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Commission européenne

MÉMO

Bruxelles, le 8 novembre 2012

Plan d’action pour l’industrie automobile de l’UE en 2020

L’objet du plan d’action présenté aujourd’hui par la Commission européenne (voir IP/12/1187) est de contribuer à renforcer l’industrie automobile de l’UE jusqu’en 2020. Ce plan d’action s’appuie sur la vision de la compétitivité et de la durabilité de l’industrie en 2020 et sur les recommandations quant à la manière de concrétiser cette vision contenues dans le rapport final du groupe «CARS 21» (MEMO/12/419). Sur cette base, la Commission propose des actions concrètes à prendre sur des questions relatives aux émissions, au financement de la recherche, à l’électromobilité, à la sécurité routière, aux nouvelles compétences, à la réglementation intelligente, aux négociations commerciales et à l’harmonisation internationale. Le plan d’action, qui intervient à un moment où l’industrie automobile est confrontée à une pression particulière en raison d’une forte baisse du marché de l’UE et de surcapacités structurelles, comprend des actions concrètes pour contribuer à remédier à ces difficultés. Il s’agit également de la première réalisation de la nouvelle politique industrielle européenne décrite dans la communication de la Commission d’octobre 2012 (voir IP/12/1085)

Les quatre piliers du plan d’action

Le plan d’action s’articule autour de quatre piliers, comprenant chacun des actions concrètes proposées par la Commission, qui doivent être mises en œuvre par la Commission, les États membres et les autorités régionales au cours des prochaines années:

I. Investir dans les technologies avancées et financer l’innovation

Pour renforcer la compétitivité de l’industrie automobile européenne et préserver son avance technologique, il est essentiel d’accroître les ressources affectées à la recherche et de promouvoir les règles et les normes qui permettront de stimuler l’innovation.

Dans le cadre de ce pilier, la Commission propose:

  • d’élaborer une proposition sur l’initiative européenne relative aux véhicules verts permettant une identification et des informations claires sur le financement de la recherche et de l’innovation à la disposition de l’industrie des transports, en fixant comme priorité thématique claire l’efficacité énergétique et les systèmes de propulsion de substitution;

  • de poursuivre sa coopération avec la Banque européenne d’investissement, afin de veiller à la disponibilité du financement en faveur des projets de recherche et d’innovation dans le secteur automobile, et de soutenir la BEI dans ses efforts visant à faciliter l’accès des PME et des entreprises à moyenne capitalisation au financement. La Commission et la BEI examineront également la possibilité de financer des projets liés à l’électromobilité;

  • de mettre en œuvre les objectifs de 2020 en matière d’émissions de CO2 pour les voitures et les camionnettes;

  • de lancer une vaste consultation sur la politique réglementaire en matière de CO2 pour les voitures et les camionnettes au-delà de 2020;

  • de soutenir activement le développement et la mise en œuvre d’un nouveau cycle d’essais de conduite et une nouvelle procédure d’essai pour mesurer la consommation de carburant et les émissions des voitures et des camionnettes de manière à ce que les conditions de conduite réelles soient mieux représentées;

  • de définir des mesures complémentaires de contrôle des émissions polluantes des véhicules en circulation, sur la base d’une analyse approfondie, avec pour objectif d’atteindre, à terme, une réduction réelle des émissions polluantes et donc de contribuer à améliorer la qualité de l’air;

  • de poursuivre les actions en matière de sécurité routière, notamment celles portant sur les véhicules, les infrastructures et le comportement des conducteurs. Parmi les priorités figurent les motocycles, les technologies de sécurité des nouveaux véhicules (électriques) et les technologies ayant une influence sur le comportement des conducteurs et le respect des règles de circulation (dispositifs intelligents de gestion de la vitesse, systèmes de rappel de port de la ceinture de sécurité, ITS, conduite écologique);

  • de continuer à promouvoir le déploiement de systèmes de transport intelligents (STI), notamment les systèmes coopératifs, en particulier, le système embarqué d’appel d’urgence «eCall» à l’échelle de l’UE;

  • de mettre en place une stratégie sur les carburants de substitution étayant la nécessité de disposer d’une gamme de carburants de substitution, notamment l’électricité, l’hydrogène, les biocarburants durables, le gaz naturel et le GPL, et d’arrêter une proposition législative sur les infrastructures d’alimentation en carburants de substitution, concernant le déploiement d’une infrastructure de ravitaillement/rechargement minimale et la définition de normes communes pour certains carburants, y compris pour les véhicules électriques;

  • de promouvoir le dialogue avec les parties prenantes sur un système facultatif d’étiquetage des carburants;

  • de suivre la mise en œuvre des plans d’action nationaux en matière d’énergies renouvelables, en particulier les taux effectifs de mélange de biocarburants utilisés dans les différents États membres et la compatibilité des carburants avec les technologies destinées aux véhicules;

  • de s’assurer, par une mesure législative, que des solutions pratiques et satisfaisantes pour le volet infrastructures de l’interface de recharge des véhicules électriques sont mises en œuvre dans l’ensemble de l’UE.

II. Un marché intérieur plus fort et une réglementation intelligente

Pour attirer l’investissement et maintenir une forte base automobile, l’Union européenne a besoin d’un cadre stable et prévisible capable de promouvoir l’innovation sans imposer de charge inutile.

Dans le cadre de ce pilier, la Commission propose:

  • de mettre en place un dialogue entre les parties prenantes, en les encourageant à travailler à l’élaboration de principes communs sur des accords verticaux relatifs à la distribution des véhicules neufs;

  • d’établir des lignes directrices pour les incitations financières en faveur des véhicules propres et économes en énergie établies par les États membres afin d’optimiser leur efficacité environnementale et de limiter la fragmentation du marché;

  • d’effectuer une évaluation globale et approfondie («bilan de qualité») du cadre d’homologation des véhicules et, sur cette base, adopter une proposition visant à le renforcer afin d’y inclure des dispositions relatives à la surveillance du marché pour éviter la concurrence déloyale.

  • d’effectuer un examen de l’incidence sur la compétitivité des grandes initiatives futures, y compris celles ayant un impact important sur le secteur de l’automobile;

  • d’examiner la possibilité et la valeur ajoutée d’une analyse économique proportionnée pour certains actes d’exécution, sur la base de la législation existante en matière de véhicules, comme les propositions sur la révision des exigences relatives aux émissions par évaporation pour les véhicules Euro 6 et les mesures visant à contrer la manipulation des véhicules à moteur de catégorie L (véhicules à moteur de deux et trois roues et quadricycles à moteur).

III. Les marchés mondiaux et l’harmonisation internationale des réglementations sur les véhicules

D’ici à 2020, les économies émergentes concentreront 70 % de la croissance nouvelle. Le secteur automobile connaîtra une tendance similaire. Alors que la demande sur les marchés matures restera stable, la demande sur le marché mondial enregistra une progression constante. Pour soutenir l’exportation automobile européenne et saisir les opportunités offertes par les nouveaux marchés en expansion, il est important de promouvoir l’internationalisation de l’industrie automobile européenne, l’accès effectif au marché et l’harmonisation des normes et des règles techniques.

Dans le cadre de ce pilier, la Commission propose:

  • de tenir pleinement compte de l’importance de maintenir une base manufacturière automobile forte et compétitive en Europe dans le cadre de la mise en œuvre de sa politique commerciale, en utilisant à la fois les outils multilatéraux et les outils bilatéraux (accords de libre-échange);

  • d’évaluer, de manière approfondie et exhaustive, les incidences de chaque accord commercial ainsi que leur incidence cumulée sur la compétitivité de l’industrie automobile;

  • de compléter la coopération multilatérale en matière de réglementation dans le cadre de la CEE-ONU au moyen de la coopération bilatérale en matière de réglementation, notamment avec les principaux nouveaux acteurs, mais aussi, par exemple, avec les États-Unis (dans le cadre du Conseil économique transatlantique) et avec le Japon;

  • de promouvoir et de soutenir activement une plus grande harmonisation internationale des réglementations concernant les véhicules en réformant l’accord de 1958 de la CEE-ONU, en vue de rendre l’adoption et l’application de la réglementation internationale plus attrayantes pour les marchés tiers;

  • de contribuer à l’élaboration, dans le cadre de la CEE-ONU, d’une première proposition d’homologation internationale de véhicules complets (IWVTA) qui permettrait la reconnaissance réciproque de l’ensemble du véhicule, et non plus l’approbation de composants ou systèmes distincts, conformément aux divers règlements de la CEE-ONU, comme c’est le cas actuellement. L’IWVTA présenterait l’avantage, pour les fabricants, de pouvoir recourir à une procédure d’homologation à guichet unique pour leurs véhicules à moteur;

  • d’orienter les travaux des deux groupes de travail informels sur 1) la sécurité et 2) la performance environnementale des véhicules électriques en vue de l’adoption d’un règlement technique mondial (RTM) sur la sécurité des véhicules électriques en 2014 et d’une approche commune en ce qui concerne la politique en matière de performance environnementale des véhicules électriques.

IV. Anticiper l’adaptation et atténuer les incidences sociales des ajustements industriels

Au titre de ce pilier, étant donné la situation économique précaire d’un marché européen à la baisse, la surcapacité structurelle et les annonces de fermeture d’usines, la Commission propose:

  • de réunir les ministres de l’industrie, les représentants de l’industrie et des syndicats afin de se mettre d’accord sur des actions coordonnées pour régler le problème des surcapacités, assurer les investissements nécessaires et veiller à ce que les mesures de soutien à la production et à la demande nationales soient conformes aux règles du marché intérieur et du commerce international;

  • de soutenir la création d’un conseil européen sur les compétences dans le secteur automobile, qui réunira les organisations nationales existantes menant des travaux de recherche sur les compétences et l’emploi dans le secteur automobile. Ce conseil sur les compétences encouragera l’apprentissage en équipe sur la base de l’échange d’informations et de bonnes pratiques et fournira une plateforme pour le dialogue;

  • d’encourager l’utilisation du Fonds social européen (FSE) pour la reconversion des travailleurs et l’actualisation de leurs compétences dans le cadre des nouvelles perspectives financières des Fonds structurels;

  • de relancer la task-force interservices pour qu’elle examine et suive les principaux cas de fermeture d’usines automobiles ou les importantes réductions d’effectifs. Cette task-force a été active (sur une base ad hoc) et très efficace dans des dossiers antérieurs concernant l’industrie automobile;

  • d’identifier les bonnes pratiques et de promouvoir une approche anticipative dans la restructuration, en consultation avec les représentants des régions où le secteur automobile est très présent, les autorités responsables de l’emploi et les parties prenantes du secteur;

  • de relancer la task-force interservices pour qu’elle examine et suive les principaux cas de fermeture d’usines automobiles ou les importantes réductions d’effectifs de manière à rationaliser l’utilisation des fonds pertinents de l’UE;

  • dans les cas de fermeture d’usines et de réductions importantes des effectifs, d’inviter les États membres à envisager le recours au Fonds européen d’ajustement à la mondialisation (FEM);

  • d’encourager les États membres à recourir à des mécanismes de flexibilité du travail et à leur cofinancement par le FSE pour venir en aide aux fournisseurs qui pourraient avoir besoin d’un délai supplémentaire pour trouver de nouveaux clients à la suite d’une fermeture ou d’une réduction des activités d’une usine automobile.

Prochaines étapes

L’adoption du plan d’action, à la suite du rapport CARS 21, ne constitue pas la fin du processus. Afin de surveiller la mise en œuvre des politiques annoncées et de poursuivre le dialogue avec les parties prenantes, un processus spécifique sera mis en place, sous le nom de «CARS 2020».

Informations générales sur le secteur

L’industrie automobile européenne est l’un des plus importants secteurs industriels d’Europe, avec un chiffre d’affaires de plus de 700 milliards d’euros et un effet multiplicateur sur l’ensemble de l’économie de par ses liens avec d’autres secteurs (acier, produits chimiques et textiles). L’UE compte quelque 180 usines automobiles. Cette industrie fournit plus de 12 millions d’emplois directs et indirects, dont une proportion importante de main-d’œuvre très qualifiée; Elle affiche une balance commerciale très positive (en excédent de plus de 90 milliards d’euros en 2011). C’est donc une importante source de croissance et de prospérité pour les citoyens européens.

En raison de la situation macroéconomique actuelle, les ventes automobiles sur les marchés de l’UE ont enregistré une diminution cette année (une baisse de 6,8 % au premier semestre de 2012 pour les véhicules particuliers et de 10,8 % pour les véhicules commerciaux), par rapport aux ventes déjà faibles de 2011. Les prévisions actuelles indiquent une diminution de pratiquement 8 % en glissement annuel sur le marché européen des véhicules particuliers, le nombre de ventes s’élevant à 12,1 millions d’unités, ce qui représente la cinquième année consécutive à la baisse. La reprise n’est pas attendue avant 2014/2015 et le retour aux niveaux d’avant la crise, pas avant quatre ou cinq ans et, sur certains marchés, pas avant la fin de la décennie.

Le secteur est un moteur essentiel de la connaissance et de l’innovation, car il est le plus grand secteur d’investissement privé dans la recherche-développement (près de 30 milliards d’euros en 2010) et un leader mondial dans le développement de technologies de pointe en matière de sécurité respectueuses de l’environnement. Il investit actuellement à la fois dans l’amélioration du rendement énergétique des moteurs conventionnels et dans le déploiement de véhicules électriques.

Bien que les ventes de véhicules électriques n’aient atteint, en 2011, que 11 000 unités, l’électromobilité est un processus bien engagé et on s’attend, d’ici à 2020, à une baisse des immatriculations de véhicules à moteur à combustion traditionnel et à une hausse de 7 % des immatriculations de véhicules électriques.

De plus amples informations sur le site web du groupe «CARS 21».


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