Navigation path

Left navigation

Additional tools

Euroopa Komisjon

MEMO

Brüssel, 19. märts 2013

Ränkade liiklusvigastuste ärahoidmise strateegia väljatöötamine

ELi tegevus liiklusohutuse suurendamisel on seni olnud väga edukas. Eelmisel strateegiaperioodil (2001—2010) vähenes liiklussurmade arv kokku 43%, mis tähendab, et peaaegu saavutati strateegiaeesmärk vähendada liiklussurmade arvu 2010. aastaks poole võrra. Samas tuleb arvesse võtta, et iga liiklussurma kohta saavad kümme inimest raskelt vigastada. Raskete vigastuste ärahoidmisel ei ole paraku tehtud samavõrd suuri edusamme. Liikmesriikidelt saadud andmed näitavad, et ajavahemikul 2001—2010 vähenes raskete vigastuste arv üksnes 36%. Lisaks ohvrite kannatustele kaasnevad selliste vigastustega sotsiaalmajanduslikud kulud, mis võrduvad hinnanguliselt 2%ga Euroopa Liidu aastasest SKPst.

Vigastuste ärahoidmise strateegia väljatöötamine

Eespool nimetatud põhjustel avaldas Euroopa Komisjon täna raskeid liiklusvigastusi käsitleva dokumendi, milles kirjeldatakse järgmisi ELi raskete liiklusvigastuste ärahoidmise üldstrateegia väljatöötamiseks vajalikke samme:

  1. raske liiklusvigastuse ühine määratlemine;

  2. liikmesriikide võimalused täiustada raskete liiklusvigastustega seotud andmete kogumist ning

  3. raskete liiklusvigastuste arvu vähendamise eesmärgi püstitamine ELis.

Mida tehakse praegu raskete vigastuste ärahoidmiseks?

Hinnangute kohaselt saab igal aastal liiklusõnnetuste tagajärjel raskelt vigastada ligikaudu 250 000 inimest, samas kui 2012. aastal hukkus liikluses 28 000 inimest.

Kõige levinumad rasked liiklusvigastused on pea- ja ajuvigastused, millele järgnevad jala- ja selgroovigastused. Paljud rasked vigastused põhjustavad eluaegseid kannatusi või püsiva puude. Eelkõige ohustavad rasked liiklusvigastused vähem kaitstud liiklejaid, näiteks jalakäijaid, jalg- ja mootorrattureid ning teatavatesse vanuserühmadesse kuuluvad liiklejaid, nagu eakad inimesed. Raskeid liiklusvigastusi esineb sagedamini linnapiirkondades kui asulavälistel teedel.

Mida on võimalik teha?

ELi edusammud liiklussurmade ärahoidmisel põhinevad kahel järjestikusel kümneaastasel liiklusstrateegiaperioodil rakendatud tulemuspõhisel lähenemisviisil. On selge, et liiklussurmade ärahoidmiseks tehtud sihipärasest tööst võib olla palju kasu sarnase raskete liiklusvigastuste vastase tegevuse kavandamisel. Samalaadse metoodika rakendamiseks on aga vaja selgeid ja täpseid andmeid, mis võimaldaksid hinnata raskete vigastuste ulatust, laadi ja põhjuseid ning jälgida võetavate meetmete? mõju.

Millised on vigastusi käsitlevate andmete puudujäägid?

Ühiste määratluste puudumise, ulatusliku vigastustest teatamata jätmise ja valeandmete esitamise tõttu on raskete vigastuste ulatust ja laadi käsitlev teave ebatäpne ja puudulik. Tõenäoliselt on liiklusõnnetuste tagajärjel raskelt vigastatud inimeste tegelik arv praegu teadaolevast märkimisväärselt suurem.

Hetkel kasutatakse liikmesriikides erinevaid raske vigastuse määratlusi, mis ei ole sageli meditsiinilised, ja mitmesuguseid andmekogumismeetodeid. Näiteks määratletakse mõnes liikmesriigis raskelt vigastatud isik haiglaravi vajava isikuna. Teistes liikmesriikides jällegi käsitatakse raskelt vigastatuna isikut, kes peab haiglaravil viibima üle 24 tunni. Samuti on liikmesriike, kus raske vigastuse määratlus põhineb diagnooside loetelul.

Lisaks esineb praegu olulisel määral valeandmete esitamist ja vigastustest teatamata jätmist. Valeandmete esitamine tuleneb asjaolust, et tavapäraselt määratakse liiklusohutusandmebaasidesse sisestatav vigastuse raskusaste kindlaks üksnes politsei kohapealse kontrolli käigus. Sageli ei kontrollita esialgse hinnangu õigsust hiljem haigladokumentide põhjal üle. Suurest osast liiklusõnnetustest, mis ei lõpe surmaga, ei teatata üldse (näiteks võib liiklusõnnetusest teatamatajätmine tuleneda sellest, et politseile ei teatata kõikidest õnnetusjuhtumitest). Mõni raskena registreeritud vigastus ei kuulu tegelikult sellesse kategooriasse. Uuringud on näidanud, et teatatakse umbes 70% rasketest vigastustest.

Sellisele teabe puudujäägile tuleb teha lõpp. Ainult siis, kui meil on parem ülevaade tegelikust olukorrast, on võimalik tõhusalt kavandada raskete vigastuste arvu vähendamist ja nende pikaajaliste tagajärgede minimeerimist. Rahvusvaheliste võrdluste tegemiseks on vaja paremini mõista kokkupõrkest tingitud vigastuste suundumusi.

Millised on meie ettepanekud?

Euroopa Komisjon toob täna avaldatud dokumendis esile kolm sammu, mis aitavad meil paremini välja töötada ELi liiklusvigastuste ärahoidmise üldstrateegiat.

1. Liiklusvigastuste ühine määratlemine

Tõhus tegevus eeldab raskete vigastuste ühist määratlemist. Ilma ühtlustatud määratluseta ei ole võimalik raskete vigastuste probleemi ulatust ega tegelikku olemust mõista. Samuti ei ole võimalik teha asjakohaseid võrdlusi.

Komisjon tegi ettepaneku arutada liiklusvigastuste ühise määratlemise võimalust ELi liikmesriike esindavatest ekspertidest koosneva liiklusohutuse kõrgetasemelise töörühma kohtumisel 2012. aasta juunis. Kohtumisel otsustati ühise määratluse alusena kasutada olemasolevat MAIS-skaalat (MAIS1, Maximum Abbreviated Injury Scale – vigastuste maksimaalselt lühendatud skaala). Kõnealune valik kinnitati kõrgetasemelise töörühma kohtumisel 2013. aasta jaanuaris.

Mis on MAIS-skaala?

MAIS on vigastuste skaala, mida kasutavad meditsiinitöötajad kogu maailmas. See on objektiivne ja usaldusväärne alus andmete kogumiseks. Vigastuse raskusaste määratakse kindlaks haiglas üksikasjaliku liigitamisjuhendi abil. Vigastuse raskusastmele antakse hinne vahemikus 1—6, kusjuures hinded 3—6 viitavad raskele vigastusele. MAISi hindamissüsteem võimaldab vigastusi ka üksikasjalikumalt liigitada.

Kõnealuse liigitussüsteemi positiivsed omadused on ulatuslik paikapidavus ja usaldusväärsus. Üksikasjaliku liigitamisjuhendi kasutamine vähendab põhjendamatu diagnoosimise ja valeandmete esitamise ohtu. Lisaks võimaldab see andmeid rahvusvaheliselt võrrelda. Osa liikmesriikidest juba kasutab kõnealust meetodit liiklusõnnetuste liigitamisel. Süsteem on meditsiinitöötajate seas juurdunud ja laialdaselt kasutusel, mistõttu puudub vajadus uute süsteemide väljatöötamiseks.

Seega saaksid liikmesriigid esitada andmeid nii kergete kui ka raskete vigastuste kohta, osutades nende raskusastmele kooskõlas MAISiga.

2. Usaldusväärsete andmete kogumine raskete vigastuste kohta

Esmatähtis on selgitada välja liiklusõnnetuste tagajärjel raskelt vigastatud inimeste täpsem koguarv ja saada parem ülevaade konkreetsetest vigastustest. Raskete vigastuste ühine määratlemine on väga oluline, kuid andmete kogumiseks saab tõhusalt kasutada mitmesuguseid aruandlussüsteeme.

Liiklusohutuse kõrgetasemeline töörühm tõstis esile kolme lahendust, mille abil saaksid liikmesriigid oma aruandlussüsteeme täiustada.

  1. Haiglaandmete kasutamine. Seoses raskete liiklusvigastuste uue ühtlustatud määratlusega hindavad vigastuse raskusastet tavaliselt haigla meditsiinitöötajad ja haiglast edastatakse teave liiklusõnnetuste andmebaasi. Seda meetodit on lihtne kasutada ning sellega saadakse täpsed ja usaldusväärsed andmed vigastuste kohta, kuid samas ei paku see õnnetuste põhjuste ja tunnuste kohta lisateavet, mis võiks olla kättesaadav politseiprotokollidest.

  2. Politsei- ja haiglaandmete kombineerimine. Politsei ja haiglate asjakohaste andmete koondamisega oleks võimalik saada liiklusõnnetustest kõige terviklikum ülevaade. Komisjoni eelistab just seda lahendust, sest nii saadakse liiklusõnnetuste kohta kõige täielikumat teavet.

  3. Riiklikud koefitsiendid. Ajutise lahendusena on välja pakutud variant jätkata praegust politseiprotokollidel põhinevat aruandlust, kuid kohaldada riigipõhiseid paranduskoefitsiente, et omandada koguarvudest nn tõepärane hinnanguline ülevaade.

On oluline, et sellise paindliku lähenemisviisi puhul saavad kõik liikmesriigid, lähtudes ühisest raskete vigastuste määratlusest, valida aegsasti ühe kolmest lahendusest andmete kogumiseks aastal 2014, misjärel esitatakse esimene andmekogum aastal 2015.

3. Eesmärgi püstitamine

Strateegilise ja realistlikult ambitsioonika raskete vigastuste vähendamise eesmärgi püstitamine täiustaks praegust ELi liiklusohutusstrateegiat, mis on ette nähtud komisjoni poliitikasuunistega aastateks 2011–2020. ELi eesmärgi saavutamisele võiksid kaasa aidata ka liikmesriikide eesmärgid. Liikmesriigid võiksid seada endale veelgi ambitsioonikamaid eesmärke või püstitada alameesmärke näiteks konkreetsete liiklejarühmade, piirkondade või liiklusolukordadega seoses.

Ühtlustatud määratluse ja andmekogumissüsteemide abil hangitavast teabest lähtudes teeb komisjon ettepaneku võtta vastu kogu ELis kehtiv eesmärk nt aastateks 2015–2020. Seejärel on võimalik asuda uurima õnnetuste raskusastme vähendamise võimalusi. Lõpptulemusena võetaks vastu konkreetsed liiklusohutusmeetmed.

Kui palju liiklusõnnetused maksma lähevad?

Kõiki liiklusõnnetustega seotud kulusid on väga keeruline üksikasjalikult hinnata. Kõnealused kulud hõlmavad lisaks ravi, taastusravi, puudega kohanemise, kindlustuse ja sotsiaaltoetussüsteemidega seotud kuludele ka tööjõu kaotamise majanduslikku mõju ühiskonnale ja tööandjatele. Kui vigastatud isikut peavad hakkama hooldama tema perekonnaliikmed, võib õnnetus mõjutada ka nende majanduslikku olukorda. Kõige sagedamini tsiteeritud hinnangu kohaselt moodustavad liiklusõnnetustest tulenevate vigastustega seotud kulud ligikaudu 2% Euroopa Liidu aastasest SKPst2. Aastal 2012 ulatusid kulud niisiis umbes 250 miljardi euroni.

Mis saab edasi?

ELi transpordiministrid arutavad raskete liiklusvigastuste ärahoidmise strateegiat käsitlevat komisjoni kava 2013. aasta juunis. Iga liikmesriik valib endale sobiva andmekogumis- ja aruandlusmeetodi. Seejärel hakatakse 2014. aasta kohta rakendama uut ühist raskete liiklusvigastuste määratlust ja ühtlustatud andmekogumiskorda.

Komisjon avaldab uute meetodite abil kogutud andmed 2015. aastal. Nõukogu ja Euroopa Parlamendi tugevale poliitilisele toetusele tuginedes ja kogutud teabest lähtudes teeb komisjon seejärel ettepaneku võtta vastu kogu ELis kehtiv eesmärk nt ajavahemikuks 2015–2020. Pärast seda on võimalik asuda uurima õnnetuste raskusastme vähendamise võimalusi. Lõpptulemusena võetakse kasutusele konkreetsed liiklusohutusmeetmed.

Milliseid meetmeid kavandatakse?

Veel on liiga vara konkreetsete meetmete üle otsustada. Esmalt tuleb koguda usaldusväärseid andmeid ning teavet probleemi ulatuse ja olemuse kohta. Suurema ja võrreldava andmehulga abil on tulevikus võimalik tegevust eesmärgipäraselt planeerida ja kõige olulisematele valdkondadele keskenduda. Võtmeküsimusi võib olla vaja lahendada järgmistes valdkondades.

  1. Kokkupõrke mõju: liiklusõnnetuste ärahoidmiseks tehtava töö täiendamine vahendite ja meetoditega, mis vähendaksid vältimatute vigastuste raskusastet (valdkond on seotud nii sõidukite kui ka taristu kavandamisega).

  2. Esmaabi- ja hädaabiteenused: pärast liiklusõnnetust esimese tunni jooksul saadav abi on väga oluline raskete tagajärgede ärahoidmiseks. Hinnangute kohaselt aitaks pärast õnnetuse toimumist hädaabi pakkumise alustamiseks kuluva aja vähendamine 25 minutilt 15 minutini vähendada surmajuhtumite arvu kolmandiku võrra3.

  3. Kokkupõrkest tingitud vigastuste põhjalik uurimine, mis oleks abiks ohutusmeetmete väljatöötamisel ja aitaks paremini mõista probleemi tekkepõhjuseid. Raskete liiklusvigastuste vähendamise meetodid ja tegevuspõhimõtted peavad põhinema tõendusmaterjalil.

Kas raskete liiklusvigastustega seoses on kavas esitada seadusandlikke ettepanekuid?

Ei tohiks eeldada, et kõik liiklusvigastuste ärahoidmise strateegiaga seotud valdkonnad peavad põhinema ELi tasandi õigusaktidel. Nagu kõikide liiklusohutusmeetmete puhul, peaks vastutus olema subsidiaarsuse ja proportsionaalsuse põhimõtte kohaselt pigem jagatud ja põhinema paljude huvitatud isikute osalusel. Tulemuste saavutamiseks on vaja rakendada õigusakte, suurendada teadlikkust, jõustada õigusaktid, arendada tehnikat, teha koostööd ja vahetada teadmisi asjaomaste huvitatud isikute vahel näiteks Euroopa liiklusohutuse seirekeskuse vahendusel. Samuti on vaja toetada asjakohaseid teadusuuringuid.

Lisateave:

IP/13/236

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/topics/serious_injuries/index_en.htm

1 :

Euroopa Komisjon tunnistab, et AIS (ja kõik selle versioonid) kuuluvad ühingule Association for the Advancement of Automotive Medicine (AAAM), mis on asjakohase autoriõiguse omanik. Vigastuste lühendatud skaalat AIS (Abbreviated Injury Scale) nimetatakse käesolevas komisjoni talituste töödokumendis ainult teavitamise eesmärgil.

2 :

World Report on Road Traffic Injury Prevention (Aruanne liiklusvigastuste vältimise kohta maailmas), WHO, 2004.

3 :

Rocķo Sįnchez-Mangas, Antonio Garcķa-Ferrrer, Aranzazu de Juan, Antonio Martķn Arroyo, The probability of death in road traffic accidents. How important is a quick medical response?, 2010


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website