Navigation path

Left navigation

Additional tools

Comisia Europeană

NOTĂ DE INFORMARE

Bruxelles, 27 septembrie 2012

Pachetul de politică externă în domeniul aviației al UE

Aviația europeană

  • Aviația reprezintă 5,1 milioane de locuri de muncă și contribuie cu 365 de miliarde EUR, respectiv cu 2,4%, la PIB-ul european1. Acest domeniu joacă un rol esențial în ceea ce privește creșterea economică, ocuparea forței de muncă, turismul și stabilirea contactelor interpersonale, precum și în ceea ce privește coeziunea regională și socială a Uniunii. Conectivitatea este esențială pentru competitivitate.

  • Industria aviatică europeană este, în ansamblul său, un lider mondial în materie de construcție de aeronave, companii aeriene, hub-uri aeroportuare, precum și în ceea ce privește cercetarea privind managementul traficului aerian și tehnologia (inclusiv programul SESAR). Totuși, aceste poziții sunt amenințate de o serie de noi provocări.

  • Transportatorii europeni au fost afectați într-o măsură foarte mare de recesiune. IATA estimează că profiturile nete ale companiilor aeriene comerciale europene vor scădea de la $0,5 miliarde EUR în 2011 la o pierdere netă de -1,1 miliarde EUR în 2012.

  • În pofida actualei crize economice, se preconizează că, pe termen lung, transportul aerian mondial va crește cu aproximativ 5 % pe an până în 20302, ceea ce înseamnă o creștere cumulată de peste 150 %.

Cele 3 provocări majore cu care se confruntă sectorul aviatic european

1. Tranziția creșterii către alte regiuni ale lumii

  • Cererea de transport aerian este determinată în primul rând de creșterea economică și de prosperitate. Cu o rată de creștere preconizată a PIB-ului anual mediu estimată pentru Europa la 1,9 %3 între 2011 și 2030, în comparație, de exemplu, cu ratele de creștere pentru India și China, de 7,5 %, respectiv 7,2 %, creșterea în domeniul aviației se va confrunta cu o tranziție relativă către zone din afara UE, așteptându-se ca în special Asia și Orientul Mijlociu să devină puncte centrale ale fluxurilor de trafic aerian internațional.

  • Jumătate din volumul nou de trafic la nivel mondial care va apărea în cursul următorilor 20 de ani va fi constituită din zboruri spre, dinspre sau în regiunea Asia-Pacific, care va trece astfel înaintea SUA ca lider al traficului mondial până în 2030, atingând o cotă de piață de 38 %.

  • Din cauza ratelor de creștere sub medie, transportatorii din UE vor pierde cote de piață, în majoritatea regiunilor, în favoarea companiilor aeriene din afara UE. În 2003, transportatorii din UE aveau o cotă de piață de 29 % din totalul capacității intercontinentale din lume. Până în 2025, se preconizează că acest procent va scădea la 20 %. Dată fiind această tendință, dacă nu se iau măsuri, companiile aeriene europene vor fi mai puțin capabile să genereze beneficii și creștere pentru economia europeană.

2. Concurență internațională acerbă

Transportatorii din afara UE își consolidează poziția pe piața mondială. De exemplu, se preconizează că cea mai rapidă creștere a traficului regional din lume va avea loc în Orientul Mijlociu unde, până în 2030, companiile aeriene din regiune vor ajunge să reprezinte 11 % din traficul mondial, față de 7 % în 2010.

O concurență care nu este întotdeauna loială ….

UE consideră că piețele deschise sunt cea mai bună bază pentru dezvoltarea relațiilor internaționale în domeniul aviației și, prin urmare, sprijină concurența. Este esențial, cu toate acestea, ca pe piață să existe o concurență deschisă și loială. În cazul în care, de exemplu, pe anumite piețe se recurge la subvenții, practici neloiale, aplicarea inconsecventă a cadrelor de reglementare și la lipsa de transparență a raportării financiare a companiilor pentru a denatura piața, este legitim ca industria să fie apărată împotriva concurenței neloiale.

3. Infrastructură și investiții

  • Europa se confruntă cu lipsa investițiilor în infrastructura de tip „hub aeroportuar” și, prin urmare, cele mai mari hub-uri ale UE sunt din ce în ce mai congestionate. Acest lucru limitează posibilitatea hub-urilor europene de a concura cu importante noi hub-uri care se dezvoltă în alte părți ale lumii. Penuria de capacități care afectează principalele hub-uri europene trebuie, prin urmare, să fie abordată în mod eficace dacă se dorește menținerea competitivității europene. Investițiile în infrastructura aeroportuară și dezvoltarea nodurilor de transport, în cazul în care sunt justificate de o cerere puternică și sustenabilă, sunt esențiale pentru a permite nodurilor europene să concureze cu cele care se dezvoltă în alte părți ale lumii. Prin urmare, este important ca obstacolele din calea creșterii economice să fie identificate într-un stadiu incipient și eliminate sau, cel puțin, ca impactul lor negativ să fie limitat, folosindu-se toate mijloacele disponibile pentru o utilizare mai eficientă a capacităților aeroportuare limitate.

  • Investițiile în companiile aeriene sunt restricționate în mod artificial. Majoritatea țărilor mențin încă în vigoare norme care stipulează că toate companiile aeriene trebuie să fie în mod majoritar deținute și controlate de propriii resortisanți, refuzând prin aceasta accesul transportatorilor aerieni la o gamă mai largă de investitori și de piețe de capital. Acest fapt a dus la impunerea, în cazul sectorului transporturilor aeriene, a unei structuri industriale artificiale care nu există în alte sectoare de activitate. Consolidarea transfrontalieră, considerată de mulți o condiție prealabilă pentru o industrie a transportului aerian mai sustenabilă din punct de vedere economic, suferă din cauza unor restricții majore. Prin urmare, există o mare nevoie de reformare a normelor învechite privind dreptul de proprietate și controlul pentru companiile aeriene.

Propunerile Comisiei Europene

Confruntată cu aceste provocări, și având drept scop crearea de noi oportunități de afaceri pe piețele rapid emergente, Comisia Europeană propune o politică externă mai ambițioasă în domeniul aviației. Prin intermediul acestei politici, se urmărește o abordare mai bine coordonată și mai categorică, în vederea consolidării capacității de a apăra interesele europene.

În special, Comisia propune acțiuni în trei domenii cheie:

1. Noi acorduri în domeniul aviației cu țările vecine și cu partenerii internaționali

Pentru a oferi industriei aeronautice din UE un acces mai bun la oportunitățile de afaceri de pe noile piețe, Comisia propune:

  • Încheierea unor acorduri de transport aerian la nivelul UE cu parteneri esențiali și de o importanță crescândă, precum China, Rusia, statele din Golf, Japonia, India și țările din Asociația Națiunilor din Asia de Sud-Est (ASEAN)4.

  • Finalizarea, până în 2015, a unor acorduri în domeniul aviației cu țările vecine, cum ar fi Ucraina, Azerbaidjan, Tunisia, Turcia și Egipt. Pentru ca acest proces să se deruleze mai rapid, statele membre ar trebui să acorde Comisiei un mandat de negociere pentru restul țărilor vizate de politica de vecinătate.

Beneficiile economice totale ale tuturor acestor acorduri sunt estimate la 12 miliarde EUR pe an. Se estimează că peste 70% din aceste beneficii provin din prețurile mai scăzute care rezultă în urma concurenței sporite, în cazul în care sunt eliminate restricțiile de acces la piețe între UE și aceste țări partenere; acest acces este în prezent restricționat în temeiul acordurilor bilaterale dintre statele membre UE și țările partenere.

Comisia intenționează să prezinte statelor membre, la începutul anului 2013, o listă de priorități pentru mandatele de negociere ale UE referitoare la aceste acorduri.

Acorduri industriale și tehnologice. În plus, ar trebui semnate acorduri industriale și tehnologice cu parteneri cheie și cu alte țări, în domenii precum managementul traficului aerian (ATM), inclusiv în materie de cooperare cu programul SESAR al UE, precum și siguranța, inclusiv în ceea ce privește certificarea produselor aeronautice.

2. Măsuri de consolidare a concurenței loiale

UE consideră că piețele deschise reprezintă cea mai bună bază pentru dezvoltarea relațiilor internaționale în domeniul aviației și, prin urmare, sprijină concurența. Este vorba despre o lecție fundamentală născută din povestea de succes a pieței interne a UE în domeniul aviației, însă concurența trebuie să fie deschisă și loială.

Pentru a proteja concurența loială, Comisia propune elaborarea, în urma consultărilor cu părțile interesate, a unui nou instrument mai eficace de protejare a intereselor europene împotriva practicilor neloiale. În acest sens, regulamentul UE în vigoare [Regulamentul (CE) nr. 868/2004] s-a dovedit imposibil de pus în practică, fiind necesar să se instituie un nou instrument, mai bine adaptat la realitățile actuale din sectorul aviatic mondial.

Actualul regulament a fost elaborat ca urmare a evenimentelor de la New York din 11 septembrie 2001, când au existat preocupări legate de faptul că transportatorii din UE ar putea face obiectul unor prețuri de dumping în cadrul pieței transatlantice. Instrumentul de reglementare în cauză a fost întocmit pe baza procedurilor antidumping aplicate comerțului cu mărfuri. Cu toate acestea, justificarea practicilor tarifare neloiale în transportul aerian internațional s-a dovedit a fi practic imposibilă, printre altele din cauza dificultăților în ceea ce privește compararea sistemelor complexe de stabilire a tarifelor aplicate de companiile aeriene pentru „servicii aeriene similare”.

Pe actuala piață internațională a aviației, care este din ce în ce mai deschisă și mai competitivă, un obiectiv esențial al politicii externe europene în domeniul aviației îl constituie asigurarea unei concurențe loiale. În acest sens, este nevoie de un instrument mai eficace și mai disuasiv, la care trebuie să se recurgă doar în ultimă instanță, pentru a se asigura condiții de concurență echitabile menite să protejeze concurența loială. Un astfel de instrument ar trebui să reflecte mai bine caracteristicile specifice ale sectorului transportului aerian internațional și să prevadă o procedură eficientă pentru cazurile justificate de concurență neloială.

Ca măsură de salvgardare suplimentară – dezvoltată cel mai bine la nivelul UE – este necesar să se convină asupra unor „clauze de concurență loială”, care trebuie incluse în acordurile bilaterale existente privind serviciile aeriene încheiate între statele membre ale UE și țările terțe. Efectul practic ar fi că, în acordurile lor bilaterale, statele membre ale UE și țările partenere ar stabili în comun proceduri de garantare a concurenței echitabile pentru serviciile lor aeriene respective.

3. Combaterea restricțiilor privind proprietatea și controlul

Combaterea restricțiilor învechite privind proprietatea și controlul

Actualele restricții privind proprietatea și controlul, aplicate de majoritatea țărilor, împiedică accesul transportatorilor aerieni la importante surse de capital nou. A sosit momentul ca această problemă să fie abordată într-un mod mai susținut și să se ia măsurile suplimentare prevăzute în acordul de transport aerian UE-SUA de liberalizare a proprietății și a controlului, pentru a le permite companiilor aeriene să atragă și să consolideze investițiile de care au nevoie. Acest obiectiv ar trebui urmărit și la nivelul OACI, inclusiv cu ocazia Conferinței privind traficul aerian a OACI din martie 2013. Consolidarea transfrontalieră, considerată de mulți o condiție prealabilă pentru o industrie a transportului aerian mai sustenabilă din punct de vedere economic, suferă din cauza unor restricții majore. În SUA, de exemplu, participarea investitorilor străini la capitalul companiilor aeriene este restricționată la 25% din acțiunile cu drept de vot. În UE, participarea investitorilor străini este, de regulă, limitată la 49%. Cu toate acestea, acordurile dintre UE și țările terțe pot prevedea excepții de la această regulă. Este exact ceea ce intenționează să facă UE în relația sa cu partenerii cheie.

Care sunt principalele realizări obținute până în prezent de politica externă în domeniul aviației?

1. Restabilirea certitudinii juridice a acordurilor bilaterale privind serviciile aeriene încheiate între statele membre ale UE și țările terțe, prin asigurarea conformității acestor acorduri cu legislația UE:

  • În total, aproximativ 1 000 de acorduri bilaterale privind serviciile aeriene au fost aliniate la legislația UE, reprezentând 75% din totalul traficului de călători din afara UE. Certitudinea juridică este importantă atât pentru transportatorii UE, cât și pentru cei din afara sa.

  • Aproximativ 117 țări din afara UE au recunoscut principiul desemnării UE. Dintre acestea, 55 de țări au convenit să își modifice toate acordurile bilaterale cu state membre ale UE prin acorduri „orizontale” cu UE, în timp ce restul țărilor au făcut acest lucru în mod bilateral, cu statele membre ale UE.

  • Necesitatea restabilirii unui temei juridic solid pentru relațiile cu UE în domeniul aviației a fost acceptată la nivel mondial; cu doar câteva excepții, acest lucru nu mai constituie o problemă.

  • Cu toate acestea, mai trebuie depuse încă eforturi în ceea ce privește câteva țări importante din punctul de vedere al aviației, pentru a se finaliza procesul de implementare a desemnării UE. Printre acestea se numără India, China și Coreea de Sud, precum și Africa de Sud, Kenya, Nigeria și Kazahstan. Dintre aceste țări, doar Africa de Sud, Kenya, Nigeria și Kazahstan nu au recunoscut încă deloc principiul desemnării UE.

  • Aceste schimbări validează eliminarea restricțiilor naționale privind controlul și proprietatea impuse transportatorilor din UE, în conformitate cu legislația UE. Ca urmare, transportatorii din UE pot oferi servicii din orice stat membru al UE către țări din afara UE, cu condiția disponibilității drepturilor de desemnare și a drepturilor de trafic în cadrul acordurilor bilaterale relevante privind serviciile aeriene. Mai mult, sunt recunoscute fuziunile între transportatori din UE. Dar mai ales, s-a restabilit securitatea juridică a acordurilor bilaterale, aspect important pentru toți operatorii.

2. Crearea unui spațiu aerian comun extins cu țările vecine ale UE:

  • În crearea unui spațiu aerian comun extins cu țările vecine s-au realizat progrese considerabile: au fost deja semnate acorduri cu Balcanii de Vest5, Maroc, Georgia, Iordania și Moldova și a fost parafat un acord cu Israel. Sunt în curs de desfășurare negocieri cu Ucraina și Liban, se preconizează că în curând vor fi demarate negocieri cu Tunisia și cu Azerbaidjan și, la un moment dat, și cu Armenia. Beneficiile economice pentru consumatori, care decurg din primul dintre aceste acorduri (Balcanii de Vest și Maroc), au fost estimate la peste 3,5 miliarde EUR pentru perioada 2006-2011 în cazul acordului UE-Maroc, cu o creștere masivă în ceea ce privește traficul aerian dintre UE și Maroc și numeroase noi rute și transportatori, ceea ce a dus la intensificarea concurenței, diversificarea opțiunilor și reducerea prețurilor. A existat o scădere reală a tarifelor pentru călători, de aproximativ 40% față de 2005. În mod similar, acordul UE-Balcanii de Vest (Acordul SACE) a generat beneficii economice totale de peste 2,4 miliarde EUR în perioada 2006-2011.

3. Negocierea acordurilor globale în materie de transport aerian cu parteneri cheie:

UE a negociat acorduri globale în materie de transport aerian cu o serie de parteneri importanți (Statele Unite, Canada și Brazilia). Aceste acorduri globale vizează să combine deschiderea pieței, care va crea condițiile pentru o concurență loială și deschisă prin convergență normativă, liberalizarea proprietății și controlului asupra companiilor aeriene și soluționarea problemelor legate de activitatea economică.

Un acord de primă etapă cu SUA a fost semnat în aprilie 2007, iar în iunie 2010 a fost semnat un al doilea astfel de acord. În decembrie 2009, a fost semnat un acord cu Canada. Un acord global de transport aerian cu Brazilia a fost parafat în martie 2011 (semnarea este în curs).

Acordul UE-SUA a jucat un rol fundamental în conferirea unui caracter mai complex acordurilor internaționale în domeniul aviației decât caracterul de simple negocieri privind accesul la piață. Pentru prima dată, un important acord internațional a recunoscut faptul că, pentru a se asigura o concurență loială, trebuie abordate și armonizate și condițiile de concurență. UE și SUA au dezvoltat un nou model de acord care facilitează rolul aviației.

Context: Ce este un acord aerian global?

De regulă, acordurile în domeniul aviației au fost negociate numai pe bază bilaterală între două state membre și au fost în general foarte restrictive, reglementând și limitând numărul de companii aeriene care pot opera între două țări, orașele în cauză și frecvența autorizată.

Acordurile în domeniul aviației încheiate de UE cu vecinii săi, precum și cu alți parteneri cheie au drept obiectiv deschiderea completă a pieței (fie imediat, fie progresiv) dintre o țară parteneră și ansamblul UE.

Acordurile cu țările vecine se bazează pe o abordare pe două niveluri constând din (a) deschiderea progresivă a pieței pe baza liberalizării totale a întregului trafic direct dintre o țară vecină și UE (și, mai târziu, prin intermediul traficului prin puncte intermediare sau a traficului către alte puncte); și (b) dintr-un proces gradual de armonizare legislativă, prin care țările vecine se angajează să pună în aplicare în legislația lor națională, în mod progresiv, normele și reglementările UE din domeniul aviației.

Acordurile cu alți parteneri cheie vizează să combine deschiderea pieței, care va crea condițiile pentru o concurență loială și deschisă prin convergență normativă (însă nu și o armonizare deplină cu normele UE), liberalizarea proprietății și controlului asupra companiilor aeriene și soluționarea problemelor legate de activitatea economică.

Ce este un spațiu aerian comun?

În decursul ultimelor două decenii, UE a transformat și a integrat piețele aeriene naționale fragmentate și a creat cea mai mare și mai deschisă piață aeriană regională din lume. Piața aeriană unică europeană, care se bazează pe norme comune la nivelul UE în legătură cu toate aspectele din domeniul aviației, a fost un succes uriaș.

Prin urmare, UE dorește să extindă domeniul geografic de aplicare și avantajele pieței aeriene unice a UE, prin extinderea acestei piețe astfel încât ea să cuprindă țările vecine.

UE a negociat o serie de acorduri importante privind serviciile aeriene cu țări vecine, care vor constitui, în timp, un spațiu aerian comun bazat pe un proces paralel de deschidere progresivă a pieței și de convergență normativă către legislația și reglementările UE în domeniul aviației; aceste acorduri vor îngloba aproximativ 55 de țări și un miliard de locuitori, adică dublul populației UE.

IP/12/1027

TABELE

Cele mai mari piețe internaționale ale UE:

Trafic de pasageri real între UE-27 și țări din afara UE în 2010

(în milioane)

Țară

2010

1 SUA

47,2

2 Turcia

30,1

3 Elveția

26,6

4 Norvegia

15,0

5 Egipt

14,0

6 Rusia

13,1

7 Emiratele Arabe Unite

11,0

8 Maroc

10,9

9 Canada

9,1

10 Tunisia

8,3

11 Israel

6,7

12 India

5,3

13 China

5,2

14 Brazilia

4,9

15 Japonia

4,6

16 Thailanda

4,3

17 Algeria

3,5

18 Hong Kong

3,5

19 Croația

3,4

20 Singapore

3,1

Sursa: Eurostat (Pe baza nivelului real al pasagerilor transportați)

Variație în % a primelor 20 de piețe din afara UE

exprimată în număr de locuri disponibile pentru vânzare

(în milioane)

Țară

2010

2000

Variație în %

1

SUA

70,1

67,2

4,4%

2

Turcia

43,5

13,7

217,3%

3

Elveția

42,1

35,8

17,7%

4

Rusia

26,9

8,8

204,9%

5

Norvegia

23,9

10,4

129,0%

6

Emiratele Arabe Unite

18,0

4,1

336,4%

7

Canada

15,7

9,8

59,5%

8

Maroc

14,4

4,4

224,8%

9

China

10,0

2,6

285,6%

10

Israel

8,2

6,1

34,8%

11

Croația

8,0

1,9

324,3%

12

Tunisia

7,2

4,6

58,4%

13

Algeria

7,2

3,6

101,6%

14

Egipt

7,1

3,6

94,9%

15

Brazilia

6,8

3,9

77,3%

16

Japonia

6,6

6,6

0,4%

17

India

6,5

3,3

96,5%

18

Ucraina

5,8

1,7

243,7%

19

Singapore

5,5

4,4

26,3%

20

Qatar

5,0

0,3

1560,3%

Sursa: OAG schedules (N.B. Pe baza numărului de locuri scos la vânzare)

Primele 25 de companii aeriene din lume în RPK * (în miliarde)

Companie aeriană

2011

2000

Variație în %

1

Delta Air Lines

310

180

72,2%

2

United Airlines

292

203

44,1%

3

Air France KLM

217

153

41,7%

4

American Airlines

203

187

9,0%

5

IAG Group

169

161

4,5%

6

Southwest Airlines

167

68

145,4%

7

Emirates Airline

153

20

676,3%

8

Lufthansa

141

89

59,3%

9

China Southern

122

21

479,1%

10

Qantas Group

107

64

68,1%

11

Cathay Pacific

102

47

115,9%

12

US Airways

98

76

29,1%

13

Ryanair

94

4

2268,8%

14

Air China

93

18

414,4%

15

Singapore Airlines

86

71

21,5%

16

Air Canada

84

72

17,0%

17

China Eastern

79

14

483,6%

18

Japan Airlines

65

89

-27,1%

19

Korean Air

65

40

60,1%

20

easyJet

63

4

1307,9%

21

Qatar Airways

62

3

2147,1%

22

ANA

60

58

3,1%

23

Turkish Airlines

59

17

242,1%

24

TAM

57

7

683,4%

25

Thai Airways Int’l.

55

41

34,8%

Sursa: Air Transport World, Flightglobal

*) RPK = Revenue-Passenger-Kilometers, reprezintă numărul pasagerilor plătitori transportați cu zboruri regulate, înmulțit cu numărul de kilometri parcurși în zbor

Mari companii aeriene europene (interne + internaționale)

Tendințe recente de creștere

RPK * (în miliarde)

Companie aeriană

2000

2010

Variație în % 00/10

1 Lufthansa

94

130

37,5

2 Air France

92

125

36,1

3 British Airways

119

106

-11,6

4 KLM

60

76

26,1

5 Ryanair

3

72

2031,4

6 Easyjet

5

56

1086,6

7 Iberia

40

51

28,0

8 Turkish Airlines

17

47

167,5

9 Air Berlin

8

45

479,1

10 Virgin Atlantic

29

38

29,5

11 Alitalia

41

33

-19,4

12 SWISS

3

30

748,1

13 TAP

10

24

127,1

14 SAS

23

23

2,5

15 Austrian Airlines

9

16

81,0

16 Finnair

7

16

112,7

17 Aer Lingus

9

14

56,1

18 Spanair

10

9

-3,9

19 Brussels Airlines

2

7

211,6

20 LOT

6

7

14,6

Sursa: Diverse surse din sectorul transportului aerian

*) RPK = Revenue-Passenger-Kilometers, reprezintă numărul pasagerilor plătitori transportați cu zboruri regulate, înmulțit cu numărul de kilometri parcurși în zbor

Primele 20 de aeroporturi europene

(în milioane de pasageri)

Clasare

Aeroport

2000

2009

2010

Variație 09/10

1

LONDON HEATHROW

64,3

65,9

65,7

-0,2%

2

PARIS/CHARLES-DE-GAULLE

49,7

57,7

58,0

0,5%

3

FRANKFURT/MAIN

48,9

50,6

52,6

4,1%

4

MADRID/BARAJAS

32,7

48,0

49,8

3,8%

5

AMSTERDAM/SCHIPHOL

39,3

43,5

45,1

3,7%

6

ROMA/FIUMICINO

25,9

33,4

36,0

7,6%

7

MUNICH

22,9

32,6

34,5

6,0%

8

LONDON/GATWICK

32,0

32,4

31,3

-3,1%

9

BARCELONA

19,4

27,3

29,2

6,9%

10

PARIS/ORLY

23,8

25,1

25,2

0,3%

11

KØBENHAVN/KASTRUP

18,1

19,6

21,4

9,1%

12

PALMA DE MALLORCA

19,3

21,2

21,1

-0,4%

13

WIEN/SCHWECHAT

5,9

18,0

19,6

8,7%

14

DUSSELDORF

15,9

17,7

18,9

6,7%

15

MILANO/MALPENSA

20,6

17,3

18,7

7,9%

16

LONDON/STANSTED

11,9

19,9

18,6

-7,0%

17

DUBLIN

13,7

20,5

18,4

-10,1%

18

MANCHESTER/INTL

18,3

18,6

17,7

-5,2%

19

BRUXELLES/NATIONAL

21,6

16,8

17,0

1,2%

20

STOCKHOLM/ARLANDA

18,6

16,1

17,0

5,6%

Sursa: Eurostat

Primele 20 de aeroporturi ale lumii ca număr de pasageri în 2011

(în milioane de pasageri)

Aeroport

2011

Clasare în 2000

1 Atlanta

92,4

1

2 Beijing

77,4

Neinclus în top 20

3 London Heathrow

69,4

4

4 Chicago

66,6

2

5 Tokyo / Haneda

62,3

6

6 Los Angeles

61,8

3

7 Paris CDG

61,0

8

8 Dallas

57,8

5

9 Frankfurt (Main)

56,4

7

10 Hong Kong

53,3

Neinclus în top 20

11 Denver

52,7

11

12 Jakarta

52,4

Neinclus în top 20

13 Dubai

51,0

Neinclus în top 20

14 Amsterdam / Schiphol

49,8

10

15 Madrid / Barajas

49,6

20

16 Bangkok

47,9

Neinclus în top 20

17 New York (JFK)

47,9

Neinclus în top 20

18 Singapore / Changi

46,5

Neinclus în top 20

19 Guangzhou

45,0

Neinclus în top 20

20 Las Vegas

41,5

12

Sursa: Consiliul Internațional al Aeroporturilor

Primele 25 de aeroporturi cu cea mai rapidă creștere în 2010

(cu peste 5 milioane de pasageri)

Sursa: Consiliul Internațional al Aeroporturilor

1 :

„Aviation: Benefits Beyond Borders”, raport întocmit de Oxford Economics pentru ATAG, martie 2012.

2 :

Airbus: Delivering the Future: Global Market Forecast 2011-2030”.

3 :

Bombardier/Global Insight.

4 :

5 :

Acord multilateral semnat cu următorii parteneri: Albania, Bosnia și Herțegovina, Croația, Fosta Republică Iugoslavă a Macedoniei, Muntenegru, Serbia și UNMIK.


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website