit. Il se prête en outre à des comparaisons sur le plan international. Certains États membres ont déjà commencé à employer cette méthode pour classer les blessures de la route. Ce système étant bien rodé et largement utilisé par le personnel médical, il ne sera pas nécessaire de concevoir de nouveaux systèmes.

Les États membres auraient ainsi la possibilité de transmettre des données portant aussi bien sur les blessures légères et les blessures graves, en indiquant leur niveau de gravité conformément au MAIS.

2. Une collecte de statistiques fiables sur les accidents corporels graves

La priorité doit être de parvenir à déterminer le nombre total exact de personnes gravement blessées dans des accidents de la route, ainsi qu’à une meilleure compréhension des lésions spécifiques. S’il est essentiel d’avoir une définition commune de la blessure grave, des systèmes de déclaration différents peuvent être utilisés pour la collecte effective des statistiques.

Le groupe de haut niveau sur la sécurité routière a identifié trois options principales s’offrant aux États membres pour améliorer la transmission des données:

  1. Statistiques hospitalières: grâce à la nouvelle définition de l’accident corporel grave, l’évaluation sera normalement effectuée à l’hôpital par le personnel médical, puis saisie dans la base de données sur les accidents de la route. Cette option est aisée à mettre en pratique et fournira des statistiques exactes et fiables sur les blessures, mais elle sera toutefois dépourvue des informations complémentaires sur les causes et les caractéristiques des accidents fournies par les rapports de la police.

  2. Statistiques policières et hospitalières combinées: la méthode à même de fournir la description la plus complète consiste à établir un lien entre données reçues respectivement de la police et des hôpitaux. La préférence de la Commission va à cette option car elle permet de disposer de l’ensemble d’informations le plus exhaustif.

  3. Les coefficients nationaux: en tant que solution transitoire, cette option la plus «basique» consiste à continuer à s’appuyer sur les rapports de police tout en appliquant un coefficient correcteur national afin d’obtenir une estimation «véritable» des nombres totaux.

Il est important de noter que cette souplesse dans le choix de la méthode accordée aux États membres a pour contrepartie que ceux-ci devront être en mesure d’appliquer en temps utile l’une des trois méthodes pour recueillir les données sur les accidents corporels graves intervenus courant 2014, en utilisant la définition commune, de sorte à pouvoir fournir une première série de statistiques en 2015.

3. Fixation d’un objectif

La fixation d’un objectif stratégique, à la fois ambitieux et réaliste, de réduction des accidents corporels graves permettrait de compléter la stratégie actuelle de l’UE en matière de sécurité routière, comme l’a envisagé la Commission dans ses orientations 2011-2020. Cet objectif de l’UE pourrait être complété par l’adoption d’objectifs pertinents au niveau national. Les États membres pourraient ainsi se fixer un objectif encore plus ambitieux, ou adopter par exemple des sous-objectifs ciblant des catégories particulières d’usagers de la route, de régions ou de types de trafic.

Sur la base de l’information reçue des systèmes de collecte des statistiques s’appuyant sur la définition commune, la Commission proposera la fixation d’un objectif pour toute l’UE, à atteindre par exemple sur la période 2015-2020. Il sera alors également loisible de commencer à explorer la possibilité d’actions visant à réduire la gravité des accidents, en vue de l’adoption future de mesures concrètes.

Quel est le coût des accidents de la route?

Il est très difficile d’évaluer en détail la totalité des coûts induits par les accidents de la route. Ces coûts englobent non seulement les dépenses liées au traitement médical, à la rééducation, aux adaptations pour handicapés, à l’intervention des régimes d’assurance et d’aide sociale, mais aussi l’impact économique sur la société et les employeurs du fait de la perte de membres de la population active. Les membres de la famille des personnes accidentées peuvent aussi être affectés s’ils doivent se transformer en auxiliaires de vie. Pour l’Union, l’estimation la plus souvent citée chiffre les coûts totaux à environ 2 % du PIB annuel de l’UE2. Cela représenterait pour 2012 quelque 250 milliards d’euros.

Quelles seront les prochaines étapes?

C’est en juin 2013 que les ministres des transports discuteront des propositions de la Commission pour une stratégie en matière d’accidents corporels graves de la circulation. Chaque État membre décidera de la méthode qui lui convient le mieux pour assurer la collecte des données et la transmission des statistiques. Dès 2014, ils devront être en mesure d’appliquer la nouvelle définition commune et les procédures de collecte des données.

La Commission publiera ces statistiques en 2015. Sur la base des informations dont elle dispose, la Commission pourra compter sur un fort soutien politique (du Conseil et du Parlement européen) pour proposer l’adoption d’un objectif pour toute l’UE à atteindre sur la période 2015-2020. Il sera alors également loisible de commencer à explorer la possibilité d’actions visant à réduire la gravité des accidents, en vue de l’adoption future de mesures concrètes.

Quelles mesures seront proposées?

Il est encore trop tôt pour décider de mesures concrètes. La première étape consistera à rassembler des données et des informations fiables sur l’ampleur et la nature du problème. L’utilisation de données plus comparables facilitera un ciblage plus efficace des actions futures et le choix des domaines prioritaires; on peut toutefois citer dès maintenant certains domaines clés:

  1. Effets des collisions: il s’agira de compléter les travaux en cours sur la prévention des accidents en se focalisant sur les outils et les techniques susceptibles de réduire la gravité des lésions qui ne peuvent être évitées (en agissant sur la conception des véhicules et des infrastructures).

  2. Premiers secours et services d’urgence: Les secours prodigués au cours de la première heure qui suit l’accident sont déterminants pour réduire le risque de séquelles graves. On a estimé que si le délai entre l’accident et l’arrivée des services d’urgence pouvait être réduit de 25 à 15 minutes, le nombre de décès chuterait d’un tiers3.

  3. Recherche approfondie en accidentologie afin de promouvoir le développement des mesures de sécurité et une meilleure compréhension des causalités complexes. Les actions et les politiques visant à réduire la gravité des accidents corporels devront être fondées sur des éléments concrets et attestés.

Une proposition législative sur les accidents corporels graves de la route est-elle envisagée?

Il serait erroné de penser que tous les volets d’une telle stratégie exigeraient de légiférer au niveau de l’Union. En fait, à l’instar de toutes les mesures de sécurité routière, la responsabilité est partagée et suppose l’implication d’une multitude de parties prenantes, dans le respect des principes de subsidiarité et de proportionnalité. Ce dont on aura besoin, c’est d’un dosage approprié de législation, de sensibilisation, d’efforts de contrôle d’application, d’ingénierie, de coopération et de transfert de connaissances entre parties prenantes, par exemple dans le cadre de l’Observatoire européen de la sécurité routière, sans oublier un soutien à la recherche.

Pour en savoir plus:

IP/13/236

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/topics/serious_injuries/index_en.htm (en anglais)

1 :

La Commission européenne reconnaît que l’AIS (dans toutes ses versions) est la propriété de l’Association for the Advancement of Automotive Medicine (AAAM – Association américaine pour la médecine de l’automobile), titulaire du droit d’auteur. Ce classement AIS (Abbreviated Injury Scale) n’est mentionné dans le présent document de travail des services de la Commission qu’à titre purement informatif.

2 :

OMS, Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation, 2004.

3 :

Rocío Sánchez-Mangas, Antonio García-Ferrrer, Aranzazu de Juan, Antonio Martín Arroyo, The probability of death in road traffic accidents. How important is a quick medical response?, 2010


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