Európska komisia
OZNAM
Brusel 27. septembra 2012
Balík opatrení vonkajšej politiky EÚ v oblasti letectva
Európske letectvo
Letectvo zamestnáva 5,1 milióna ľudí a jeho podiel na európskom HDP predstavuje 365 miliárd EUR (2,4 %)1. Významne prispieva k hospodárskemu rastu, zamestnanosti, cestovnému ruchu, kontaktom medzi ľuďmi, ako aj k regionálnej a sociálnej súdržnosti Únie. Kľúčom ku konkurencieschopnosti je prepojiteľnosť.
Európsky letecký priemysel ako celok je stále svetovým lídrom, pokiaľ ide o leteckú výrobu, letecké spoločnosti, uzlové letiská, ako aj výskum a technológie v oblasti manažmentu letovej prevádzky (vrátane programu SESAR). Túto pozíciu však ohrozuje viacero nových výziev.
Európskych dopravcov zasiahla recesia obzvlášť ťažko. IATA vo svojej prognóze predpovedá, že čisté zisky európskych komerčných leteckých spoločností poklesnú z pol miliardy USD v roku 2011 a v roku 2012 dosiahnu čistú stratu vo výške 1,1 miliardy USD.
Bez ohľadu na súčasnú hospodársku krízu sa očakáva, že svetová letecká doprava sa v dlhodobom výhľade do roku 20302 bude zvyšovať približne o 5 % ročne, čo je celkový rast o viac ako 150 %.
Tri hlavné výzvy, ktorým čelí odvetvie letectva v Európe
1. Presun rastu do iných svetových regiónov
Dopyt po leteckej doprave sa stimuluje predovšetkým hospodárskym rastom a prosperitou. S očakávanou priemernou ročnou mierou rastu HDP v prípade Európy vo výške 1,9 %3 od roku 2011 do roku 2030, v porovnaní napríklad s mierou rastu vo výške 7,5 % v prípade Indie a 7,2 % v prípade Číny zaznamená rast leteckej dopravy určitý relatívny posun do oblastí mimo EÚ a očakáva sa, že toky medzinárodnej leteckej dopravy sa sústredia najmä na Áziu a Blízky východ.
Polovica zvýšeného objemu svetovej novej dopravy v priebehu budúcich 20 rokov sa bude uskutočňovať smerom do ázijsko-tichomorského regiónu, z neho alebo v jeho rámci, a tým do roku 2030 tento región predbehne USA ako lídra vo svetovej doprave a dosiahne 38 % podiel na trhu.
Z dôvodu podpriemernej miery rastu budú dopravcovia EÚ vo väčšine regiónov strácať podiel na trhu v prospech leteckých spoločností mimo EÚ. V roku 2003 mali leteckí dopravcovia EÚ 29 % podiel na trhu z celej medzikontinentálnej kapacity na svete. Očakáva sa, že do roku 2025 sa tento podiel zníži na 20 %. Tento trend znamená, že ak sa nepodniknú žiadne kroky, zníži sa schopnosť európskych leteckých spoločností vytvárať rast pre európske hospodárstvo.
2. Silná medzinárodná konkurencia
Dopravcovia mimo EÚ posilňujú svoje svetové postavenie. Napríklad najrýchlejší rast objemu regionálnej dopravy na svete sa očakáva na Blízkom východe, kde budú regionálne letecké spoločnosti do roku 2030 predstavovať 11 % svetovej dopravy, t. j. nárast zo 7 % v roku 2010.
Hospodárska súťaž, ktorá nie je vždy spravodlivá….
EÚ považuje otvorené trhy za najlepší základ pre rozvoj medzinárodných vzťahov v oblasti letectva, a preto podporuje hospodársku súťaž. Hospodárska súťaž však musí byť otvorená aj spravodlivá. Ak sa napríklad dotácie, nespravodlivé praktiky, nejednotné alebo diskriminačné uplatňovanie regulačných rámcov a nedostatok transparentnosti vo finančnom výkazníctve spoločností na určitých trhoch používajú na účely narušenia trhu, je legitímne chrániť toto priemyselné odvetvie pred nespravodlivou konkurenciou.
3. Infraštruktúra a investície
Európa trpí nedostatkom investícií do infraštruktúry uzlových letísk, dôsledkom čoho sú najväčšie uzlové letiská v EÚ čoraz viac preťažené. To im bráni v možnosti konkurovať významným novým uzlovým letiskám, ktoré vznikajú v ostatných častiach sveta. Kapacitná kríza na kľúčových európskych uzlových letiskách sa preto musí účinne riešiť, ak sa má udržať európska konkurencieschopnosť. Investície do infraštruktúry letísk a rozvoja uzlových letísk tam, kde je to odôvodnené silným a udržateľným dopytom, sú rozhodujúce pre to, aby európske uzlové letiská mohli konkurovať letiskám rozvíjajúcim sa v iných častiach sveta. Je preto dôležité v rannom štádiu určiť úzke miesta obmedzujúce rast a odstrániť ich alebo aspoň obmedziť ich negatívny vplyv použitím všetkých dostupných prostriedkov, aby sa efektívnejšie využila obmedzená kapacita letísk.
Investície do leteckých spoločností sa umelo obmedzujú. Väčšina krajín ešte zachováva pravidlá, ktorými sa stanovuje, že väčšinový podiel v leteckých spoločnostiach musia vlastniť a kontrolovať ich vlastní štátni príslušníci, čím odopierajú leteckým dopravcom prístup k širšej škále investorov a kapitálovým trhom. Následkom toho bola v odvetví letectva zavedená umelá štruktúra priemyselného odvetvia, ktorá v iných odvetviach neexistuje. Cezhraničná konsolidácia, ktorú mnohí považujú za nevyhnutný predpoklad pre ekonomicky udržateľnejšie odvetvie letectva, je prísne obmedzená. Existuje preto naliehavá potreba reformovať zastarané pravidlá o vlastníctve a kontrole leteckých spoločností.
Návrhy Európskej komisie
Čeliac týmto výzvam Európska komisia v záujme vytvorenia nových obchodných príležitostí na rýchlo sa rozvíjajúcich trhoch navrhuje ambicióznejšiu vonkajšiu politiku v oblasti letectva a požaduje koordinovanejší a rozhodnejší prístup na posilnenie svojej schopnosti chrániť európske záujmy.
Komisia navrhuje opatrenia najmä v troch kľúčových oblastiach:
1. Nové dohody o letectve so susedmi a medzinárodnými partnermi
Komisia v záujme zlepšenia prístupu leteckého priemyslu EÚ k obchodným príležitostiam na nových trhoch navrhuje:
uzavrieť dohody o leteckej doprave na úrovni EÚ s kľúčovými a čoraz významnejšími partnermi v oblasti letectva, akými sú napríklad Čína, Rusko, štáty Perzského zálivu, Japonsko, India a krajiny ASEAN-u4* v juhovýchodnej Ázii,
do roku 2015 dokončiť dohody o letectve so susednými krajinami ako Ukrajina, Azerbajdžan, Tunisko, Turecko a Egypt. V záujme urýchlenia tohto procesu by členské štáty mali Komisii udeliť všeobecný mandát na rokovania s ostatnými susednými krajinami.
Celková hodnota hospodárskych prínosov všetkých týchto dohôd sa odhaduje na 12 miliárd EUR ročne. Podľa odhadov viac ako 70 % týchto prínosov pochádza z nižších cien vyplývajúcich zo zvýšenej hospodárskej súťaže v prípade odstránenia obmedzení prístupu na trhy medzi EÚ a týmito partnerskými krajinami. Tento prístup je v súčasnosti obmedzený na základe bilaterálnych dohôd medzi jednotlivými členskými štátmi EÚ a partnerskými krajinami.
Komisia začiatkom roka 2013 plánuje predložiť členským štátom zoznam priorít v súvislosti s mandátmi EÚ na rokovania o týchto dohodách.
Priemyselné a technologické dohody Okrem toho by sa s kľúčovými partnermi a ostatnými krajinami mali podpísať priemyselné a technologické dohody v oblastiach ako manažment letovej prevádzky (ATM), a to aj pokiaľ ide o spoluprácu v rámci programu EÚ s názvom SESAR, a bezpečnosť, okrem iného aj v súvislosti s osvedčovaním výrobkov leteckej techniky.
2. Opatrenia na posilnenie spravodlivej hospodárskej súťaže
EÚ považuje otvorené trhy za najlepší základ pre rozvoj medzinárodných vzťahov v oblasti letectva a podporuje hospodársku súťaž. Toto je základné ponaučenie z úspechu vnútorného leteckého trhu EÚ, ale hospodárska súťaž musí byť otvorená aj spravodlivá.
V záujme zachovania spravodlivej hospodárskej súťaže Komisia po konzultácii so zainteresovanými stranami navrhuje vypracovať nový a účinnejší nástroj na ochranu európskych záujmov proti nespravodlivým praktikám. Platné nariadenie EÚ (nariadenie č. 868/2004) sa v tejto súvislosti ukázalo nepraktické. Je preto potrebné zaviesť nový nástroj, ktorý je lepšie prispôsobený podmienkam súčasného svetového odvetvia letectva.
Súčasné nariadenie bolo vypracované bezprostredne po útokoch z 11. septembra 2001, keď existovali obavy, že dopravcovia z EÚ by mohli byť vystavení cenovému dumpingu na transatlantickom trhu. Nástroj uplatňoval antidumpingové postupy, ktoré sa vzťahovali na obchod s tovarom. Zdôvodnenie nespravodlivých cenových praktík v medzinárodnom letectve sa však ukázalo prakticky nemožné okrem iného vzhľadom na ťažkosti pri porovnávaní komplexných systémov stanovovania cestovného, ktoré letecké spoločnosti uplatňovali na služby podobné leteckým službám.
Na dnešnom trhu s medzinárodnou leteckou dopravou, ktorý sa vyznačuje čoraz vyšším stupňom otvorenosti a hospodárskej súťaže, je kľúčovým cieľom vonkajšej politiky EÚ v oblasti letectva zabezpečiť spravodlivú hospodársku súťaž. V tejto súvislosti sa vyžaduje, aby sa ako posledná možnosť použil účinnejší nástroj s väčším odradzujúcim účinkom na zaistenie rovnakých podmienok v záujme ochrany spravodlivej hospodárskej súťaže. Takýto nový nástroj by mal lepšie odzrkadľovať špecifické prvky odvetvia medzinárodnej leteckej dopravy a mal by sa ním stanoviť účinný postup v odôvodnených prípadoch nespravodlivej hospodárskej súťaže.
Ako dodatočné ochranné opatrenie by sa mali vypracovať (najlepšie na úrovni EÚ) štandardné „doložky o spravodlivej hospodárskej súťaži“, ktoré sa majú schváliť a zahrnúť do existujúcich bilaterálnych dohôd o leteckých službách medzi členskými štátmi EÚ a nečlenskými krajinami EÚ. Praktickým účinkom tohto kroku by bolo to, že členské štáty EÚ a partnerské krajiny by vo svojich bilaterálnych dohodách spoločne stanovili postupy na ochranu spravodlivej hospodárskej súťaže, pokiaľ ide o príslušné letecké služby.
3. Riešenie obmedzení vlastníctva a kontroly
Riešenie zastaraných obmedzení vlastníctva a kontroly
Súčasné obmedzenia vlastníctva a kontroly uplatňované vo väčšine krajín odopierajú dopravcom prístup k významným zdrojom nového kapitálu. Nastal čas riešiť túto otázku ráznejšie a prijať dodatočné kroky plánované v dohode o leteckej doprave medzi EÚ a USA zamerané na liberalizáciu vlastníctva a kontroly leteckých spoločností, aby sa leteckým spoločnostiam umožnilo konsolidovať a prilákať investície, ktoré potrebujú. Toto úsilie by sa malo vynakladať aj na úrovni ICAO (Medzinárodná organizácia civilného letectva), a to aj na konferencii ICAO o leteckej doprave, ktorá sa bude konať v marci 2013. Cezhraničná konsolidácia, ktorú mnohí považujú za nevyhnutný predpoklad pre ekonomicky udržateľnejšie odvetvie letectva, je prísne obmedzená. Napríklad v USA je zahraničné vlastníctvo leteckých spoločností obmedzené na 25 % akcií s hlasovacím právom. V EÚ je ako všeobecné pravidlo zahraničné vlastníctvo obmedzené na 49 %. Výnimky z tohto pravidla však možno stanoviť v dohodách medzi EÚ a treťou krajinou, čo je presne to, o čo sa EÚ snaží so svojimi kľúčovými partnermi.
Aké sú doterajšie najväčšie úspechy vonkajšej politiky v oblasti letectva?
1. Obnovenie právnej istoty v súvislosti s bilaterálnymi dohodami o leteckých službách medzi členskými štátmi EÚ a nečlenskými krajinami EÚ prostredníctvom ich zosúladenia s právnymi predpismi EÚ:
S právnymi predpismi EÚ bolo zosúladených spolu takmer 1 000 bilaterálnych dohôd o leteckých službách, čo predstavuje 75 % celého objemu osobnej dopravy mimo EÚ. Právna istota je dôležitá pre dopravcov z EÚ aj z krajín mimo nej.
Približne 117 krajín, ktoré nie sú členmi EÚ, uznalo zásadu určenia EÚ. Z toho 55 krajín súhlasilo so zmenou a doplnením všetkých svojich bilaterálnych dohôd s členskými štátmi EÚ prostredníctvom horizontálnych dohôd s EÚ, zatiaľ čo ostatné krajiny tak urobili dvojstranne s jednotlivými členskými štátmi EÚ.
Nutnosť obnovenia stabilného právneho základu pre letecké vzťahy s EÚ bola akceptovaná na celom svete a až na malé výnimky to už nepredstavuje skutočný problém.
Stále sa však musí ešte vynaložiť veľké úsilie s niekoľkými dôležitými leteckými krajinami, aby sa dokončila realizácia určenia EÚ. K týmto krajinám patrí India, Čína a Južná Kórea a takisto Južná Afrika, Keňa, Nigéria a Kazachstan. Z týchto krajín iba Južná Afrika, Keňa, Nigéria a Kazachstan zatiaľ ešte vôbec neuznali zásadu určenia EÚ.
Tieto zmeny uznávajú odstránenie vnútroštátnych obmedzení dopravcov EÚ v súvislosti s vlastníctvom a kontrolou podľa požiadaviek právnych predpisov EÚ. V dôsledku toho môžu dopravcovia EÚ ponúkať služby z akéhokoľvek členského štátu EÚ krajinám, ktoré nie sú členmi EÚ, pokiaľ existujú práva na určenie a práva na leteckú dopravu na základe príslušných dvojstranných dohôd o leteckých službách. Ďalej sa uznávajú fúzie medzi dopravcami EÚ. Predovšetkým však bola obnovená právna istota bilaterálnych dohôd, ktorá je dôležitá pre všetkých prevádzkovateľov.
2. Budovanie širšieho spoločného vzdušného priestoru so susednými krajinami EÚ:
Výrazný pokrok sa dosiahol pri budovaní širšieho spoločného leteckého priestoru so susednými krajinami prostredníctvom dohôd podpísaných s krajinami západného Balkánu5, Marokom, Gruzínskom, Jordánskom a Moldavskom a parafovaná bola dohoda s Izraelom. Rokovania prebiehajú s Ukrajinou a Libanonom a očakáva sa, že sa čoskoro začnú rokovania s Tuniskom a Azerbajdžanom a v určitom štádiu aj s Arménskom. Odhaduje sa, že hospodárske prínosy pre spotrebiteľov vyplývajúce z prvých z týchto dohôd (so západným Balkánom a Marokom) prekročili od roku 2006 do roku 2011 3,5 miliardy EUR v prípade dohody medzi EÚ a Marokom s mohutným rastom leteckej dopravy medzi EÚ a Marokom a mnohými novými trasami a dopravcami, čo viedlo k väčšej hospodárskej súťaži, väčšiemu výberu a nižším cenám. Od roku 2005 sa cestovné v osobnej leteckej doprave skutočne znížilo približne o 40 %. Podobne vďaka dohode medzi EÚ a západným Balkánom (dohoda ECAA) sa od roku 2006 do roku 2011 vytvoril celkový hospodársky prínos vo výške viac ako 2,4 miliardy EUR.
3. Rokovania o komplexných dohodách o leteckej doprave s kľúčovými partnermi:
EÚ prerokovala komplexné dohody o leteckej doprave s niekoľkými významnými partnermi (USA, Kanada a Brazília). Tieto komplexné dohody sú zamerané na kombináciu otvárania trhu, vytvárania podmienok pre spravodlivú a otvorenú hospodársku súťaž pomocou zbližovania právnych predpisov, liberalizácie vlastníctva a kontroly leteckých spoločností a na riešenie problémov „podnikania“.
Dohoda v rámci prvej etapy so Spojenými štátmi bola podpísaná v apríli 2007 a dohoda v rámci druhej etapy v júni 2010. S Kanadou bola podpísaná dohoda v decembri 2009. V marci 2011 bola parafovaná komplexná dohoda o leteckej doprave s Brazíliou (zatiaľ nepodpísaná).
Dohoda medzi EÚ a USA zohrala rozhodujúcu úlohu pri posune medzinárodných leteckých dohôd od rokovaní iba o prístupe na trh. Po prvýkrát sa vo významnej medzinárodnej dohode potvrdilo, že sa musia takisto riešiť a harmonizovať podmienky hospodárskej súťaže, aby sa zabezpečilo, že bude spravodlivá. EÚ a USA pripravili novú vzorovú dohodu, ktorá uľahčuje úlohu letectva.
Súvislosti: čo je komplexná dohoda o leteckej doprave?
Tradične sa o dohodách o letectve rokovalo len na bilaterálnom základe medzi dvoma štátmi. Tieto dohody boli bežne veľmi reštriktívne, pričom regulovali a obmedzovali počet leteckých spoločností, ktoré môžu prevádzkovať lety medzi dvomi krajinami. Obmedzenia sa takisto týkali miest, do ktorých sa môžu prevádzkovať lety, a frekvencie letov.
Cieľom dohôd EÚ o letectve s jej susedmi, ako aj s inými kľúčovými partnermi je úplne otvoriť trh (buď ihneď, alebo postupne) medzi partnerskou krajinou a EÚ ako celkom.
Dohody so susednými krajinami vychádzajú z dvojúrovňového prístupu založeného na a) postupnom otváraní trhu na základe úplnej liberalizácie celého objemu priamej dopravy medzi susednou krajinou a EÚ (a neskôr aj dopravy cez miesta medzipristátia alebo do miest mimo susednej krajiny aj EÚ) a na b) postupnom procese harmonizácie právnych predpisov, v rámci ktorého sa susedné krajiny zaviažu postupne implementovať letecké pravidlá a predpisy EÚ do svojej vnútroštátnej legislatívy.
Dohody s ostatnými kľúčovými partnermi sú zamerané na kombináciu otvárania trhu, vytvárania podmienok pre spravodlivú a otvorenú hospodársku súťaž pomocou zbližovania právnych predpisov (ale nie úplnej harmonizácie s pravidlami EÚ), liberalizácie vlastníctva a kontroly leteckých spoločností a riešenia problémov „podnikania“.
Čo je spoločný letecký priestor?
V priebehu posledných dvoch desaťročí EÚ transformovala a integrovala roztrieštené vnútroštátne letecké trhy a vytvorila jednotný najväčší a najotvorenejší regionálny letecký trh na svete. Jednotný letecký trh EÚ, ktorý je založený na spoločných pravidlách platných pre celú EÚ vo všetkých aspektoch letectva, predstavuje obrovský úspech.
EÚ sa preto snaží zväčšiť geografický rozsah a posilniť prínosy jednotného leteckého trhu EÚ tým, že rozšíri tento trh na susedné krajiny.
EÚ prerokovala mnoho dôležitých dohôd o leteckých službách so susednými krajinami, ktoré časom vytvoria spoločný letecký priestor založený na paralelnom procese postupného otvárania trhu a zbližovania právnych predpisov smerom k leteckým právnym predpisom a pravidlám EÚ, čo zahŕňa 55 krajín a 1 miliardu obyvateľov, t. j. dvojnásobok obyvateľstva EÚ.
TABUĽKY
Najväčšie medzinárodné trhy EÚ
Skutočný objem osobnej dopravy medzi EÚ-27 a nečlenskými krajinami EÚ v roku 2010
(v miliónoch)
Krajina | 2010 |
1 USA | 47,2 |
2 Turecko | 30,1 |
3 Švajčiarsko | 26,6 |
4 Nórsko | 15,0 |
5 Egypt | 14,0 |
6 Rusko | 13,1 |
7 Spojené arabské emiráty | 11,0 |
8 Maroko | 10,9 |
9 Kanada | 9,1 |
10 Tunisko | 8,3 |
11 Izrael | 6,7 |
12 India | 5,3 |
13 Čína | 5,2 |
14 Brazília | 4,9 |
15 Japonsko | 4,6 |
16 Thajsko | 4,3 |
17 Alžírsko | 3,5 |
18 Hongkong | 3,5 |
19 Chorvátsko | 3,4 |
20 Singapur | 3,1 |
Zdroj: Eurostat (na základe skutočného počtu prepravených cestujúcich)
Percentuálna zmena na 20 najvýznamnejších trhoch mimo EÚ
podľa počtu miest na sedenie dostupných na predaj
(v miliónoch)
Krajina | 2010 | 2000 | Zmena v % | |
1 | USA | 70,1 | 67,2 | 4,4 % |
2 | Turecko | 43,5 | 13,7 | 217,3 % |
3 | Švajčiarsko | 42,1 | 35,8 | 17,7 % |
4 | Rusko | 26,9 | 8,8 | 204,9 % |
5 | Nórsko | 23,9 | 10,4 | 129,0 % |
6 | Spojené arabské emiráty | 18,0 | 4,1 | 336,4 % |
7 | Kanada | 15,7 | 9,8 | 59,5 % |
8 | Maroko | 14,4 | 4,4 | 224,8 % |
9 | Čína | 10,0 | 2,6 | 285,6 % |
10 | Izrael | 8,2 | 6,1 | 34,8 % |
11 | Chorvátsko | 8,0 | 1,9 | 324,3 % |
12 | Tunisko | 7,2 | 4,6 | 58,4 % |
13 | Alžírsko | 7,2 | 3,6 | 101,6 % |
14 | Egypt | 7,1 | 3,6 | 94,9 % |
15 | Brazília | 6,8 | 3,9 | 77,3 % |
16 | Japonsko | 6,6 | 6,6 | 0,4 % |
17 | India | 6,5 | 3,3 | 96,5 % |
18 | Ukrajina | 5,8 | 1,7 | 243,7 % |
19 | Singapur | 5,5 | 4,4 | 26,3 % |
20 | Katar | 5,0 | 0,3 | 1560,3 % |
Zdroj: Letové poriadky OAG (N.B. na základe počtu miest na sedenie ponúkaných na predaj)
25 najvýznamnejších leteckých spoločností na svete podľa RPK* (v miliardách)
Letecká spoločnosť | 2011 | 2000 | Zmena v % | |
1 | Delta Air Lines | 310 | 180 | 72,2 % |
2 | United Airlines | 292 | 203 | 44,1 % |
3 | Air France KLM | 217 | 153 | 41,7 % |
4 | American Airlines | 203 | 187 | 9,0 % |
5 | IAG Group | 169 | 161 | 4,5 % |
6 | Southwest Airlines | 167 | 68 | 145,4 % |
7 | Emirates Airline | 153 | 20 | 676,3 % |
8 | Lufthansa | 141 | 89 | 59,3 % |
9 | China Southern | 122 | 21 | 479,1 % |
10 | Qantas Group | 107 | 64 | 68,1 % |
11 | Cathay Pacific | 102 | 47 | 115,9 % |
12 | US Airways | 98 | 76 | 29,1 % |
13 | Ryanair | 94 | 4 | 2268,8 % |
14 | Air China | 93 | 18 | 414,4 % |
15 | Singapore Airlines | 86 | 71 | 21,5 % |
16 | Air Canada | 84 | 72 | 17,0 % |
17 | China Eastern | 79 | 14 | 483,6 % |
18 | Japan Airlines | 65 | 89 | -27,1 % |
19 | Korean Air | 65 | 40 | 60,1 % |
20 | easyJet | 63 | 4 | 1307,9 % |
21 | Qatar Airways | 62 | 3 | 2147,1 % |
22 | ANA | 60 | 58 | 3,1 % |
23 | Turkish Airlines | 59 | 17 | 242,1 % |
24 | TAM | 57 | 7 | 683,4 % |
25 | Thai Airways Int’l. | 55 | 41 | 34,8 % |
Zdroj: Air Transport World, Flightglobal
*) RPK = Revenue-Passenger-Kilometers (príjmy na základe osobokilometrov), čo je počet platiacich cestujúcich prepravených na pravidelných letoch vynásobený počtom kilometrov, ktoré títo cestujúci preleteli
Hlavné európske letecké spoločnosti (vnútroštátne + medzinárodné)
Nedávne rastové trendy
Príjmy na základe osobokilometrov (RPK)* v miliardách
Letecká spoločnosť | 2000 | 2010 | Zmena v % medzi rokmi 2000 a 2010 |
1 Lufthansa | 94 | 130 | 37,5 |
2 Air France | 92 | 125 | 36,1 |
3 British Airways | 119 | 106 | -11,6 |
4 KLM | 60 | 76 | 26,1 |
5 Ryanair | 3 | 72 | 2 031,4 |
6 Easyjet | 5 | 56 | 1 086,6 |
7 Iberia | 40 | 51 | 28,0 |
8 Turkish Airlines | 17 | 47 | 167,5 |
9 Air Berlin | 8 | 45 | 479,1 |
10 Virgin Atlantic | 29 | 38 | 29,5 |
11 Alitalia | 41 | 33 | -19,4 |
12 SWISS | 3 | 30 | 748,1 |
13 TAP | 10 | 24 | 127,1 |
14 SAS | 23 | 23 | 2,5 |
15 Austrian Airlines | 9 | 16 | 81,0 |
16 Finnair | 7 | 16 | 112,7 |
17 Aer Lingus | 9 | 14 | 56,1 |
18 Spanair | 10 | 9 | -3,9 |
19 Brussels Airlines | 2 | 7 | 211,6 |
20 LOT | 6 | 7 | 14,6 |
Zdroj: zdroje z rôznych leteckých spoločností
*) RPK = Revenue-Passenger-Kilometers (príjmy na základe osobokilometrov), čo je počet platiacich cestujúcich prepravených na pravidelných letoch vynásobený počtom kilometrov, ktoré títo cestujúci preleteli
20 najvýznamnejších európskych letísk
v miliónoch cestujúcich
Poradie | Letisko | 2000 | 2009 | 2010 | Zmena medzi rokmi 2009 a 2010 |
1 | LONDON HEATHROW | 64,3 | 65,9 | 65,7 | -0,2 % |
2 | PARIS/CHARLES-DE-GAULLE | 49,7 | 57,7 | 58,0 | 0,5 % |
3 | FRANKFURT/MAIN | 48,9 | 50,6 | 52,6 | 4,1 % |
4 | MADRID/BARAJAS | 32,7 | 48,0 | 49,8 | 3,8 % |
5 | AMSTERDAM/SCHIPHOL | 39,3 | 43,5 | 45,1 | 3,7 % |
6 | ROMA/FIUMICINO | 25,9 | 33,4 | 36,0 | 7,6 % |
7 | MUNICH | 22,9 | 32,6 | 34,5 | 6,0 % |
8 | LONDON/GATWICK | 32,0 | 32,4 | 31,3 | -3,1 % |
9 | BARCELONA | 19,4 | 27,3 | 29,2 | 6,9 % |
10 | PARIS/ORLY | 23,8 | 25,1 | 25,2 | 0,3 % |
11 | KØBENHAVN/KASTRUP | 18,1 | 19,6 | 21,4 | 9,1 % |
12 | PALMA DE MALLORCA | 19,3 | 21,2 | 21,1 | -0,4 % |
13 | WIEN/SCHWECHAT | 5,9 | 18,0 | 19,6 | 8,7 % |
14 | DUSSELDORF | 15,9 | 17,7 | 18,9 | 6,7 % |
15 | MILANO/MALPENSA | 20,6 | 17,3 | 18,7 | 7,9 % |
16 | LONDON/STANSTED | 11,9 | 19,9 | 18,6 | -7,0 % |
17 | DUBLIN | 13,7 | 20,5 | 18,4 | -10,1 % |
18 | MANCHESTER/INTL | 18,3 | 18,6 | 17,7 | -5,2 % |
19 | BRUXELLES/NATIONAL | 21,6 | 16,8 | 17,0 | 1,2 % |
20 | STOCKHOLM/ARLANDA | 18,6 | 16,1 | 17,0 | 5,6 % |
Zdroj: Eurostat
20 najvýznamnejších letísk na svete podľa počtu cestujúcich v roku 2011
v miliónoch cestujúcich
Letisko | 2011 | Poradie v roku 2000 |
1 Atlanta | 92,4 | 1 |
2 Beijing | 77,4 | letisko nebolo medzi 20 najvýznamnejšími letiskami |
3 London Heathrow | 69,4 | 4 |
4 Chicago | 66,6 | 2 |
5 Tokyo / Haneda | 62,3 | 6 |
6 Los Angeles | 61,8 | 3 |
7 Paris CDG | 61,0 | 8 |
8 Dallas | 57,8 | 5 |
9 Frankfurt (Main) | 56,4 | 7 |
10 Hong Kong | 53,3 | letisko nebolo medzi 20 najvýznamnejšími letiskami |
11 Denver | 52,7 | 11 |
12 Jakarta | 52,4 | letisko nebolo medzi 20 najvýznamnejšími letiskami |
13 Dubai | 51,0 | letisko nebolo medzi 20 najvýznamnejšími letiskami |
14 Amsterdam / Schiphol | 49,8 | 10 |
15 Madrid / Barajas | 49,6 | 20 |
16 Bangkok | 47,9 | letisko nebolo medzi 20 najvýznamnejšími letiskami |
17 New York (JFK) | 47,9 | letisko nebolo medzi 20 najvýznamnejšími letiskami |
18 Singapore / Changi | 46,5 | letisko nebolo medzi 20 najvýznamnejšími letiskami |
19 Guangzhou | 45,0 | letisko nebolo medzi 20 najvýznamnejšími letiskami |
20 Las Vegas | 41,5 | 12 |
Zdroj: Medzinárodná rada pre letiská
25 najrýchlejšie rastúcich letísk v roku 2010
(s viac ako 5 miliónmi cestujúcich)
Zdroj: Medzinárodná rada pre letiská
„Letectvo: prínosy za hranicami“, správa spracovaná Oxford Economics pre ATAG (Akčná skupina pre leteckú dopravu), marec 2012.
Airbus: „Realizácia budúcnosti: prognóza svetového trhu na roky 2011 – 2030“.
Bombardier/Global Insight.
Multilaterálna dohoda podpísaná s týmito partnermi: Albánsko, Bosna a Hercegovina, Chorvátsko, bývalá Juhoslovanská republika Macedónsko, Čierna Hora a Srbsko a Misia Spojených národov v Kosove (UNMIK).
