Navigation path

Left navigation

Additional tools

Euroopan komissio

TAUSTATIEDOTE

Bryssel 19. maaliskuuta 2013

Kehitteillä vakavien liikennevammojen torjuntastrategia

EU:ssa on tähän mennessä tehty erittäin tuloksellista työtä tieliikenneturvallisuuden parantamiseksi. Edellisellä strategiakaudella 2001–2010 tieliikennekuolemien määrä saatiin vähenemään yhteensä 43 prosentilla, millä päästiin lähelle strategista tavoitetta vähentää kuolonuhrien määrä puoleen vuoteen 2010 mennessä. Jokaista tieliikenteen kuolonuhria kohden on kuitenkin arviolta kymmenen vakavasti loukkaantunutta. Jäsenvaltioiden ilmoittamien tietojen perusteella loukkaantumisia ei ole myöskään onnistuttu vähentämään yhtä vaikuttavin tuloksin. Tietojen mukaan vakavat loukkaantumiset vähenivät ainoastaan 36 prosenttia vuosina 2001–2010. Inhimillisen kärsimyksen lisäksi loukkaantumiset aiheuttavat myös sosioekonomisia kustannuksia, jotka ovat arvioilta noin 2 prosenttia suhteessa EU:n vuotuiseen BKT:hen.

Liikennevammojen torjuntastrategia

Edellä esitetyistä syistä Euroopan komissio on julkaissut tänään vakavia liikennevammoja käsittelevän asiakirjan, jossa hahmotellaan jatkotoimia näitä vammoja ehkäisevän kattavan EU-strategian kehittämisessä. Jatkotoimiin kuuluvat muun muassa

  1. yhteinen vakavan liikennevamman määritelmä

  2. toimet, joilla jäsenvaltiot voivat parantaa vakavia liikenneonnettomuuksia koskevien tietojen keräämistä

  3. tavoitteen asettaminen vakavien liikennevammojen vähentämiselle EU:n tasolla.

Nykytilanne vakavien vammojen ehkäisyssä

Arvion mukaan tieliikenneonnettomuuksissa loukkaantuu vakavasti noin 250 000 ihmistä vuodessa. Tätä voidaan verrata kuolonuhrien määrään, joka vuonna 2012 oli 28 000 ihmistä.

Vakavista tieliikennevammoista yleisimpiä ovat pää- ja aivovammat ja niiden jälkeen alaraaja- ja selkärankavammat. Monet vakavat vammat johtavat elinikäiseen kärsimykseen tai pysyvään vammautumiseen. Vakaville liikennevammoille ovat erityisen alttiita suojattomat tienkäyttäjät, kuten jalankulkijat ja polku- ja moottoripyöräilijät, sekä tietyt ikäryhmät, varsinkin vanhukset. Vakavia tieliikennevammoja aiheutuu useammin kaupunkialueilla kuin maaseututeillä.

Mitä voidaan tehdä?

Tieliikennekuolemien vähentämisessä keskeisenä tekijänä on ollut tulosperusteinen lähestymistapa, jota on noudatettu EU:n kahdessa peräkkäisessä kymmenvuotisessa tieliikenneturvallisuusstrategiassa. Tästä kohdennetusta työstä saatujen hyvien tulosten perusteella on selvää, että samanlaista lähestymistapaa kannattaa soveltaa myös vakaviin loukkaantumisiin, jotka eivät johda kuolemaan. Tämä vaatii kuitenkin selviä ja tarkkoja tietoja, joiden avulla voidaan arvioida vakavien vammojen määrää, luonnetta ja monimutkaisia syitä sekä seurata jatkotoimien vaikutuksia.

Miksi liikennevammoja koskevat tiedot on puutteellisia?

Vakavien liikennevammojen määrästä ja luonteesta ei ole saatavillaa riittäviä, tarkkoja tai täydellisiä tietoja, mikä johtuu yhteisten määritelmien puutteesta ja riittämättömästä tai virheellisestä raportoinnista, joka on hyvin yleistä. Tieliikenteessä vakavasti loukkaantuneiden määrä on todennäköisesti huomattavasti suurempi kuin nykyään ilmoitetaan.

Jäsenvaltiot käyttävät nykyään erilaisia, usein ei-lääketieteellisiä vakavan vamman määritelmiä sekä erilaisia tietojenkeruumenetelmiä. Esimerkkinä voidaan mainita, että eräät jäsenvaltiot määrittelevät vakavasti loukkaantuneen henkilön sellaiseksi, joka tarvitsee sairaalahoitoa, toiset taas sellaiseksi, jonka on jäätävä sairaalaan yli 24 tunniksi, kun taas jotkin jäsenvaltiot käyttävät diagnoosiluetteloihin perustuvia kansallisia määritelmiä.

Vakavista liikennevammoista raportoiminen on myös virheellistä ja riittämätöntä. Virheellinen raportointi johtuu siitä, että vammojen vakavuusaste, joka syötetään tieliikenneturvallisuustietoja sisältäviin tietokantoihin, määritetään usein pelkästään poliisin onnettomuuspaikalla tekemän arvioinnin perusteella. Näitä tietoja ei useinkaan tarkisteta myöhemmin sairauskertomusten perusteella. Lisäksi suuri osa muista kuin kuolemaan johtaneista onnettomuuksista jää kokonaan raportoimatta esimerkiksi sen vuoksi, että poliisia ei aina hälytetä onnettomuuspaikalle. Joidenkin vammojen ilmoitetaan olevan vakavia, vaikka ne eivät sitä olekaan. Tutkimukset ovat osoittaneet, että vakavista vammoista ilmoitetaan tosiasiassa vain noin 70 prosenttia.

Tämä tiedonpuute on korjattava. Toimia ja toimintalinjoja, joilla voidaan vähentää vakavien liikennevammojen määrää ja minimoida niiden pitkäaikaiset vaikutukset, ei voida suunnitella tehokkaasti, jollei tilanteesta saada parempaa käsitystä. Lisäksi kansainväliset vertailut edellyttävät kolarivammojen kehitysmuutosten parempaa tuntemusta.

Mitä komissio ehdottaa?

Komissio on hahmotellut tänään kolmea toimea, joiden avulla voidaan laatia kattava EU-strategia liikennevammojen torjuntaa varten.

1. Yhteinen tieliikennevammojen määritelmä

Tehokkaat toimet edellyttävät yhteistä vakavien tieliikennevammojen määritelmää. Ilman tällaista määritelmää on mahdotonta saada selvää käsitystä vammojen vakavuudesta ja todellisesta luonteesta tai tehdä mielekkäitä vertailuja.

Viedäkseen asiaa eteenpäin komissio ehdotti aiemmin, että jäsenvaltiot keskustelisivat yhteisen määritelmään liittyvistä vaihtoehdoista jäsenvaltioiden asiantuntijoista koostuvan tieliikenneturvallisuutta käsittelevän korkean tason ryhmän kokouksessa kesäkuussa 2012. Jo olemassa olevaa vammojen vakavuutta mittaavaa MAIS-asteikkoa (Maximum Abbreviated Injury Score)1 pidettiin tähän tarkoitukseen sopivimpina vaihtoehtona. Korkean tason ryhmä vahvisti tämän valinnan tammikuussa 2013 pitämässään kokouksessa.

Mikä on MAIS-asteikko?

MAIS-asteikko on lääketieteen ammattilaisten yleisesti hyväksymä vammojen vakavuutta mittaava asteikko. Se tarjoaa puolueettoman ja luotettavan perustan tietojen keräämiselle. Vamman pisteluku määritetään sairaalassa tarkan luokitusavaimen avulla. Luku annetaan väliltä 1–6, jossa tasojen 3–6 vammoja pidetään vakavina. Lisäksi MAIS-järjestelmässä voidaan tehdä tarkkoja alaluokituksia.

Tämän luokitusjärjestelmän etuina ovat sen suuri validiteetti ja luotettavuus. Tarkan luokitusavaimen käyttö vähentää mielivaltaisen diagnosoinnin riskiä ja vähentää merkittävästi myös virheellisen raportoinnin riskiä. Lisäksi järjestelmä on kansainvälisesti vertailukelpoinen. Eräät jäsenvaltiot ovat jo alkaneet käyttää sitä tieliikennevammojen luokitukseen. Järjestelmä on vakiintunut, ja lääketieteellinen henkilökunta käyttää sitä laajasti, joten uusien järjestelmien kehittämiseen ei ole tarvetta.

Käyttämällä MAIS-asteikon mukaista vakavuusluokitusta jäsenvaltiot voisivat ilmoittaa tiedot sekä lievistä että vakavista vammoista.

2. Luotettavien tietojen kerääminen vakavista vammoista

Ensisijaisena tavoitteena on määrittää tarkemmin tieliikenneonnettomuuksissa vakavasti loukkaantuneiden kokonaismäärä ja saada parempi käsitys liikennevammoista. Vaikka vakavan vamman yhteisen määritelmän käyttö on olennaisen tärkeää, tehokkaassa tietojenkeruussa voidaan käyttää erilaisia raportointijärjestelmiä.

Tieliikenneturvallisuutta käsittelevä korkean tason ryhmä on yksilöinyt kolme pääasiallista vaihtoehtoa, joilla jäsenvaltiot voivat parantaa tietojen ilmoittamista:

  1. Sairaalatiedot: Kun uusi vakavan tieliikennevamman määritelmä otetaan käyttöön, vamman vakavuuden arvioi yleensä hoitohenkilökunta sairaalassa, josta se ilmoitetaan tieliikenneonnettomuustietokantaan. Tämä vaihtoehto on helppo ottaa käyttöön, ja sillä saadaan tarkkoja ja luotettavia tietoja vammoista, mutta se ei tarjoa lisätietoja onnettomuuksien syistä tai ominaispiirteistä, kuten poliisin tekemät ilmoitukset tarjoavat.

  2. Yhdistetyt poliisi- ja sairaalatiedot: Täydellisin kuva loukkaantumisista saadaan menetelmällä, jossa poliisi- ja sairaalatiedot yhdistetään toisiinsa. Tämä on myös komission suosima vaihtoehto.

  3. Kansalliset kertoimet: Väliaikaisena ja kaikkein yksinkertaisimpana vaihtoehtona on jatkaa nykyistä raportointia, joka perustuu poliisin tekemiin ilmoituksiin, mutta tietoja korjataan kansallisilla korjauskertoimilla, jotta kokonaismääristä saataisiin mahdollisimman tarkat arviot.

Tämän joustavan lähestymistavan suurin etu on siinä, että kaikki jäsenvaltiot voivat hyvissä ajoin alkaa käyttää jotakin näistä kolmesta menetelmästä kerätäkseen tietoja. Yhteinen vakavan vamman määritelmä otettaisiin käyttöön vuonna 2014, ja ensimmäiset tiedot raportoitaisiin vuonna 2015.

3. Tavoitteen asettaminen

Asettamalla vakavien liikennevammojen vähentämiselle strateginen ja realistisen kunnianhimoinen tavoite täydennettäisiin EU:n nykyistä tieliikenneturvallisuusstrategiaa vuosiksi 2011-2020 laadittujen komission poliittisten suuntaviivojen mukaisesti. EU:n tasolla asetetun tavoitteen lisäksi jäsenvaltiot voisivat asettaa kansallisia tavoitteita. Nämä tavoitteet voisivat olla vielä kunnianhimoisempia tai esimerkiksi tiettyjä tienkäyttäjäryhmiä, alueita tai liikennetilanteilta koskevia osatavoitteita.

Yhteisen määritelmän ja tietojenkeruujärjestelmien avulla saatujen tietojen pohjalta komissio aikoo ehdottaa EU:n laajuista tavoitetta, joka voitaisiin asettaa esimerkiksi vuosiksi 2015–2020. Tämän jälkeen on mahdollista selvittää, millä aloilla on ryhdyttävä toimiin vakavien onnettomuuksien vähentämiseksi, sekä toteuttaa siihen tähtääviä konkreettisia toimenpiteitä.

Miten paljon tieliikenneonnettomuudet maksavat?

On hyvin vaikea arvioida tarkasti kaikkia tieliikenneonnettomuuksiin liittyviä kustannuksia. Niihin eivät sisälly pelkästään sairaanhoidosta, kuntoutuksesta, vammautumisen vaatimista mukautuksista sekä vakuutusjärjestelmistä ja yhteiskunnallisista tukijärjestelmistä aiheutuvat menot, vaan myös taloudelliset vaikutukset, jotka kohdistuvat yhteiskuntaan ja työvoimaa menettäviin työnantajiin. Onnettomuus vaikuttaa myös onnettomuudessa loukkaantuneen perheenjäseniin, jos näistä tulee omaishoitajia. Useimmin esitetyn arvion mukaan tieliikenneonnettomuuksien kokonaiskustannukset ovat EU:ssa noin 2 prosenttia suhteessa EU:n vuotuiseen BKT:hen2. Tämän perusteella kustannukset olisivat olleet vuonna 2012 noin 250 miljardia euroa.

Mitä seuraavaksi?

Liikenneministerit keskustelevat komission suunnittelemasta vakavien tieliikennevammojen torjuntastrategiasta kesäkuussa 2013. Kukin jäsenvaltio päättää, mikä tietojenkeruu- ja raportointimenetelmä sopii sille parhaiten. Jäsenvaltiot voivat alkaa käyttää uutta yhteistä määritelmää ja tietojekeruumenettelyjä vuodesta 2014 alkaen.

Komissio voi julkaista kerätyt tiedot vuonna 2015. Sen jälkeen se voi ehdottaa niiden pohjalta ja neuvoston ja Euroopan parlamentin vahvalla poliittisella tuella EU:n laajuista tavoitetta, joka voidaan asettaa esimerkiksi vuosiksi 2015–2020. Tällöin on myös mahdollista selvittää, millä aloilla on ryhdyttävä toimiin vakavien onnettomuuksien vähentämiseksi, ja toteuttaa siihen tähtääviä konkreettisia toimenpiteitä.

Mitä toimenpiteitä ehdotetaan?

Vielä on kuitenkin liian aikaista päättää konkreettisista toimenpiteistä. Ensin on kerättävä luotettavia tietoja ongelman laajuudesta ja luonteesta. Kun tietoja saadaan enemmän ja ne ovat vertailukelpoisia, tulevat toimet voidaan kohdentaa mahdollisimman tehokkaasti ensisijaisiin aloihin, joihin voivat kuulua muun muassa seuraavat:

  1. Törmäysvaikutukset: Käynnissä olevaa työtä, jonka tavoitteena on ehkäistä onnettomuuksia, olisi täydennettävä panostamalla välineisiin ja tekniikoihin, joilla voidaan vähentää sellaisten vammojen vakavuutta, jotka eivät ole vältettävissä. Tämä olisi toteutettava sekä ajoneuvojen että infrastruktuurin suunnittelussa.

  2. Ensiapu- ja pelastustoiminta: Apu, joka annetaan ensimmäisen tunnin aikana onnettomuuden jälkeen, vähentää ratkaisevasti vakavien seurausten riskiä. Arvioiden mukaan liikennekuolemien määrä vähenee kolmanneksella, jos aika, joka kuluu törmäyksestä pelastuspalvelujen saapumiseen, saadaan lyhenemään 25 minuutista 15 minuuttiin3.

  3. Kolarivammojen perusteellinen tutkimus, jonka avulla tuetaan turvatoimenpiteiden kehittämistä ja saadaan parempi käsitys onnettomuuksien monimutkaisista syistä. Toimien ja toimintalinjojen, joiden tavoitteena on vähentää vakavia tieliikennevammoja, on perustuttava tutkittuun näyttöön.

Annetaanko vakavien tieliikennevammojen vähentämisestä säädösehdotus?

Olisi väärin olettaa, että kaikki kehitteillä olevan strategian osa-alueet vaatisivat EU-tason lainsäädäntöä. Samoin kuin kaikissa tieliikenneturvallisuuteen liittyvissä toimissa, vastuu on jaettava tässäkin asiassa ja toimiin tarvitaan useiden sidosryhmien osallistumista toissijaisuus- ja suhteellisuusperiaatteiden mukaisesti. Strategian toteuttamiseksi on yhdisteltävä sopivalla tavalla lainsäädäntöä, tiedotusta, täytäntöönpanoa, tekniikkaa, yhteistyötä ja tietämyksen siirtoa sidosryhmien kesken esimerkiksi tieliikenneturvallisuuden eurooppalaisen seurantakeskuksen välityksellä.

Lisätietoja:

IP/13/236

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/topics/serious_injuries/index_en.htm

1 :

Euroopan komissio tunnustaa, että AIS-asteikon (Abbreviated Injury Scale) omistaa Association for the Advancement of Automotive Medicine (AAAM), jolla on siihen tekijänoikeus. AIS-asteikko mainitaan komission valmisteluasiakirjassa ainoastaan tiedotustarkoituksessa.

2 :

WHO, World Report on Road Traffic Injury Preventions, 2004.

3 :

Rocío Sánchez-Mangas, Antonio García-Ferrer, Aranzazu de Juan, Antonio Martín Arroyo, The probability of death in road traffic accidents. How important is a quick medical response?, 2010.


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website