Evropska komisija
MEMO
Bruselj, 27. septembra 2012
Sveženj ukrepov za zunanjo letalsko politiko EU
Evropsko letalstvo
Letalstvo vzdržuje 5,1 milijona delovnih mest in v evropski BDP prispeva 365 milijard evrov oziroma 2,4 %1. Bistveno prispeva h gospodarski rasti, zaposlovanju, turizmu, stikom med ljudmi ter regionalni in družbeni povezanosti znotraj Unije. Dobre povezave so ključni element za zagotavljanje konkurenčnosti.
Evropska letalska industrija je kot celota še vedno vodilna v svetu s svojimi letalskimi proizvajalci, letalskimi prevozniki, letališkimi vozlišči ter raziskovalnimi dejavnostmi na področju upravljanja zračnega prometa in tehnologijami (vključno s programom SESAR). Vendar je ta vodilni položaj resno ogrožen zaradi številnih novih izzivov.
Evropske letalske prevoznike je recesija še posebej prizadela. Po ocenah IATA bodo neto dobički evropskih komercialnih letalskih prevoznikov z 0,5 milijarde ameriških dolarjev, zabeležene leta 2011, v letu 2012 padli na neto izgubo 1,1 milijarde dolarjev.
Kljub trenutni gospodarski krizi naj bi se svetovni zračni promet dolgoročno do leta 2030 povečeval za približno 5 % na leto2, kar skupno pomeni več kot 150-odstotno rast.
Trije največji izzivi, ki so pred evropskim letalskim sektorjem
1. Evropa izgublja vodilni položaj v smislu rasti proti drugim regijam
Povpraševanje po letalskih prevozih je povezano predvsem z gospodarsko rastjo in blaginjo. Ob pričakovani povprečni rasti BDP v Evropi, ki naj bi med leti 2011 in 2030 znašala 1,9 %3, v primerjavi s pričakovano stopnjo rasti na primer v Indiji oziroma na Kitajskem, kjer naj bi znašala 7,5 % oziroma 7,2 %, se bo rast v sektorju letalstva temu primerno premaknila na območja zunaj EU, glavni središči mednarodnih prometnih povezav pa naj bi postali Azija in Bližnji vzhod.
Polovica novega prometa na svetovni ravni v naslednjih 20 letih bo usmerjena v, prihajala iz ali potekala znotraj azijsko-pacifiške regije, s čimer bo slednja do leta 2030 z 38-odstotnim tržnim deležem odvzela primat ZDA kot vodilni sili v svetovnem prometu.
Zaradi podpovprečne rasti se bo tržni delež letalskih prevoznikov iz EU v primerjavi z letalskimi prevozniki iz drugih držav v večini regij zmanjševal. Leta 2003 so letalski prevozniki iz EU obvladovali 29-odstotni tržni delež vseh medcelinskih zmogljivosti na svetu. Do leta 2025 naj bi se ta delež zmanjšal na 20 %. Če ne bodo sprejeti nobeni ukrepi, bodo imeli ob takšnem trendu evropski letalski prevozniki manj možnosti za ustvarjanje rasti evropskega gospodarstva.
2. Močna mednarodna konkurenca
Letalski prevozniki držav izven EU vse bolj krepijo svoj položaj. Na regionalni ravni naj bi na primer količina prometa najhitreje naraščala na Bližnjem vzhodu, saj naj bi do leta 2030 tamkajšnji letalski prevozniki predstavljali 11 % svetovnega prometa, medtem ko je ta številka v letu 2010 znašala 7 %.
Konkurenca, ki ni vedno pravična….
EU meni, da so odprti trgi najboljša podlaga za razvoj mednarodnih odnosov na področju letalstva, in zato pozdravlja konkurenčnost. Vendar je bistvenega pomena, da je konkurenca pravična in odprta. Če se na primer subvencije, nepravične prakse, nekonsistentno ali diskriminatorno izvajanje regulativnih okvirov in pomanjkanje preglednosti računovodskega poročanja podjetij na določenih trgih uporabljajo za izkrivljanje trga, je legitimno, da se industrijo zaščiti pred nelojalno konkurenco.
3. Infrastruktura in naložbe
Evropo pesti pomanjkanje naložb v infrastrukture letaliških vozlišč, zaradi česar so največja vozlišča v EU vse bolj preobremenjena. To pa evropskim vozliščem otežuje učinkovito kosanje z velikimi novimi vozlišči, ki se razvijajo drugod po svetu. Pomanjkanje zmogljivosti evropskih letaliških vozlišč je treba učinkovito rešiti, če želimo ohraniti evropsko konkurenčnost. Naložbe v letalsko infrastrukturo in razvoj vozlišč so, če jih upravičuje veliko in trajno povpraševanje, ključnega pomena za zagotavljanje konkurenčnosti evropskih vozlišč v primerjavi s tistimi, ki se razvijajo drugod po svetu. Zato je pomembno, da se že zgodaj ugotovi, kje nastajajo ozka grla pri rasti, in se jih odpravi ali vsaj z vsemi razpoložljivimi sredstvi omeji njihov negativni učinek ter tako učinkoviteje izkoristi omejene zmogljivosti letališč.
Naložbe v letalske prevoznike so umetno omejene. Večina držav še vedno ohranja predpise, ki določajo, da morajo biti letalski prevozniki v večinski lasti in pod večinskim nadzorom njihovih državljanov, s tem pa jim onemogočajo dostop do širšega nabora vlagateljev in kapitalskih trgov. Učinek tega je nastanek neke nenaravne industrijske strukture v letalskem sektorju, ki je v drugih industrijskih panogah ne poznamo. Čezmejno združevanje, ki ga mnogi razumejo kot predpogoj za gospodarsko bolj vzdržno letalsko industrijo, je zelo omejeno. Torej obstaja pomembna potreba po reformi odsluženih predpisov v zvezi z lastništvom in nadzorom nad letalskimi prevozniki.
Predlogi Evropske komisije
Evropska komisija namerava omenjenim izzivom kljubovati z ustvarjanjem novih poslovnih priložnosti na hitro rastočih trgih, zato predlaga bolj ambiciozno politiko za zunanje letalstvo ter zahteva bolj usklajen in odločnejši pristop, da bo lahko bolje ščitila evropske interese.
Komisija zlasti predlaga ukrepe na naslednjih treh ključnih področjih:
1. Novi sporazumi o letalskem prometu s sosedskimi državami in mednarodnimi partnerji
Da bi letalski industriji EU ponudila boljši dostop do poslovnih priložnosti na novih trgih, Evropska komisija predlaga naslednje:
sklepanje sporazumov o zračnem prometu na ravni EU s ključnimi in vse pomembnejšimi letalskimi partnerji, kot so na primer Kitajska, Rusija, zalivske države, Japonska, Indija ter države ASEAN4* v jugovzhodni Aziji,
sklenitev sporazumov do leta 2015 o letalskem prometu na ravni EU s sosedskimi državami, kot so Ukrajina, Azerbajdžan, Tunizija, Turčija in Egipt. Da bi ta postopek hitreje napredoval, bi države članice Komisiji morale podeliti splošni pogajalski mandat za dogovarjanja s preostalimi sosedskimi državami.
Skupne gospodarske koristi vseh navedenih sporazumov bodo glede na ocene znašale 12 milijard evrov letno. Ocenjuje se, da bodo več kot 70 % teh koristi prinesle nižje cene, ki bodo posledica okrepljene konkurence po odpravi omejitev pri dostopu do trgov med EU in partnerskimi državami, ki je trenutno omejen zaradi dvostranskih sporazumov med posameznimi državami članicami EU in partnerskimi državami.
Komisija namerava državam članicam v začetku leta 2013 predložiti seznam prednostnih nalog za pogajalske mandate v imenu EU v zvezi z navedenimi sporazumi.
Industrijski in tehnološki sporazumi. Poleg tega bi bilo s ključnimi partnerji in drugimi državami treba podpisati industrijske in tehnološke sporazume za področja, kot sta na primer upravljanje zračnega prometa, kar bi vključevalo tudi sodelovanje s programom EU SESAR, in varnost, vključno s certifikacijo letalskih proizvodov.
2. Ukrepi za okrepitev pravične konkurence
EU meni, da so odprti trgi najboljša podlaga za razvoj mednarodnih odnosov na področju letalstva, in pozdravlja konkurenčnost. To je temeljni nauk zgodbe o uspehu notranjega letalskega trga EU, vendar mora biti konkurenca odprta in pravična.
Da bi zaščitila pravično konkurenco, Komisija predlaga razvoj novih in učinkovitejših instrumentov na podlagi posvetovanj z zainteresiranimi stranmi, ki bodo zaščitili evropske interese pred nepravičnimi praksami. Veljavna uredba EU (Uredba 868/2004) na tem področju se je izkazala za neizvedljivo, zato je treba uvesti nov instrument, ki bo bolje prilagojen realnemu stanju današnjega svetovnega letalskega sektorja.
Trenutna uredba je bila razvita kot posledica dogodkov 11. septembra, ko so obstajali pomisleki, da bi letalski prevozniki iz EU lahko postali žrtev dampinških cen na čezatlantskem trgu. Ta instrument je upošteval protidampinške postopke, ki so se uporabljali za blagovno menjavo. Vendar se je izkazalo, da je trditev o obstoju nepravičnih praks oblikovanja cen v mednarodnem letalstvu praktično nemogoče podkrepiti, med drugim zaradi težav pri primerjanju kompleksnih sistemov oblikovanja cen, ki jih uporabljajo letalski prevozniki za „storitve zračnega prevoza, ki so si med seboj podobne“.
Na današnjem vse bolj odprtem in konkurenčnem mednarodnem letalskem trgu je ključni cilj zunanje letalske politike EU zagotoviti pravično konkurenco. V tem smislu je potrebno razviti učinkovitejši in bolj odvračilen instrument, ki se ga bo sicer uporabilo le v skrajni sili, da se zagotovijo enaki konkurenčni pogoji, ki bodo jamčili pravično konkurenco. Tak nov instrument bi moral bolje odražati posebne značilnosti mednarodnega sektorja zračnega prometa in zagotavljati učinkovite postopke za upravičene primere nelojalne konkurence.
Kot dodaten varnostni ukrep je treba razviti, po možnosti na EU ravni, standardne „klavzule o pravični konkurenci“, o katerih se je treba dogovoriti in jih vključiti v obstoječe dvostranske sporazume o zračnem prevozu med državami članicami EU in državami nečlanicami. Učinek tega v praksi bi bil, da bi države članice EU in partnerske države v svojih dvostranskih sporazumih skupaj določile postopke za zaščito pravične konkurence za svoje storitve zračnega prevoza.
3. Odprava omejitev glede lastništva in nadzora
Odprava zastarelih omejitev glede lastništva in nadzora
Trenutne omejitve glede lastništva in nadzora, ki jih uporablja večina držav, prevoznikom onemogočajo dostop do pomembnih virov novega kapitala. Zdaj je čas za obsežnejšo obravnavo te ovire in sprejetje dodatnih ukrepov, predvidenih v sporazumu o zračnem prometu med EU in ZDA, da se liberalizira lastništvo letalskih prevoznikov in nadzor nad njimi ter se tako letalskim prevoznikom omogoči, da se združujejo in privabijo potrebne naložbe. Za to bi si bilo treba prizadevati tudi na ravni ICAO, med drugim tudi na konferenci ICAO o zračnem prometu marca 2013. Čezmejno združevanje, ki ga mnogi razumejo kot predpogoj za gospodarsko bolj vzdržno letalsko industrijo, je zelo omejeno. V ZDA je na primer tuje lastništvo letalskih prevoznikov omejeno na 25 % moči pri glasovanju. V EU je tuje lastništvo praviloma omejeno na 49 %. Vendar so dovoljene izjeme k temu pravilu, ki se jih lahko določi v sporazumih med EU in tretjo državo, in prav to namerava EU storiti s svojimi ključnimi partnerji.
Kateri so najpomembnejši dosežki zunanje letalske politike do sedaj?
1. Ponovna vzpostavitev pravne varnosti v zvezi z dvostranskimi sporazumi o storitvah zračnega prevoza med državami članicami EU in državami zunaj EU s tem, ko se je s pravom EU uskladilo naslednje:
S pravom EU je bilo skupno usklajenih skoraj 1 000 dvostranskih sporazumov o zračnem prometu, kar zajema 75 % celotnega obsega potniškega prometa z državami zunaj EU. Pravna varnost je pomembna tako za prevoznike iz EU kot tudi za prevoznike zunaj EU.
Načelo EU o določitvi je doslej sprejelo približno 117 držav, ki niso članice EU. Od tega jih je 55 pristalo na spremembe vseh svojih dvostranskih sporazumov z državami članicami EU s pomočjo horizontalnih sporazumov z EU, preostale države pa so to storile na dvostranski ravni s posameznimi državami članicami EU.
Stališče, da obstaja potreba po ponovni vzpostavitvi trdne pravne podlage za odnose v letalstvu z EU, je bilo splošno sprejeto po vsem svetu; zdaj to, razen v le redkih izjemnih primerih, ne predstavlja več resnejših težav.
Za dokončanje uvajanja načela EU o določitvi je potrebnega še veliko dela z nekaterimi pomembnimi letalskimi državami. Med te spadajo Indija, Kitajska in Južna Koreja, pa tudi Južna Afrika, Kenija, Nigerija in Kazahstan. Od naštetih držav načela EU o določitvi še niso sprejeli le Južna Afrika, Kenija, Nigerija in Kazahstan.
Te spremembe upoštevajo odpravo omejitev glede nacionalnega lastništva in nadzora nad letalskimi prevozniki iz EU v skladu s pravom EU. Posledično lahko letalski prevozniki EU iz katere koli države članice EU ponudijo storitve državam, ki niso članice EU, pod pogojem da so pravice o določitvi in prometne pravice podeljene z ustreznimi dvostranskimi sporazumi o zračnem prometu. Poleg tega so bila dovoljena združevanja letalskih prevoznikov iz EU. Za vse izvajalce pa je najpomembneje to, da je bila ponovno vzpostavljena pravna varnost v zvezi z dvostranskimi sporazumi.
2. Razvoj širšega skupnega zračnega prostora s sosedskimi državami EU:
Pri razvoju širšega skupnega zračnega prostora s sosedskimi državami je bil narejen precejšen napredek, saj so sporazumi že podpisani z državami zahodnega Balkana5, Marokom, Gruzijo, Jordanijo in Moldavijo, z Izraelom pa je bil sporazum parafiran. Pogajanja z Ukrajino in Libanonom že potekajo, kmalu pa naj bi se začela tudi s Tunizijo in Azerbajdžanom ter, v nekoliko bolj oddaljeni prihodnosti, z Armenijo. Gospodarske koristi za potrošnike, ki bodo izvirale iz prvega izmed navedenih sporazumov (z državami zahodnega Balkana in Marokom), se ocenjujejo na več kot 3,5 milijarde evrov med letoma 2006 in 2011 za sporazum med EU in Marokom, pri čemer se pričakuje visok porast zračnega prometa med EU in Marokom ter številne nove linije in prevoznike, kar bo prineslo več konkurence in izbire ter nižje cene. Cene potniških vozovnic so se od leta 2005 realno znižale za približno 40 %. Podobno velja tudi za sporazum med EU in državami zahodnega Balkana (sporazum ECAA), ki je med letoma 2006 in 2011 prinesel skupne gospodarske koristi v višini 2,4 milijarde evrov.
3. Pogajanje s ključnimi partnerji v zvezi s celovitimi sporazumi o zračnem prometu:
EU je izpogajala celovite sporazume o zračnem prometu s številnimi pomembnimi partnerji (npr. z ZDA, Kanado in Brazilijo). Cilj teh celovitih sporazumov je zagotoviti odprtost trgov, s približevanjem predpisov ustvariti pogoje za pravično in odprto konkurenco, liberalizirati lastništvo in nadzor nad letalskimi prevozniki ter odpraviti težave pri poslovanju.
Sporazum na prvi stopnji z Združenimi državami Amerike je bil podpisan aprila 2007, na drugi stopnji pa junija 2010. Sporazum s Kanado je bil podpisan decembra 2009. Celovit sporazum o zračnem prometu z Brazilijo je bil parafiran marca 2011 (ni pa še podpisan).
Sporazum med EU in ZDA je odločilno prispeval k trendu nadgrajevanja mednarodnih letalskih sporazumov, ki so dotlej pretežno zajemali le dogovore o dostopu do trgov. To je bil prvi pomembnejši mednarodni sporazum, ki je potrdil, da je treba pregledati in uskladiti tudi konkurenčne pogoje, ki bi zagotovili pravično konkurenco. EU in ZDA sta pripravili nov model sporazuma, ki krepi vlogo letalstva.
Ozadje: kaj je celovit sporazum o letalstvu?
Sporazumi o letalstvu so se do sedaj običajno sklepali samo dvostransko, in sicer med dvema državama, bili pa so zelo strogi pri urejanju in omejevanju števila letalskih prevoznikov, ki lahko letijo med zadevnima dvema državama, mest, kamor lahko letijo, in pogostosti letov.
Namen sporazumov o letalskem prometu med EU in njenimi sosedskimi državami ter drugimi pomembnimi partnerji je popolnoma odpreti trg (bodisi takoj bodisi postopoma) med partnerskimi državami in EU kot celoto.
Sporazumi s sosedskimi državami temeljijo na dvotirnem pristopu, in sicer (a) postopnem odprtju trgov na podlagi popolne liberalizacije vsega neposrednega prometa med sosedskimi državami in EU (temu bo kasneje sledil tudi promet, ki poteka prek vmesnih točk ali točk, obiskanih v nadaljevanju leta); in (b) postopni uskladitvi predpisov, pri čemer se sosedske države zavežejo k postopnemu izvajanju predpisov EU v zvezi z letalstvom v svojih nacionalnih zakonodajah.
Cilj sporazumov z drugimi ključnimi partnerji je zagotoviti odprtost trgov, s približevanjem predpisov (vendar ne s popolno uskladitvijo s predpisi EU) ustvariti pogoje za pravično in odprto konkurenco, liberalizirati lastništvo in nadzor nad letalskimi prevozniki ter odpraviti težave pri poslovanju.
Kaj je skupni zračni prostor?
V zadnjih dveh desetletjih je EU preoblikovala in povezala razdrobljene nacionalne letalske trge ter ustvarila največji in najbolj odprt regionalni letalski trg na svetu. Enotni letalski trg EU, temelječ na predpisih, ki so skupni celotni EU in pokrivajo vse vidike letalstva, je postal velik uspeh.
Zato EU namerava povečati geografski obseg in koristi enotnega letalskega trga EU z razširjenjem tega trga, tako da bo zajemal tudi sosedske države.
EU je sklenila številne pomembne sporazume o zračnem prometu s sosedskimi državami, ki bodo sčasoma na podlagi vzporednega procesa postopnega odpiranja trgov in približevanja predpisov zakonodaji in predpisom EU na področju letalstva predstavljale del skupnega zračnega prostora, ki bo vključeval približno 55 držav in milijardo ljudi, kar je dvakrat več, kot jih živi v EU.
TABELE
Največji mednarodni trgi EU:
Dejanski potniški promet med EU-27 in državami, ki niso članice EU, v letu 2010
(v milijonih)
Država | 2010 |
1. ZDA | 47,2 |
2. Turčija | 30,1 |
3. Švica | 26,6 |
4. Norveška | 15,0 |
5. Egipt | 14,0 |
6. Rusija | 13,1 |
7. Združeni arabski emirati | 11,0 |
8. Maroko | 10,9 |
9. Kanada | 9,1 |
10. Tunizija | 8,3 |
11. Izrael | 6,7 |
12. Indija | 5,3 |
13. Kitajska | 5,2 |
14. Brazilija | 4,9 |
15. Japonska | 4,6 |
16. Tajska | 4,3 |
17. Alžirija | 3,5 |
18. Hong Kong | 3,5 |
19. Hrvaška | 3,4 |
20. Singapur | 3,1 |
Vir: Eurostat (na podlagi dejanskega števila prepeljanih potnikov)
Odstotek sprememb 20 največjih trgov zunaj EU
po številu sedežev naprodaj
(v milijonih)
Država | 2010 | 2000 | Sprememba v % | |
1 | ZDA | 70,1 | 67,2 | 4,4% |
2 | Turčija | 43,5 | 13,7 | 217,3% |
3 | Švica | 42,1 | 35,8 | 17,7% |
4 | Rusija | 26,9 | 8,8 | 204,9% |
5 | Norveška | 23,9 | 10,4 | 129,0% |
6 | Združeni arabski emirati | 18,0 | 4,1 | 336,4% |
7 | Kanada | 15,7 | 9,8 | 59,5% |
8 | Maroko | 14,4 | 4,4 | 224,8% |
9 | Kitajska | 10,0 | 2,6 | 285,6% |
10 | Izrael | 8,2 | 6,1 | 34,8% |
11 | Hrvaška | 8,0 | 1,9 | 324,3% |
12 | Tunizija | 7,2 | 4,6 | 58,4% |
13 | Alžirija | 7,2 | 3,6 | 101,6% |
14 | Egipt | 7,1 | 3,6 | 94,9% |
15 | Brazilija | 6,8 | 3,9 | 77,3% |
16 | Japonska | 6,6 | 6,6 | 0,4% |
17 | Indija | 6,5 | 3,3 | 96,5% |
18 | Ukrajina | 5,8 | 1,7 | 243,7% |
19 | Singapur | 5,5 | 4,4 | 26,3% |
20 | Katar | 5,0 | 0,3 | 1560,3% |
Vir: Vozni red OAG (Opomba: na podlagi sedežev, ponujenih v prodaji)
25 največjih letalskih prevoznikov na svetu po RPK* (v milijardah)
Letalski prevoznik | 2011 | 2000 | Sprememba v % | |
1 | Delta Air Lines | 310 | 180 | 72,2 % |
2 | United Airlines | 292 | 203 | 44,1 % |
3 | Air France KLM | 217 | 153 | 41,7 % |
4 | American Airlines | 203 | 187 | 9,0 % |
5 | IAG Group | 169 | 161 | 4,5 % |
6 | Southwest Airlines | 167 | 68 | 145,4 % |
7 | Emirates Airline | 153 | 20 | 676,3 % |
8 | Lufthansa | 141 | 89 | 59,3 % |
9 | China Southern | 122 | 21 | 479,1 % |
10 | Qantas Group | 107 | 64 | 68,1 % |
11 | Cathay Pacific | 102 | 47 | 115,9 % |
12 | US Airways | 98 | 76 | 29,1 % |
13 | Ryanair | 94 | 4 | 2268,8 % |
14 | Air China | 93 | 18 | 414,4 % |
15 | Singapore Airlines | 86 | 71 | 21,5 % |
16 | Air Canada | 84 | 72 | 17,0 % |
17 | China Eastern | 79 | 14 | 483,6 % |
18 | Japan Airlines | 65 | 89 | -27,1 % |
19 | Korean Air | 65 | 40 | 60,1 % |
20 | easyJet | 63 | 4 | 1307,9 % |
21 | Qatar Airways | 62 | 3 | 2147,1 % |
22 | ANA | 60 | 58 | 3,1 % |
23 | Turkish Airlines | 59 | 17 | 242,1 % |
24 | TAM | 57 | 7 | 683,4 % |
25 | Thai Airways Int’l. | 55 | 41 | 34,8 % |
Vir: Air Transport World, Flightglobal
* RPK = dohodek od potnikov po kilometrih, tj. število potnikov, ki so plačali svoj sedež in bili prepeljani na rednih letih, pomnoženo s številom kilometrov, opravljenih na zadevnih letih
Največji evropski letalski prevozniki (notranji + mednarodni leti)
Zadnji trendi rasti
Dohodki od potnikov po kilometrih (RPK)* v milijardah
Letalski prevoznik | 2000 | 2010 | Sprememba v % med letoma 00 in 10 |
1. Lufthansa | 94 | 130 | 37,5 |
2. Air France | 92 | 125 | 36,1 |
3. British Airways | 119 | 106 | –11,6 |
4. KLM | 60 | 76 | 26,1 |
5. Ryanair | 3 | 72 | 2031,4 |
6. Easyjet | 5 | 56 | 1086,6 |
7. Iberia | 40 | 51 | 28,0 |
8. Turkish Airlines | 17 | 47 | 167,5 |
9. Air Berlin | 8 | 45 | 479,1 |
10. Virgin Atlantic | 29 | 38 | 29,5 |
11. Alitalia | 41 | 33 | –19,4 |
12. SWISS | 3 | 30 | 748,1 |
13. TAP | 10 | 24 | 127,1 |
14. SAS | 23 | 23 | 2,5 |
15. Austrian Airlines | 9 | 16 | 81,0 |
16. Finnair | 7 | 16 | 112,7 |
17. Aer Lingus | 9 | 14 | 56,1 |
18. Spanair | 10 | 9 | –3,9 |
19. Brussels Airlines | 2 | 7 | 211,6 |
20. LOT | 6 | 7 | 14,6 |
Vir: Različni viri industrije zračnega prevoza
* RPK = dohodek od potnikov po kilometrih, tj. število potnikov, ki so plačali svoj sedež in bili prepeljani na rednih letih, pomnoženo s številom kilometrov, opravljenih na zadevnih letih
20 največjih evropskih letališč
V milijonih potnikov
Položaj | Letališče | 2000 | 2009 | 2010 | Sprememba v % med letoma 09/10 |
1 | LONDON HEATHROW | 64,3 | 65,9 | 65,7 | –0,2 % |
2 | PARIZ/CHARLES-DE-GAULLE | 49,7 | 57,7 | 58,0 | 0,5 % |
3 | FRANKFURT/MAIN | 48,9 | 50,6 | 52,6 | 4,1 % |
4 | MADRID/BARAJAS | 32,7 | 48,0 | 49,8 | 3,8 % |
5 | AMSTERDAM/SCHIPHOL | 39,3 | 43,5 | 45,1 | 3,7 % |
6 | RIM/FIUMICINO | 25,9 | 33,4 | 36,0 | 7,6 % |
7 | MÜNCHEN | 22,9 | 32,6 | 34,5 | 6,0 % |
8 | LONDON/GATWICK | 32,0 | 32,4 | 31,3 | –3,1 % |
9 | BARCELONA | 19,4 | 27,3 | 29,2 | 6,9 % |
10 | PARIZ/ORLY | 23,8 | 25,1 | 25,2 | 0,3 % |
11 | KØBENHAVN/KASTRUP | 18,1 | 19,6 | 21,4 | 9,1 % |
12 | PALMA DE MALLORCA | 19,3 | 21,2 | 21,1 | –0,4 % |
13 | DUNAJ/SCHWECHAT | 5,9 | 18,0 | 19,6 | 8,7 % |
14 | DÜSSELDORF | 15,9 | 17,7 | 18,9 | 6,7 % |
15 | MILANO/MALPENSA | 20,6 | 17,3 | 18,7 | 7,9 % |
16 | LONDON/STANSTED | 11,9 | 19,9 | 18,6 | –7,0 % |
17 | DUBLIN | 13,7 | 20,5 | 18,4 | –10,1 % |
18 | MANCHESTER/INTL | 18,3 | 18,6 | 17,7 | –5,2 % |
19 | BRUSELJ/NATIONAL | 21,6 | 16,8 | 17,0 | 1,2 % |
20 | STOCKHOLM/ARLANDA | 18,6 | 16,1 | 17,0 | 5,6 % |
Vir: Eurostat
20 največjih letališč na svetu po številu potnikov v letu 2011
V milijonih potnikov
Letališče | 2011 | Položaj leta 2000 |
1 Atlanta | 92,4 | 1 |
2 Peking | 77,4 | Ni bilo na lestvici največjih 20 |
3 London Heathrow | 69,4 | 4 |
4 Chicago | 66,6 | 2 |
5 Tokio / Haneda | 62,3 | 6 |
6 Los Angeles | 61,8 | 3 |
7 Pariz CDG | 61,0 | 8 |
8 Dallas | 57,8 | 5 |
9 Frankfurt (Main) | 56,4 | 7 |
10 Hong Kong | 53,3 | Ni bilo na lestvici največjih 20 |
11 Denver | 52,7 | 11 |
12 Džakarta | 52,4 | Ni bilo na lestvici največjih 20 |
13 Dubai | 51,0 | Ni bilo na lestvici največjih 20 |
14 Amsterdam / Schiphol | 49,8 | 10 |
15 Madrid / Barajas | 49,6 | 20 |
16 Bangkok | 47,9 | Ni bilo na lestvici največjih 20 |
17 New York (JFK) | 47,9 | Ni bilo na lestvici največjih 20 |
18 Singapur / Changi | 46,5 | Ni bilo na lestvici največjih 20 |
19 Guangzhou | 45,0 | Ni bilo na lestvici največjih 20 |
20 Las Vegas | 41,5 | 12 |
Vir: Mednarodni svet letališč
25 najhitreje rastočih letališč v letu 2010
(z več kot 5 milijoni potnikov)
Vir: Mednarodni svet letališč
„Aviation: Benefits Beyond Borders (Letalstvo: Čezmejne koristi)“, poročilo družbe Oxford Economics, pripravljeno za ATAG, marec 2012.
Airbus: „Delivering the Future: Global Market Forecast 2011–2030“ (Uspešnost za prihodnost: napoved za svetovni trg 2011–2030).
Bombardier/Global Insight.
Večstranski sporazum, podpisan z naslednjimi državami partnericami: Albanija, Bosna in Hercegovina, Hrvaška, Nekdanja jugoslovanska republika Makedonija, Črna gora, Srbija in misija Združenih narodov na Kosovu.
