Navigation path

Left navigation

Additional tools

På vej mod en strategi mod alvorlige kvæstelser ved trafikulykker – hyppigt stillede spørgsmål

European Commission - MEMO/13/232   19/03/2013

Other available languages: EN FR DE ES NL IT SV PT FI EL CS ET HU LT LV MT PL SK SL BG RO

Europa-Kommissionen

MEMO

Bruxelles, den 19. marts 2013

På vej mod en strategi mod alvorlige kvæstelser ved trafikulykker – hyppigt stillede spørgsmål

Indtil nu har indsatsen for at højne trafiksikkerheden i EU været yderst vellykket. I den forrige strategiperiode (2001-2010) blev antallet af trafikdræbte på EU's veje reduceret med i alt 43 %, hvilket ligger tæt på uden dog helt at nå målet om at "halvere antallet af trafikdræbte senest i 2010". For hver person, der bliver dræbt i trafikken, anslås det dog, at 10 bliver alvorligt kvæstet. Desuden er de forbedringer, der er indberettet, ikke så imponerende, når det gælder alvorlige kvæstelser. De oplysninger, som medlemsstaterne indberettede, viste kun en nedgang på 36 % fra 2001 til 2010. Ud over de menneskelige lidelser, som disse kvæstelser medfører, anslås de socioøkonomiske omkostninger til omkring 2 % af EU's årlige BNP.

På vej mod en strategi, der skal reducere antallet af kvæstelser

Af disse grunde offentliggjorde Kommissionen i dag et dokument om "alvorlige kvæstelser i trafikken", der skitserer de næste skridt hen imod en omfattende EU-strategi for færre alvorlige kvæstelser i trafikken. Dokumentet vedrører navnlig:

  1. en fælles definition af begrebet "alvorlig kvæstelse som følge af en trafikulykke"

  2. forbedring af medlemsstaternes indsamling af data om alvorlige kvæstelser i trafikken og

  3. princippet om at vedtage et mål på EU-plan om at nedbringe antallet af alvorligt kvæstede i trafikken.

Hvad gør vi nu for at reducere antallet af alvorligt kvæstede?

Det anslås, at omkring 250 000 mennesker bliver alvorligt kvæstet i trafikulykker hvert år – sammenlignet med de 28 000 trafikdræbte i 2012.

De mest almindelige kvæstelser er hoved- og hjerneskader efterfulgt af skader på ben og rygrad. Mange alvorlige kvæstelser fører til livslang lidelse eller permanente handicap. Sårbare trafikanter, f.eks. fodgængere, cyklister, motorcyklister eller trafikanter i visse aldersgrupper - særligt ældre mennesker - er særligt udsatte for alvorlige kvæstelser i trafikken. Der forekommer flere kvæstelser i trafikken i byområderne end på landevejene.

Hvad kan vi gøre?

En nøglefaktor, der har bidraget til nedbringelsen af antallet af trafikofre, har været den resultatorienterede strategi, der har været hjørnestenen i de to på hinanden følgende 10-årsstrategier for trafiksikkerhed i EU. Erfaringerne fra den vellykkede, målrettede indsats for at reducere antallet af trafikdræbte, viser, at man vil kunne vinde meget ved at sætte lige så stor fokus på trafikulykker, der fører til alvorlige kvæstelser, men som ikke har dødelig udgang. Dertil har man dog brug for klare og præcise data for at kunne vurdere omfanget og arten af alvorlige kvæstelser og den komplekse årsagssammenhæng i forbindelse hermed. Man bør også kunne overvåge, hvilken effekt eventuelle foranstaltninger har.

Hvad er problemet med oplysningerne vedrørende kvæstelser?

Mangel på fælles definitioner og den udbredte under- og fejlrapportering betyder, at oplysningerne om omfanget og arten af de alvorlige kvæstelser er mangelfulde og udetaljerede. Antallet af mennesker, der bliver alvorligt kvæstet i trafikken, er sandsynligvis væsentligt højere end det tal, der foreligger i dag.

I dag anvender medlemsstaterne forskellige – ofte ikke-medicinske - definitioner af begrebet "alvorlig kvæstelse" og forskellige dataindsamlingsmetoder. F.eks. definerede nogle medlemsstater en hårdt kvæstet person som en, der har brug for behandling på et hospital, mens en anden definition går på, at personen er nødt til at blive på hospitalet i mere end 24 timer. Atter andre medlemsstater havde nationale definitioner baseret på lister over diagnoser.

I øjeblikket forekommer der også en høj grad af fejl- og underrapportering af alvorlige kvæstelser. Der opstår fejlrapportering, fordi politiets umiddelbare vurderinger på ulykkestedet sædvanligvis er den eneste metode, der anvendes til at fastslå graden af den kvæstelse, der indberettes til trafiksikkerhedsdatabasen. I mange tilfælde bliver der ikke fulgt op på dette med oplysninger fra hospitalernes journaler. Mange af de ulykker, der ikke har dødelig udgang, bliver slet ikke rapporteret. Underrapportering forekommer, f.eks. fordi politiet ikke altid bliver tilkaldt til ulykker. Nogle kvæstelser bliver rapporteret som værende alvorlige, selv om de ikke er det. Undersøgelser viser, at kun ca. 70 % af de alvorlige kvæstelser faktisk bliver indberettet.

Det er nødvendigt at lukke denne videnskløft. Kun ved hjælp af en bedre forståelse af situationen er det muligt at udforme effektive foranstaltninger og politikker med det formål at nedbringe antallet af alvorlige kvæstelser og mindske deres langsigtede konsekvenser. Det er også nødvendigt at skaffe større viden om den udvikling, der sker inden for trafikkvæstelser for at kunne drage internationale sammenligninger.

Hvad foreslår vi?

Kommissionen har i dag skitseret tre skridt, der skal gøre det muligt at udarbejde en omfattende EU-strategi vedrørende kvæstelser i trafikken.

1. En fælles definition af kvæstelser ved trafikulykker

En fælles definition af begrebet "alvorlig kvæstelse" er en forudsætning for at kunne gribe ind på en effektiv måde. Uden en harmoniseret definition af alvorlige kvæstelser kan vi ikke til fulde forstå problemets omfang og sande natur. Der kan heller ikke drages sammenligninger, der giver mening.

For at komme videre med dette spørgsmål foreslog Kommissionen, at medlemsstaterne drøftede mulighederne for en fælles definition på et møde i juni 2012 i arbejdsgruppen på højt plan om trafiksikkerhed, hvori deltager trafiksikkerhedseksperter fra EU's medlemsstater. Den traumeskala (Maximum Abbreviated Injury Score (MAIS))1 , der allerede findes, blev anset for at være det foretrukne bud på en fælles definition. Arbejdsgruppen på højt plan bekræftede dette valg på sit møde i 2013.

Hvad er MAIS-skalaen?

MAIS er en traumeskala, der er anerkendt på verdensplan, og som anvendes af sundhedsmyndighederne. Den indeholder et mål og et pålideligt grundlag for dataindsamling. Kvæstelsesgraden fastslås på hospitalet ved hjælp af en detaljeret klassifikationsnøgle. Graden varierer fra 1 til 6, hvor 3 til 6 betragtes som alvorlige kvæstelser. MAIS-systemet giver også mulighed for detaljerede underinddelinger.

Fordelen ved at anvende dette specifikke klassifikationssystem er, at det er gyldigt og pålideligt. Ved at anvende en detaljeret klassifikationsnøgle mindsker man risikoen for vilkårlige diagnoser, og risikoen for fejlrapportering vil også blive kraftigt reduceret. Desuden kan resultaterne sammenlignes internationalt. Nogle medlemsstater er allerede begyndt at anvende denne metode til klassifikation af kvæstelser i trafikken. Systemet er veletableret og anvendes i vid udstrækning af sundhedsmyndighederne. Det er således ikke nødvendigt at udvikle nye systemer.

Medlemsstaterne kan følgelig indberette oplysninger om både lette og alvorlige kvæstelser ved at angive kvæstelsens grad efter MAIS-skalaen.

2. Pålidelig indsamling af oplysninger vedrørende alvorlige kvæstelser

Vores prioritering er at nå frem til mere præcise tal om alvorligt trafikkvæstede og større viden om de enkelte kvæstelser. Selvom det er altafgørende, at der findes en fælles definition af alvorlig kvæstelse, kan man godt anvende forskellige indberetningssystemer, så længe dataindsamlingen er effektiv.

Arbejdsgruppen på højt plan om trafiksikkerhed opstillede 3 muligheder til forbedring af medlemsstaternes indberetning:

  1. Oplysninger fra hospitalerne: Med den nye definition af alvorlige kvæstelser i trafikken er det meningen, at vurderingen sædvanligvis skal foretages af sundhedspersonalet på hospitalet og indberettes derfra til databasen over trafikulykker. Denne løsning er let at indføre og giver præcise og pålidelige oplysninger om kvæstelserne. Denne form for indberetning omfatter dog ikke de yderligere oplysninger om årsagerne til ulykkerne og deres art, som fremgår af politirapporterne.

  2. Oplysninger fra både hospitalerne og politiet: Den metode, der ville give det mest komplette billede, er sammenkøring af relevante data fra politiet og hospitalerne. Kommissionen foretrækker denne mulighed, da den giver de mest fuldstændige oplysninger.

  3. Nationale koefficienter: Som en midlertidig løsning er den enkleste mulighed at fortsætte med det nuværende indberetningssystem, der er baseret på politiets rapporter, og samtidig anvende en national korrektionskoefficient for at opnå et "sandt" skøn over det samlede antal trafikkvæstede.

Allervigtigst betyder denne fleksibilitet, at alle medlemsstaterne skulle være klar til at anvende en af de tre metoder i tide til at foretage dataindsamlingen ved hjælp af den fælles definition af alvorlige kvæstelser i løbet af 2014, så de kan indberette de første data i løbet af 2015.

3. Opstilling af et mål

Et strategisk og realistisk men dog ambitiøst mål for reduktion af antallet af alvorlige kvæstelser ville fuldstændiggøre den nuværende EU-trafiksikkerhedsstrategi, som den er fastsat i Kommissionens politiske retningslinjer 2011-2020. Et mål på EU-plan kan suppleres ved, at medlemsstaterne vedtager relevante mål på nationalt plan. Medlemsstaterne kunne også opstille et endnu mere ambitiøst mål for sig selv eller vedtage delmål f.eks. vedrørende specifikke grupper af trafikanter, regioner eller trafiksituationer.

På baggrund af de oplysninger, der er indsamlet ved hjælp af den fælles definition og dataindsamlingssystemerne, vil Kommissionen foreslå et mål for hele EU, der f.eks. kunne vedtages for perioden 2015-2020. Så vil det også være muligt at begynde at udforske områder, hvor der kan iværksættes aktioner, der skal mindske ulykkernes omfang, og som skal føre til vedtagelse af konkrete foranstaltninger.

Hvor meget koster trafikulykker?

Det er meget vanskeligt præcist at vurdere alle de omkostninger, der er forbundet med trafikulykker. Disse omfatter ikke udelukkende udgifter til lægebehandling, genoptræning, tilpasninger i forbindelse med handicap, forsikring og socialhjælp, men også de økonomiske indvirkninger på samfundet og på arbejdsgiverne, der mister medlemmer af arbejdsstyrken. Den kvæstede persons familiemedlemmer kan også blive berørt, hvis de skal fungere som plejere. Det oftest citerede skøn lyder på, at de samlede omkostninger for EU udgør omkring 2 % af det årlige BNP2. Det ville svare til omkring 250 mia. EUR i 2012.

Hvad nu?

Transportministrene vil diskutere Kommissionens tilgang til en strategi vedrørende alvorlige kvæstelser i trafikken i juni 2013. De enkelte medlemsstater skal tage stilling til, hvilken metode til dataindsamling og -indberetning der passer dem bedst. De vil kunne begynde at anvende den nye fælles definition og dataindsamlingsprocedurerne i 2014.

Kommissionen vil kunne offentliggøre oplysningerne i 2015. Hvis Kommissionen får stor politisk opbakning (fra Rådet og Europa-Parlamentet), vil den på grundlag af de modtagne oplysninger foreslå et mål for hele EU, der f.eks. kunne vedtages for perioden 2015-2020. Derefter vil man kunne begynde at udforske områder, hvor der kan iværksættes aktioner, der skal mindske ulykkernes omfang, og som skal føre til vedtagelse af konkrete foranstaltninger.

Hvilke foranstaltninger vil der blive foreslået?

Det er for tidligt at lægge sig fast på konkrete foranstaltninger. Første skridt går ud på at indsamle pålidelige oplysninger om problemets art og omfang. Ved hjælp af flere og mere sammenlignelige oplysninger vil det være lettere at målrette fremtidige tiltag på prioriterede områder. Man kunne dog tænke sig følgende nøgleområder:

  1. Sammenstød: Supplering af den igangværende indsats for at forebygge ulykker med fokus på instrumenter og teknologi, der kan mindske omfanget af uundgåelige skader (udformningen af både køretøjer og infrastruktur).

  2. Førstehjælp og udrykningstjenester: Den hjælp, der ydes i den første time efter en trafikulykke, er altafgørende, når det gælder om at reducere risikoen for alvorlige følger. Det anslås, at hvis tiden, fra ulykken finder sted og til udrykningstjenesten ankommer, reduceres fra 25 minutter til 15 minutter, vil antallet af dødsfald falde med en tredjedel3.

  3. Grundig forskning i kvæstelser som følge af trafikulykker for at understøtte udarbejdelsen af sikkerhedsforanstaltninger og fremme forståelsen af den komplekse årsagssammenhæng. Tiltag og politikker, der har til formål at reducere alvorlige kvæstelser, skal være veldokumenterede.

Vil der blive fremsat lovforslag om alvorlige kvæstelser i trafikken?

Man kan ikke automatisk gå ud fra, at samtlige områder i en sådan strategi kræver EU-lovgivning. Som det er tilfældet med alle trafiksikkerhedsforanstaltninger, vil ansvaret blive delt, og der kræves - i overensstemmelse med nærhedsprincippet og proportionalitetsprincippet - bidrag fra en lang række interessenter. Der er behov for et hensigtsmæssigt miks af lovgivning, oplysning, håndhævelse, teknisk udvikling, samarbejde og videnudveksling mellem de relevante interessenter, f.eks. gennem det europæiske overvågningsorgan for trafiksikkerhed, samt støtte til forskning.

Yderligere oplysninger:

IP/13/236

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/topics/serious_injuries/index_en.htm

1 :

Kommissionen anerkender, at AIS i alle versioner tilhører Association for the Advancement of Automotive Medicine (AAM), indehaver af ophavsretten. Den såkaldte AIS (Abbreviated Injury Scale) omtales i dette arbejdspapir fra Kommissionen udelukkende til orientering.

2 :

WHO, World report on road traffic injury preventions, 2004.

3 :

Rocío Sánchez-Mangas, Antonio García-Ferrrer, Aranzazu de Juan, Antonio Martín Arroyo, The probability of death in road traffic accidents. How important is a quick medical response?, 2010.


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website