Navigation path

Left navigation

Additional tools

Evropská komise

ZPRÁVA

Brusel, 19. březen 2013

Komise pracuje na strategii pro snížení počtu těžkých zranění v silniční dopravě – časté dotazy

Úsilí EU o zlepšení bezpečnosti silničního provozu bylo dosud velmi úspěšné. Během provádění poslední strategie v letech 2001–2010 se počet smrtelných úrazů na silnicích v EU celkově snížil o 43 %, čímž byl téměř, třebaže ne zcela, splněn strategický cíl, kterým bylo „snížit počet úmrtí na silnicích do roku 2010 na polovinu“. Odhaduje se nicméně, že na jednu osobu usmrcenou na silnicích připadá deset těžce zraněných. Navíc se situace, pokud jde o těžká zranění, podle zpráv členských států nijak výrazně nezlepšila. Z údajů zaslaných členskými státy vyplývá, že se jejich počet v letech 2001–2010 snížil pouze o 36 %. Nehledě k lidskému utrpení, které tato zranění způsobují, se související socioekonomické náklady odhadují přibližně na 2 % ročního HDP EU.

Práce na strategii k omezení zranění

Evropská komise dnes proto zveřejnila dokument o těžkých zraněních při dopravních nehodách, ve kterém uvádí další kroky k vytvoření komplexní strategie EU ohledně těžkých zranění při dopravních nehodách. Zejména je nutné, aby:

  1. byla určena společná definice těžkých zranění v silniční dopravě,

  2. členské státy zlepšily sběr údajů o těžkých dopravních nehodách a

  3. byla uplatněna zásada, podle které se přijme cíl na úrovni EU týkající se snížení počtu těžkých zranění při dopravních nehodách.

Řešení problému těžkých zranění — jaká je současná situace?

Podle odhadů se každý rok při dopravních nehodách těžce zraní asi 250 000 lidí. Pro srovnání – v roce 2012 na silnicích zemřelo 28 000 lidí.

Nejčastějším těžkým zraněním při dopravních nehodách jsou zranění hlavy a poranění mozku, poté následují zranění nohou a páteře. Mnoho těžkých zranění má za následek celoživotní utrpení nebo trvalá postižení. Obzvláště často se při dopravních nehodách těžce zraní slabší účastníci silničního provozu, například chodci, cyklisté, motocyklisté nebo účastníci z určitých věkových skupin – především starší lidé. K těžkým zraněním v silniční dopravě častěji dochází ve městech než na venkově.

Co můžeme udělat?

Klíčovým faktorem, který přispěl k úspěšnému snížení počtu úmrtí v silniční dopravě, byl přístup, který byl v posledních dvou desetiletích uplatňován v rámci strategie EU v oblasti bezpečnosti silničního provozu a který byl založený na výsledcích. Vzhledem ke zkušenostem s úspěšně zacílenými opatřeními na snížení počtu úmrtí při dopravních nehodách je zřejmé, že podobným zaměřením lze učinit mnoho i pro snížení počtu těžkých zranění. K tomu je však zapotřebí jasných a přesných údajů, aby bylo možné posoudit rozsah, povahu a celkové příčiny těžkých zranění, jakož i sledovat dopad následných opatření.

V čem jsou údaje o zraněních problematické?

Neexistence společných definic a časté nedostatečné a chybné podávání zpráv má za následek, že informace o rozsahu a povaze těžkých zranění jsou nedostatečné, málo podrobné a neúplné. Je pravděpodobné, že celkový počet lidí, kteří v silniční dopravě utrpěli těžké zranění, je výrazně vyšší, než počet, který v současnosti uvádějí zprávy členských států.

Členské státy v současné době používají různé definice těžkých zranění, které často nemají lékařský charakter, přičemž jejich metody sběru údajů se rovněž liší. Některé členské státy například definovaly těžce zraněné osoby jako osoby, které musí být hospitalizovány, zatímco jiné státy jako osoby, které musely být hospitalizovány déle než 24 hodin. V některých členských státech definice vycházely z vnitrostátních definic založených na seznamech diagnóz.

V současnosti se ve zprávách o těžkých zraněních rovněž často informuje chybně a nedostatečně. Jedním z důvodů chybných údajů je skutečnost, že posudek policie vypracovaný na místě nehody je obvykle jedinou metodou k určení míry závažnosti zranění, která se zaznamenává do databáze bezpečnosti silničního provozu. V mnoha případech není tento posudek následně náležitě porovnán s nemocničními záznamy. Značný počet nehod bez smrtelných následků se ani nenahlásí (k nedostatečnému informování dochází například proto, že policie není vždy přivolána k dopravním nehodám). Některá zranění se vykazují jako těžká, ačkoli taková nejsou. Ze studií vyplynulo, že skutečně nahlášeno je pouze asi 70 % těžkých zranění.

Tento nedostatek informací je třeba vyřešit. Pouze pokud budeme lépe znát situaci, můžeme efektivně navrhnout akce a politiky, abychom snížili počet těžkých zranění a minimalizovali jejich dlouhodobé následky. Jestliže lépe porozumíme vývoji ve zraněních při dopravních nehodách, budeme moci provést mezinárodní srovnání.

Co navrhujeme?

Komise dnes nastínila tři kroky potřebné pro vypracování komplexní strategie EU týkající se zranění.

1. Společná definice zranění při dopravních nehodách

Společná definice těžkých zranění je předpokladem efektivní intervence. Pokud nebudou definice těžkých zranění sjednoceny, nebudeme moci zcela porozumět rozsahu a pravé povaze problému těžkých zranění ani nebudeme moci provést smysluplné srovnání.

Ve snaze pokročit v této otázce navrhla Komise, aby členské státy diskutovaly o možnostech zavedení společné definice na setkání skupiny na vysoké úrovni pro bezpečnost silničního provozu, kterou tvoří odborníci na bezpečnost silničního provozu zastupující členské státy EU a která zasedala v červnu 2012. Skupina dospěla k závěru, že nejvhodnější bude pro společnou definici použít již existující stupnici vyjadřující míru závažnosti zranění „Maximum Abbreviated Injury Score“ („MAIS“1). Tuto volbu potvrdila skupina na vysoké úrovni na svém zasedání v lednu 2013.

Co je stupnice míry závažnosti zranění MAIS?

MAIS je celosvětově uznávanou stupnicí míry závažnosti zranění, kterou používají lékařští odborníci. Poskytuje objektivní a spolehlivý základ pro sběr údajů. Pomocí podrobného klasifikačního klíče je v nemocnici ohodnocena závažnost zranění. Stupnice má 1 až 6 stupňů, od 3. do 6. stupně se zranění považuje za těžké. Systém MAIS umožňuje ještě podrobnější klasifikaci.

Výhoda používání tohoto zvláštního klasifikačního systému spočívá v její obecně uznávané platnosti a spolehlivosti. Použití podrobného klasifikačního klíče snižuje riziko svévolné diagnózy a zároveň by se jím rovněž podstatně snížilo riziko podávání chybných zpráv. Navíc jsou díky němu zprávy mezinárodně srovnatelné. Některé členské státy již začaly tuto metodu pro klasifikaci zranění při dopravních nehodách používat. Systém je dobře zaveden a často využíván zdravotnickým personálem, takže není nutné vyvíjet nový systém.

Členské státy by tak mohly předkládat údaje jak o lehkých, tak i těžkých zraněních a ohodnotit závažnost zranění podle stupnice MAIS.

2. Spolehlivý sběr údajů o těžkých zraněních

Prioritou je získat přesnější údaje o celkovém počtu lidí, kteří se vážně zraní při dopravních nehodách, jakož i lepší informace o jednotlivých zraněních. Je nezbytné, aby existovala společná definice zranění, ale k účinnému sběru údajů lze použít různé systémy podávání zpráv.

Skupina na vysoké úrovni pro bezpečnost silničního provozu určila tři opce, pomocí nichž mohou členské státy zlepšit podávání zpráv:

  1. Nemocniční údaje: Vzhledem k nové definici těžkých zranění při dopravních nehodách bude hodnocení obvykle provádět zdravotnický personál v nemocnici a tyto údaje budou následně nahlášeny do databáze o dopravních nehodách. Zavést tuto opci by bylo jednoduché a poskytovala by přesné a spolehlivé údaje o zraněních, nicméně by neposkytovala dodatečné informace o příčinách a charakteru nehod obsažené v policejních zprávách.

  2. Kombinace policejních a nemocničních údajů: Jedná se o metodu, která by nabídla nejúplnější přehled a kombinovala policejní a nemocniční údaje. Tuto opci preferuje Komise, neboť poskytuje nejúplnější informace.

  3. Vnitrostátní koeficienty: Prozatímním řešením by bylo pokračovat ve stávajícím způsobu podávání zpráv, které je založeno na policejních zprávách, avšak zároveň použít i vnitrostátní opravný koeficient s cílem získat „reálný“ odhad celkových čísel.

Nejdůležitější je, že tato flexibilita by členským státům během roku 2014 umožnila včas využít pro sběr údajů na základě společné definice těžkých zranění jednu z uvedených opcí a v roce 2015 o nich podat první zprávy.

3. Stanovení cíle

Strategický a reálně ambiciózní cíl snížení počtu těžkých zranění by v souladu s politickým směřováním Komise v období 2011–2020 doplnil stávající strategii EU pro bezpečnost silničního provozu. Cíl na úrovni EU by mohly doplnit příslušné cíle stanovené na vnitrostátní úrovni. Členské státy by si mohly stanovit ještě ambicióznější cíl nebo přijmout dílčí cíle, například ohledně určitých skupin účastníků silničního provozu, regionů nebo dopravních situací.

Na základě obdržených údajů zpracovaných za použití společné definice a společných systémů sběru údajů Komise navrhne cíl pro celou EU, který by například platil pro období 2015–2020. Následně bude také možné začít zkoumat oblasti opatření ke zmírnění závažnosti zranění a v budoucnu díky tomu přijmout konkrétní opatření.

Jaké náklady vznikají v důsledku dopravních nehod?

Je velmi obtížné detailně posoudit všechny náklady spojené s dopravními nehodami. Náklady nezahrnují pouze výdaje na lékařskou péči, rehabilitaci, přizpůsobení se zdravotnímu postižení, pojištění a systémy sociální podpory, ale také hospodářské důsledky pro společnost a zaměstnavatele vyplývající ze ztráty zaměstnanců. Dotčeni mohou být i rodinní příslušníci zraněného, jestliže je třeba o něho pečovat.

Podle nejčastěji citovaného odhadu činí celkové náklady v EU asi 2 % jejího ročního HDP2,

což by v roce 2012 odpovídalo přibližně 250 miliardám EUR.

Jaký bude další postup?

Ministři dopravy budou diskutovat o přístupu Komise ohledně strategie týkající se těžkých zranění při dopravních nehodách v červnu 2013. Každý členský stát sám zváží, jaká metoda mu nejlépe vyhovuje pro sběr údajů a podávání zpráv. Novou společnou definici a postupy sběru údajů budou moci začít používat od roku 2014.

Komise bude moci zveřejnit tyto údaje v roce 2015. Za výrazné politické podpory (ze strany Rady a Evropského parlamentu) Komise na základě obdržených informací navrhne cíl pro celou EU, který by mohl být přijat např. pro období 2015–2020. Následně bude také možné začít zkoumat oblasti opatření na zmírnění závažnosti zranění a v budoucnu díky tomu přijmout konkrétní opatření.

Jaká opatření budou navržena?

Rozhodovat nyní o jakýchkoli konkrétních opatřeních by bylo předčasné. Předtím je třeba shromáždit spolehlivé údaje a informace o rozsahu a druhu problému. Budeme-li používat více údajů, které budou lépe srovnatelné, budeme se v budoucnu moci optimálně soustředit na prioritní oblasti. Ke klíčovým oblastem by mohly patřit:

  1. Důsledky srážek: Dodatečně k probíhajícím opatřením v oblasti prevence nehod by měly být určeny nástroje a techniky, které by mohly zmírnit závažnost zranění, jimž nelze zabránit (týká se to jak vývoje vozidel, tak i řešení infrastruktury).

  2. První pomoc a záchranné služby: Pomoc, které se obětem dostane v prvních hodinách po nehodě, je klíčová pro snížení rizika závažných následků. Odhaduje se, že pokud se doba mezi okamžikem, kdy k nehodě došlo, a příjezdem záchranné služby sníží z 25 na 15 minut, sníží se počet úmrtí o třetinu3.

  3. Důkladný výzkum zranění při nehodách: Cílem je podpořit vývoj bezpečnostních opatření a lépe pochopit celkové příčiny. Opatření a politiky ke snížení počtu těžkých zranění při dopravních nehodách musí vycházet z podložených informací.

Bude vypracován legislativní návrh týkající se  těžkých zranění při dopravních nehodách?

Nelze se domnívat, že všechny oblasti takové strategie budou vyžadovat přijetí předpisů na úrovni EU. Jako v případě všech opatření bezpečnosti silničního provozu nese odpovědnost více zúčastněných stran, které musí dodržovat zásadu subsidiarity a proporcionality. Bude zapotřebí vhodné kombinace právních předpisů, zvyšování informovanosti, prosazování pravidel, využití techniky, spolupráce a výměny informací mezi příslušnými zúčastněnými stranami (např. prostřednictvím Evropského střediska pro sledování bezpečnosti silničního provozu) a podpory výzkumu.

Další informace:

IP/13/236

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/topics/serious_injuries/index_en.htm

1 :

Evropská komise uznává, že AIS (ve všech verzích) je vlastnictvím asociace Association for the Advancement of Automotive Medicine (AAAM), která vlastní autorská práva. Stupnice AIS („Abbreviated Injury Scale“) je v tomto pracovním dokumentu Komise uvedena výhradně pro informační účely.

2 :

Zpráva Světové zdravotnické organizace o prevenci zranění při dopravních nehodách (WHO, World report on road traffic injury preventions) z roku 2004.

3 :

Rocío Sánchez-Mangas, Antonio García-Ferrrer, Aranzazu de Juan, Antonio Martín Arroyo: The probability of death in road traffic accidents. How important is a quick medical response? (Pravděpodobnost úmrtí při dopravních nehodách. Jak důležitá je rychlá lékařská reakce?) (2010).


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website