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Pacote sobre a política externa da UE no setor da aviação

European Commission - MEMO/12/714   27/09/2012

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Comissão Europeia

MEMO

Bruxelas, 27 de setembro de 2012

Pacote sobre a política externa da UE no setor da aviação

Aviação europeia

  • O setor da aviação representa 5,1 milhões de postos de trabalho e 365 000 milhões de euros, ou seja, 2,4% do PIB europeu1. O seu contributo para o crescimento económico, o emprego, o turismo e os contactos interpessoais, bem como para a coesão regional e social da União, é fundamental. A conectividade é essencial para a competitividade.

  • O setor da aviação europeu, no seu conjunto, continua a ser líder mundial em termos de fabrico, companhias aéreas, placas giratórias aeroportuárias, bem como investigação e desenvolvimento tecnológico no domínio da gestão do tráfego aéreo (incluindo o programa SESAR). Uma série de novos desafios ameaça, todavia, esta posição de liderança.

  • As transportadoras europeias foram particularmente afetadas pela recessão. A IATA prevê que as companhias aéreas comerciais europeias, cujos lucros líquidos ascendiam a 500 milhões de dólares em 2011, registem uma perda líquida de ‑1 100 milhões de dólares em 2012.

  • Não obstante a crise económica atual, prevê-se que o transporte aéreo mundial registe um crescimento, a longo prazo, de cerca de 5% por ano até 20302, o que representa um aumento global superior a 150%.

Os três principais desafios que enfrenta o setor da aviação europeu

1. Deslocação do crescimento para outras regiões do mundo

  • A procura de transporte aéreo tem como principal motor o crescimento económico e a prosperidade. Com uma taxa de crescimento anual média do PIB de 1,9% na Europa3, entre 2011 e 2030, contra, por exemplo, taxas de crescimento de respetivamente 7,5% e 7,2% na Índia e na China, assistir-se-á a uma deslocação relativa do crescimento no setor da aviação para regiões fora da UE, devendo a Ásia e o Médio Oriente, em particular, tornar-se o ponto de convergência dos fluxos de tráfego aéreo internacional.

  • Durante os próximos 20 anos, metade do aumento do tráfego aéreo mundial corresponderá a voos com destino, com partida ou dentro da região da Ásia‑Pacífico, que superará assim os EUA como líder mundial do tráfego em 2030, atingindo uma quota de mercado de 38%.

  • Com taxas de crescimento inferiores à média, as transportadoras da UE perderão, em benefício de companhias aéreas de países terceiros, quotas de mercado na maioria das regiões. Em 2003, as transportadoras da UE possuíam uma quota de mercado de 29% de toda a capacidade intercontinental do mundo. Prevê‑se que, em 2025, esta quota baixe para 20%. Tal tendência indica que, se nada for feito, as companhias aéreas europeias serão menos capazes de gerar crescimento para a economia europeia.

2. Concorrência internacional intensa

As transportadoras de países terceiros estão a reforçar a sua posição a nível mundial. Prevê-se, por exemplo, que, à escala mundial, o crescimento mais rápido do tráfego regional se registe no Médio Oriente, cujas companhias aéreas, em 2030, representarão 11% do tráfego mundial (contra 7% em 2010).

Concorrência que nem sempre é leal…

A UE considera que a existência de mercados abertos constitui a melhor base para o desenvolvimento de relações internacionais no setor da aviação, sendo por isso favorável à concorrência. É todavia essencial que a concorrência seja leal e aberta. Quando, por exemplo, os subsídios, as práticas desleais, a aplicação incoerente ou discriminatória de quadros regulamentares e a falta de transparência nos relatórios financeiros das empresas são utilizados para distorcer o mercado, é legítimo proteger o setor contra a concorrência desleal.

3. Infraestruturas e investimento

  • A Europa padece de um subinvestimento em infraestruturas aeroportuárias, donde resulta um congestionamento crescente das principais placas giratórias da UE, o que as impede de competir com as principais placas giratórias que se desenvolvem noutras partes do mundo. O problema da capacidade nas principais placas giratórias europeias deve, por conseguinte, ser tratado de modo eficaz, por forma a manter a competitividade europeia. Os investimentos em infraestruturas aeroportuárias e o desenvolvimento de placas giratórias, quando justificados por uma procura forte e sustentável, são fundamentais para permitir às placas giratórias europeias concorrer com as que se desenvolvem noutras partes do mundo. É importante, por conseguinte, identificar os obstáculos ao crescimento numa fase precoce e eliminá‑los ou, pelo menos, limitar o seu impacto negativo, recorrendo a todos os meios disponíveis para utilizar a escassa capacidade aeroportuária de modo mais eficiente.

  • Os investimentos nas companhias aéreas são limitados artificialmente. A maioria dos países continua a manter em vigor regras que determinam que as companhias aéreas devem ter uma participação maioritária dos seus próprios nacionais e ser controladas por estes, negando deste modo o acesso das transportadoras aéreas a um leque mais vasto de investidores e de mercados de capital. O resultado tem sido a imposição de uma estrutura artificial ao setor das companhias aéreas, inexistente noutros. A consolidação transfronteiras, considerada por muitos como requisito prévio para uma maior sustentabilidade económica do setor das companhias aéreas, está fortemente limitada. É, por conseguinte, da máxima necessidade reformar as regras obsoletas em matéria de propriedade e controlo das companhias aéreas.

Propostas da Comissão Europeia

Face a estes desafios, e com o objetivo de criar novas oportunidades de negócio em mercados em rápido crescimento, a Comissão Europeia propõe uma política externa de aviação mais ambiciosa e que imponha uma abordagem mais coordenada e assertiva para reforçar a sua capacidade de defesa dos interesses europeus.

Concretamente, a Comissão propõe medidas em três domínios fundamentais:

1. Novos acordos de aviação com países vizinhos e parceiros internacionais

Para oferecer ao setor da aviação da UE um melhor acesso às oportunidades de negócio em novos mercados, a Comissão propõe:

  • Celebrar acordos de transporte aéreo a nível da UE com os principais parceiros da aviação, nomeadamente a China, a Rússia, os Estados do Golfo, o Japão, a Índia e os países da ASEAN4* (Sudeste Asiático), que adquirem uma importância crescente.

  • Celebrar, até 2015, acordos de aviação com os países vizinhos, designadamente a Ucrânia, o Azerbaijão, a Tunísia, a Turquia e o Egito. A fim de fazer avançar este processo mais rapidamente, os Estados-Membros devem conferir à Comissão um mandato geral de negociação para os restantes países vizinhos.

Os benefícios económicos totais de todos estes acordos estão estimados em 12 000 milhões de euros por ano. Considera-se que mais de 70% destes benefícios proveem dos preços mais baixos resultantes do aumento da concorrência – quando forem suprimidas as restrições de acesso aos mercados entre a UE e estes países parceiros –, que atualmente é limitada no âmbito dos acordos bilaterais celebrados entre Estados-Membros da UE e os países parceiros.

A Comissão tenciona apresentar aos Estados-Membros, no início de 2013, uma lista de prioridades para os mandatos de negociação da UE relativos a estes acordos.

Acordos industriais e tecnológicos. Deverão igualmente ser celebrados acordos industriais e tecnológicos com os principais parceiros e com outros países em domínios como a gestão do tráfego aéreo, inclusive no que respeita à cooperação com o programa SESAR da UE, e a segurança, inclusive no que respeita à certificação de produtos aeronáuticos.

2. Medidas para reforçar a concorrência leal

A UE considera que a existência de mercados abertos constitui a melhor base para o desenvolvimento de relações internacionais no setor da aviação e é favorável à concorrência. Trata-se de um ensinamento fundamental a retirar do êxito do mercado interno da aviação da UE, mas a concorrência deve ser aberta e leal.

A fim de preservar a concorrência leal, a Comissão propõe-se criar, na sequência de uma consulta das partes interessadas, um novo instrumento mais eficaz de proteção dos interesses europeus contra práticas desleais. A regulamentação em vigor neste domínio (Regulamento (CE) n.º 868/2004) revelou-se impraticável, sendo necessário criar um novo instrumento que esteja mais bem adaptado às realidades do atual setor da aviação mundial.

O regulamento vigente foi criado no rescaldo do 11 de setembro, face aos receios de que as transportadoras da UE pudessem ser objeto de dumping de preços no mercado transatlântico. O instrumento seguiu os procedimentos anti-dumping aplicados no comércio de mercadorias. Porém, revelou-se praticamente impossível comprovar a existência de práticas tarifárias desleais na aviação internacional, nomeadamente devido a dificuldades de comparação dos complexos sistemas de fixação de tarifas aplicados pelas companhias aéreas aos «serviços aéreos semelhantes».

No atual mercado da aviação internacional, cada vez mais aberto e competitivo, um objetivo fundamental da política externa da UE no setor da aviação é garantir a concorrência leal. Neste contexto, é necessário um instrumento mais eficaz e dissuasivo, a utilizar apenas em último recurso, que assegure condições equitativas para a salvaguarda de uma concorrência leal. Este novo instrumento deverá refletir de forma mais adequada as especificidades do setor do transporte aéreo internacional e prever um procedimento eficaz em casos justificados de concorrência desleal.

A título de medida de salvaguarda adicional - adotada idealmente a nível da UE -, devem ser aprovadas cláusulas-tipo de concorrência leal, que devem ser introduzidas nos acordos bilaterais de serviços aéreos em vigor entre Estados-Membros da UE e países terceiros. O efeito prático desta medida seria o estabelecimento conjunto, nos acordos bilaterais celebrados entre Estados-Membros da UE e países parceiros, de procedimentos destinados a preservar a concorrência leal nos serviços aéreos respetivos.

3. Combater as restrições em matéria de propriedade e controlo

Combater restrições arcaicas em matéria de propriedade e controlo

As atuais restrições em matéria de propriedade e controlo, aplicadas pela maioria dos países, negam às transportadoras o acesso a fontes importantes de capital novo. É chegado o momento de abordar este problema de forma mais vigorosa e de adotar as medidas adicionais previstas no acordo de transporte aéreo UE-EUA para liberalizar a propriedade e o controlo das companhias aéreas, a fim de lhes permitir consolidar e atrair o investimento de que necessitam. Esta ação deve igualmente ser levada a cabo a nível da ICAO, incluindo no âmbito da conferência sobre o tráfego aéreo, a realizar em março de 2013. A consolidação transfronteiras, considerada por muitos como requisito prévio para uma maior sustentabilidade económica do setor das companhias aéreas, está fortemente limitada. Nos Estados Unidos, por exemplo, a participação estrangeira no capital das companhias aéreas está limitada a 25% das ações com direito a voto. Na UE, a participação estrangeira está, regra geral, limitada a 49%. Podem, todavia, prever-se exceções a esta regra nos acordos celebrados entre a UE e um país terceiro, sendo esse o objetivo da UE com os seus principais parceiros.

Principais conquistas da política externa da aviação até à data

1. Restabelecimento da segurança jurídica nos acordos bilaterais de serviços aéreos celebrados entre Estados-Membros da UE e países terceiros, garantindo a sua conformidade com o direito da UE:

  • No total, foi assegurada a conformidade jurídica com o direito da UE de quase 1 000 acordos bilaterais de serviços aéreos, o que representa 75% de todo o tráfego de passageiros extra-UE. A segurança jurídica é importante, quer para as transportadoras da UE quer dos países terceiros.

  • Foram 117 os países terceiros que reconheceram o princípio da designação UE. Destes países, 55 acordaram em alterar todos os seus acordos bilaterais com os Estados‑Membros da UE através de acordos horizontais com a UE, enquanto os restantes o fizeram numa base bilateral com cada Estado-Membro da UE.

  • A necessidade de restabelecer uma base jurídica sólida para as relações com a UE no domínio da aviação foi reconhecida em todo mundo; com apenas algumas exceções, esta questão deixou de ser um verdadeiro problema.

  • No entanto, há ainda algum trabalho a efetuar com alguns países importantes no setor da aviação para completar a implementação da designação UE, sendo esse o caso, nomeadamente, da Índia, da China e da Coreia do Sul, bem como da África do Sul, do Quénia, da Nigéria e do Cazaquistão. Destes países, apenas a África do Sul, o Quénia, a Nigéria e o Cazaquistão ainda não reconheceram de todo o princípio da designação UE.

  • Estas mudanças admitem a eliminação das restrições de propriedade e controlo nacionais das transportadoras da UE, conforme exigido pelo direito da UE. Consequentemente, as transportadoras da UE podem oferecer a países terceiros serviços a partir de qualquer Estado-Membro da UE, desde que os direitos de designação e os direitos de tráfego estejam previstos nos respetivos acordos bilaterais de serviços aéreos. Além disso, são admitidas as fusões entre transportadoras da UE. Mas, acima de tudo, foi restabelecida a segurança jurídica nos acordos bilaterais, o que constitui um elemento importante para todos os operadores.

2. Desenvolvimento de um espaço de aviação comum alargado com os países vizinhos da UE:

  • Foram realizados progressos significativos no desenvolvimento de um espaço de aviação comum alargado com os países vizinhos, tendo já sido assinados acordos com os Balcãs Ocidentais5, Marrocos, a Geórgia, a Jordânia e a Moldávia e rubricado um acordo com Israel. Estão em curso negociações com a Ucrânia e o Líbano, prevendo-se o seu início iminente com a Tunísia e o Azerbaijão e, a prazo, também com a Arménia. Os benefícios económicos para os consumidores decorrentes dos primeiros destes acordos (Balcãs Ocidentais e Marrocos) foram estimados em mais de 3 500 milhões de euros entre 2006 e 2011, no caso do Acordo UE-Marrocos, com um crescimento maciço do tráfego aéreo entre a UE e Marrocos e inúmeras rotas e transportadoras novas, donde resultou o reforço da concorrência e das possibilidades de escolha, bem como a diminuição dos preços. Desde 2005, verificou-se uma diminuição real de cerca de 40% das tarifas pagas pelos passageiros. De igual modo, o acordo UE-Balcãs Ocidentais (Acordo EACE) gerou um benefício económico total de mais de 2 400 milhões de euros entre 2006 e 2011.

3. Negociação de acordos gerais de transporte aéreo com os principais parceiros:

A UE negociou acordos gerais de transporte aéreo com diversos parceiros importantes (Estados Unidos, Canadá e Brasil). Tais acordos combinam vários objetivos: abertura do mercado, criação de condições para uma concorrência leal e aberta através da convergência regulamentar, liberalização da propriedade e do controlo das companhias aéreas e resolução de problemas ligados à atividade comercial.

O acordo de primeira fase com os Estados Unidos foi assinado em abril de 2007 e o acordo de segunda fase em junho de 2010. O acordo com o Canadá foi assinado em dezembro de 2009. O acordo geral de transporte aéreo com o Brasil foi rubricado em março de 2011 (assinatura pendente).

O acordo UE-EUA foi fundamental na transformação dos acordos internacionais de aviação em algo diferente das simples negociações de acesso ao mercado. Pela primeira vez, um importante acordo internacional reconheceu ser igualmente necessário ter em conta e harmonizar as condições de concorrência, a fim de garantir práticas leais. A UE e os EUA desenvolveram um novo modelo de acordo que facilita o papel da aviação.

Contexto: O que é um acordo geral de aviação?

Tradicionalmente, apenas eram negociados acordos de aviação numa base bilateral entre dois Estados, sendo tais acordos muito restritivos, em geral, e regulamentando e limitando o número de companhias aéreas que podem operar entre dois países, os destinos e as frequências.

O objetivo dos acordos de aviação entre a UE e os países vizinhos, bem como outros parceiros importantes, é a abertura total do mercado (quer de forma imediata quer gradual) entre um país parceiro e a UE no seu todo.

Os acordos com países vizinhos assentam numa abordagem dupla: a) abertura gradual do mercado com base na liberalização plena do tráfego direto entre um país vizinho e a UE (e posteriormente também do tráfego via pontos intermédios ou para pontos além destes) e b) processo gradual de harmonização regulamentar no âmbito do qual os países vizinhos se comprometem a transpor gradualmente para a sua legislação nacional as regras e regulamentos da UE em matéria de aviação.

Os acordos com outros parceiros importantes combinam vários objetivos: abertura do mercado, criação de condições para uma concorrência leal e aberta através de uma convergência regulamentar (mas não da harmonização plena com as regras da UE), liberalização da propriedade e do controlo das companhias aéreas e resolução de problemas ligados à atividade comercial.

O que é um espaço de aviação comum?

Nas duas últimas décadas, a UE transformou e integrou mercados da aviação nacionais fragmentados e criou o mercado único regional da aviação mais vasto e mais aberto do mundo. O mercado único da aviação da UE, assente em regras comuns à escala da UE que abrangem todos os aspetos da aviação, foi um enorme êxito.

A UE está, por conseguinte, a procurar ampliar o âmbito geográfico e as vantagens do seu mercado único da aviação, alargando-o por forma a abarcar os países vizinhos.

A UE negociou uma série de importantes acordos de serviços aéreos com países vizinhos, os quais, a prazo, constituirão um espaço de aviação comum, com base num processo paralelo de abertura gradual do mercado e de convergência regulamentar com a legislação e a regulamentação da UE em matéria de aviação, que englobará cerca de 55 países e 1 000 milhões de habitantes, ou seja, o dobro da população da UE.

IP/12/1027

QUADROS

Principais mercados internacionais da UE:

Tráfego efetivo de passageiros entre a UE-27 e países terceiros em 2010

(em milhões)

País

2010

1 EUA

47,2

2 Turquia

30,1

3 Suíça

26,6

4 Noruega

15,0

5 Egito

14,0

6 Rússia

13,1

7 Emirados Árabes Unidos

11,0

8 Marrocos

10,9

9 Canadá

9,1

10 Tunísia

8,3

11 Israel

6,7

12 Índia

5,3

13 China

5,2

14 Brasil

4,9

15 Japão

4,6

16 Tailândia

4,3

17 Argélia

3,5

18 Hong Kong

3,5

19 Croácia

3,4

20 Singapura

3,1

Fonte: Eurostat (com base no número efetivo de passageiros transportados)

Variação percentual entre os 20 primeiros mercados fora da UE

em número de lugares disponíveis para venda

(em milhões)

País

2010

2000

Variação (em %)

1

EUA

70,1

67,2

4,4%

2

Turquia

43,5

13,7

217,3%

3

Suíça

42,1

35,8

17,7%

4

Rússia

26,9

8,8

204,9%

5

Noruega

23,9

10,4

129,0%

6

Emirados Árabes Unidos

18,0

4,1

336,4%

7

Canadá

15,7

9,8

59,5%

8

Marrocos

14,4

4,4

224,8%

9

China

10,0

2,6

285,6%

10

Israel

8,2

6,1

34,8%

11

Croácia

8,0

1,9

324,3%

12

Tunísia

7,2

4,6

58,4%

13

Argélia

7,2

3,6

101,6%

14

Egito

7,1

3,6

94,9%

15

Brasil

6,8

3,9

77,3%

16

Japão

6,6

6,6

0,4%

17

Índia

6,5

3,3

96,5%

18

Ucrânia

5,8

1,7

243,7%

19

Singapura

5,5

4,4

26,3%

20

Catar

5,0

0,3

1560,3%

Fonte: Programação do Official Airlines Guide (OAG) (N.B.: com base no número de lugares disponíveis para venda)

25 primeiras companhias aéreas do mundo em RPQ* (em milhares de milhões)

Companhia aérea

2011

2000

Variação (em %)

1

Delta Air Lines

310

180

72,2%

2

United Airlines

292

203

44,1%

3

Air France KLM

217

153

41,7%

4

American Airlines

203

187

9,0%

5

IAG Group

169

161

4,5%

6

Southwest Airlines

167

68

145,4%

7

Emirates Airline

153

20

676,3%

8

Lufthansa

141

89

59,3%

9

China Southern

122

21

479,1%

10

Qantas Group

107

64

68,1%

11

Cathay Pacific

102

47

115,9%

12

US Airways

98

76

29,1%

13

Ryanair

94

4

2268,8%

14

Air China

93

18

414,4%

15

Singapore Airlines

86

71

21,5%

16

Air Canada

84

72

17,0%

17

China Eastern

79

14

483,6%

18

Japan Airlines

65

89

-27,1%

19

Korean Air

65

40

60,1%

20

EasyJet

63

4

1307,9%

21

Qatar Airways

62

3

2147,1%

22

ANA

60

58

3,1%

23

Turkish Airlines

59

17

242,1%

24

TAM

57

7

683,4%

25

Thai Airways Int’l

55

41

34,8%

Fonte: Air Transport World, Flightglobal

* RPQ = receita/passageiro/quilómetros, que equivale ao número de passageiros pagantes transportados em voos regulares, multiplicado pelo número de quilómetros percorridos

Principais companhias aéreas europeias (nacionais + internacionais)

Tendências de crescimento recentes

RPQ* (em milhares de milhões)

Companhia aérea

2000

2010

Variação 2000-2010 (em %)

1 Lufthansa

94

130

37,5

2 Air France

92

125

36,1

3 British Airways

119

106

-11,6

4 KLM

60

76

26,1

5 Ryanair

3

72

2031,4

6 Easyjet

5

56

1086,6

7 Iberia

40

51

28,0

8 Turkish Airlines

17

47

167,5

9 Air Berlin

8

45

479,1

10 Virgin Atlantic

29

38

29,5

11 Alitalia

41

33

-19,4

12 SWISS

3

30

748,1

13 TAP

10

24

127,1

14 SAS

23

23

2,5

15 Austrian Airlines

9

16

81,0

16 Finnair

7

16

112,7

17 Aer Lingus

9

14

56,1

18 Spanair

10

9

-3,9

19 Brussels Airlines

2

7

211,6

20 LOT

6

7

14,6

Fonte: diversas fontes do setor das companhias aéreas

* RPQ = receita/passageiro/quilómetros, que equivale ao número de passageiros pagantes transportados em voos regulares, multiplicado pelo número de quilómetros percorridos

20 primeiros aeroportos europeus

(em milhões de passageiros)

Classificação

Aeroporto

2000

2009

2010

Variação 2009-2010

1

LONDON HEATHROW

64,3

65,9

65,7

-0,2%

2

PARIS/CHARLES-DE-GAULLE

49,7

57,7

58,0

0,5%

3

FRANKFURT/MAIN

48,9

50,6

52,6

4,1%

4

MADRID/BARAJAS

32,7

48,0

49,8

3,8%

5

AMSTERDAM/SCHIPHOL

39,3

43,5

45,1

3,7%

6

ROMA/FIUMICINO

25,9

33,4

36,0

7,6%

7

MUNICH

22,9

32,6

34,5

6,0%

8

LONDON/GATWICK

32,0

32,4

31,3

-3,1%

9

BARCELONA

19,4

27,3

29,2

6,9%

10

PARIS/ORLY

23,8

25,1

25,2

0,3%

11

KØBENHAVN/KASTRUP

18,1

19,6

21,4

9,1%

12

PALMA DE MALLORCA

19,3

21,2

21,1

-0,4%

13

WIEN/SCHWECHAT

5,9

18,0

19,6

8,7%

14

DUSSELDORF

15,9

17,7

18,9

6,7%

15

MILANO/MALPENSA

20,6

17,3

18,7

7,9%

16

LONDON/STANSTED

11,9

19,9

18,6

-7,0%

17

DUBLIN

13,7

20,5

18,4

-10,1%

18

MANCHESTER/INTL

18,3

18,6

17,7

-5,2%

19

BRUXELLES/NATIONAL

21,6

16,8

17,0

1,2%

20

STOCKHOLM/ARLANDA

18,6

16,1

17,0

5,6%

Fonte: Eurostat

20 primeiros aeroportos do mundo, em número de passageiros, em 2011

(em milhões de passageiros)

Aeroporto

2011

Classificação em 2000

1 Atlanta

92,4

1

2 Beijing

77,4

Fora dos 20 primeiros

3 London Heathrow

69,4

4

4 Chicago

66,6

2

5 Tokyo / Haneda

62,3

6

6 Los Angeles

61,8

3

7 Paris CDG

61,0

8

8 Dallas

57,8

5

9 Frankfurt (Main)

56,4

7

10 Hong Kong

53,3

Fora dos 20 primeiros

11 Denver

52,7

11

12 Jakarta

52,4

Fora dos 20 primeiros

13 Dubai

51,0

Fora dos 20 primeiros

14 Amsterdam / Schiphol

49,8

10

15 Madrid / Barajas

49,6

20

16 Bangkok

47,9

Fora dos 20 primeiros

17 New York (JFK)

47,9

Fora dos 20 primeiros

18 Singapore / Changi

46,5

Fora dos 20 primeiros

19 Guangzhou

45,0

Fora dos 20 primeiros

20 Las Vegas

41,5

12

Fonte: Conselho Internacional dos Aeroportos

25 aeroportos com crescimento mais rápido, em 2010

(com mais de 5 milhões de passageiros)

Fonte: Conselho Internacional dos Aeroportos

1 :

«Aviation: Benefits Beyond Borders», relatório da Oxford Economics para o ATAG, março de 2012

2 :

Airbus: «Delivering the Future: Global Market Forecast 2011-2030»

3 :

Bombardier/Global Insight

4 :

5 :

Acordo multilateral assinado com os seguintes parceiros: Albânia, Bósnia-Herzegovina, Croácia, Antiga República Jugoslava da Macedónia, Montenegro, Sérvia e MINUK


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