Chemin de navigation

Left navigation

Additional tools

Het EU-beleidspakket externe luchtvaartbetrekkingen

Commission Européenne - MEMO/12/714   27/09/2012

Autres langues disponibles: FR EN DE DA ES IT SV PT FI EL CS ET HU LT LV MT PL SK SL BG RO

Europese Commissie

MEMO

Brussel, 27 september 2012

Het EU-beleidspakket externe luchtvaartbetrekkingen

De Europese luchtvaart

  • De luchtvaart vertegenwoordigt 5,1 miljoen banen en 365 miljard euro of 2,4 % van het Europese BBP1. Ze levert een cruciale bijdrage tot economische groei, werkgelegenheid, toerisme en contacten tussen mensen en tot de regionale en sociale cohesie in de Unie. Verbindingsmogelijkheden vormen de sleutel tot concurrentiekracht.

  • De Europese luchtvaartsector in haar geheel is nog steeds een wereldspeler. Ze omvat vliegtuigfabrikanten, luchtvaartmaatschappijen en luchthavenhubs van mondiaal belang en is ook toonaangevend wat onderzoek en technologie op het gebied van luchtverkeersbeheer betreft (inclusief het SESAR-programma). Deze positie wordt echter bedreigd door een aantal nieuwe uitdagingen.

  • De Europese luchtvaartmaatschappijen zijn bijzonder hard getroffen door de recessie. IATA voorspelt dat de resultaten van de Europese commerciële luchtvaartmaatschappijen zullen verslechteren van een winst van 0,5 miljard dollar in 2011 tot een nettoverlies van 1,1 miljard dollar in 2012.

  • Ondanks de huidige economische crisis wordt verwacht dat het mondiale luchtvervoer op lange termijn met ongeveer 5 % per jaar zal groeien tot 20302, wat in totaal neerkomt op een groei met meer dan 150 %.

De drie grootste uitdagingen voor de Europese luchtvaartsector

1. De groei verschuift naar andere regio's in de wereld

  • De belangrijkste motor achter de vraag naar luchtvervoer is economische groei en welvaart. De jaarlijkse groei van het BBP in Europa zal naar verwachting 1,9 %3 bedragen tussen 2011 en 2030, tegenover respectievelijk 7,5 % en 7,2 % in India en China. Dit betekent dat de groei van de luchtvaartsector gedeeltelijk zal verschuiven naar gebieden buiten de EU. De verwachting is dat met name Azië en het Midden-Oosten de draaischijf zullen worden van de internationale luchtverkeersstromen.

  • De helft van het nieuwe luchtverkeer in de komende 20 jaar zal de regio Azië-Stille Oceaan als oorsprong of bestemming hebben. Deze regio zal tegen 2030 een marktaandeel van 38 % halen en dus de VS inhalen als leidende regio.

  • Doordat het groeipercentage van EU-luchtvaartmaatschappijen lager ligt dan het gemiddelde, zullen zij in de meeste regio's marktaandeel verliezen aan niet-EU-luchtvaartmaatschappijen. In 2003 hadden de EU-luchtvaartmaatschappijen een marktaandeel van 29 % van alle intercontinentale capaciteit ter wereld. Tegen 2025 zal dit aandeel terugvallen tot 20 %. Als deze tendens niet wordt omgebogen, zullen de Europese luchtvaartmaatschappijen minder groei kunnen creëren voor de Europese economie.

2. Intense internationale concurrentie

Niet-EU-luchtvaartmaatschappijen versterken hun mondiale positie. De snelst groeiende regionale markt ter wereld is bijvoorbeeld het Midden-Oosten. De luchtvaartmaatschappijen uit deze regio zullen tegen 2030 11 % van het wereldverkeer voor hun rekening nemen, tegenover 7 % in 2010.

De concurrentie is niet altijd eerlijk…

De EU beschouwt open markten als de beste basis voor de ontwikkeling van internationale luchtvaartbetrekkingen en juicht concurrentie dan ook toe. Het is echter van cruciaal belang dat de concurrentie eerlijk en open is. Wanneer de markt wordt verstoord omdat gebruik wordt gemaakt van subsidies en oneerlijke praktijken, omdat regelgevingskaders niet consequent of discriminerend worden toegepast of omdat bedrijven in sommige markten te weinig transparantie aan de dag leggen in hun financiële rapportering, is het gerechtvaardigd de sector te beschermen tegen oneerlijke concurrentie.

3. Infrastructuur en investeringen

  • In Europa wordt te weinig geïnvesteerd in de infrastructuur van luchthavenhubs, waardoor de grootste EU-hubs met steeds meer congestie te kampen hebben. Dit verhindert Europese hubs om te concurreren met belangrijke nieuwe hubs die in andere werelddelen ontstaan. Het capaciteitstekort in belangrijke Europese hubs moet dan ook effectief worden aangepakt om het Europese concurrentievermogen op peil te houden. Investeringen in luchthaveninfrastructuur en de ontwikkeling van hubs, voor zover ze worden gerechtvaardigd door een sterke en duurzame vraag, zijn van cruciaal belang om Europese hubs in staat te stellen te concurreren met de hubs die in andere delen van de wereld ontstaan. Het is dan ook belangrijk knelpunten voor de groei in een vroeg stadium op te sporen en uit de weg te ruimen of toch ten minste de negatieve impact ervan te beperken door de schaarse luchthavencapaciteit met alle mogelijke middelen efficiënter te benutten.

  • De investeringen in luchtvaartmaatschappijen worden artificieel beperkt. In de meeste landen geldt nog steeds de regel dat luchtvaartmaatschappijen voor de meerderheid eigendom moeten zijn van en onder controle moeten staan van de eigen onderdanen, waardoor hen de toegang tot een ruimer aanbod aan investeerders en kapitaalmarkten wordt ontzegd. Hierdoor wordt wordt aan de luchtvaartsector een artificiële structuur opgelegd, die in andere sectoren niet bestaat. Grensoverschrijdende consolidering, wat door velen als een vereiste voor een economisch duurzamer luchtvaartsector wordt beschouwd, wordt streng beperkt. De voorbijgestreefde regels inzake eigendom en controle van luchtvaartmaatschappijen moeten dan ook dringend worden hervormd.

De voorstellen van de Europese Commissie

Om het hoofd te bieden aan deze uitdagingen en om nieuwe bedrijfsopportuniteiten te creëren in ontluikende markten stelt de Europese Commissie een ambitieuzer extern luchtvaartbeleid voor, waarin zij pleit voor een meer gecoördineerde en assertieve benadering teneinde de Europese belangen beter te kunnen beschermen.

De Commissie stelt met name maatregelen op drie belangrijke gebieden voor:

1. Nieuwe luchtvaartovereenkomsten met buurlanden en internationale partners

Om de EU-luchtvaartsector betere toegang te verschaffen tot bedrijfsopportuniteiten in nieuwe markten stelt de Commissie voor:

  • luchtvervoersovereenkomsten op EU-niveau te sluiten met steeds belangrijker wordende luchtvaartpartners als China, Rusland, De Golfstaten, Japan, India en de ASEAN-landen4 in Zuid-Oost Azië;

  • tegen 2015 luchtvaartovereenkomsten te sluiten met buurlanden als Oekraïne, Azerbeidzjan, Tunesië, Turkije en Egypte. Om dit proces sneller te laten verlopen, moeten de lidstaten de Commissie een algemeen mandaat verlenen om te onderhandelen met de resterende buurlanden.

De totale economische voordelen van al deze overeenkomsten worden geraamd op 12 miljard euro per jaar. Naar verwachting zal meer dan 70 % van deze voordelen het resultaat zijn van lagere prijzen omdat de concurrentie zal toenemen wanneer de toegangsbeperkingen tot de markten tussen de EU en de partnerlanden worden opgeheven. Nu is deze toegang nog beperkt krachtens bilaterale overeenkomsten tussen individuele EU-lidstaten en partnerlanden.

De Commissie zal begin 2013 een lijst van prioriteiten voor de EU-onderhandelingsmandaten voor deze overeenkomsten voorstellen aan de lidstaten.

Industriële en technologische overeenkomsten. Voorts moeten industriële en technologische overeenkomsten worden ondertekend met belangrijke partners en andere landen op gebieden als luchtverkeersbeheer, onder meer inzake de samenwerking met het SESAR-programma van de EU, en veiligheid, inclusief de certificering van luchtvaartproducten.

2. Maatregelen om eerlijke concurrentie te versterken

De EU is van mening dat open markten de beste basis zijn voor de ontwikkeling van internationale luchtvaartbetrekkingen en juicht concurrentie dan ook toe. Dit is een fundamentele les die getrokken is uit het succesverhaal van de interne luchtvaartmarkt van de EU, maar de concurrentie moet niet alleen open maar ook eerlijk zijn.

Om eerlijke concurrentie te garanderen, stelt de Commissie voor om, na overleg met de belanghebbenden, een nieuw en effectiever instrument te ontwikkelen om de Europese belangen te beschermen tegen oneerlijke praktijken. De bestaande EU-verordening (Verordening 868/2004) is onpraktisch gebleken. Er moet een nieuw instrument worden vastgesteld dat beter is aangepast aan de realiteit van de huidige mondiale luchtvaartsector.

De huidige verordening is opgesteld in de nasleep van 9/11, toen gevreesd werd dat EU-maatschappijen het slachtoffer zouden worden van prijsdumping op de trans-Atlantische markt. De verordening werd opgesteld naar het voorbeeld van de antidumpingprocedures die van toepassing zijn op de handel in goederen. In de praktijk is het echter onmogelijk gebleken oneerlijke prijspraktijken in de internationale luchtvaart te bewijzen, onder meer door moeilijkheden bij het vergelijken van de complexe prijszettingssystemen die luchtvaartmaatschappijen voor luchtdiensten toepassen.

In de huidige internationale luchtvaartmarkt, die steeds meer open en concurrerend wordt, is het garanderen van eerlijke concurrentie een van de hoofddoelstellingen van het externe luchtvaartbeleid van de EU. Daarom is er behoefte aan een effectiever en afschrikkender instrument om een gelijk speelveld en eerlijke concurrentie te waarborgen. Dit instrument mag echter pas in laatste instantie worden gebruikt. Een dergelijk instrument moet de specifieke kenmerken van de internationale luchtvervoerssector beter weerspiegelen en voorzien in een effectieve procedure in bewezen gevallen van oneerlijke concurrentie.

De Commissie stelt voor om, bij wijze van aanvullende garantie, standaardbepalingen inzake eerlijke concurrentie op te stellen, liefst op EU-niveau. Deze bepalingen moeten worden opgenomen in de bestaande bilaterale overeenkomsten voor luchtdiensten tussen EU-lidstaten en niet-EU-landen. In de praktijk zou dit betekenen dat EU-lidstaten en partnerlanden in hun bilaterale overeenkomsten gezamenlijk procedures vaststellen om eerlijke concurrentie op het gebied van de desbetreffende luchtdiensten te garanderen.

3. Beperkingen op eigendom en controle opheffen

Archaïsche beperkingen op eigendom en controle opheffen

De huidige beperkingen op eigendom en controle die door de meeste landen worden toegepast, verhinderen luchtvaartmaatschappijen om toegang te krijgen tot belangrijke nieuwe kapitaalbronnen. Het is tijd om dit probleem krachtdadig aan te pakken en de aanvullende, bij de luchtvervoersovereenkomst tussen de EU en de VS voorziene stappen te nemen om de eigendom en controle van luchtvaartmaatschappijen te liberaliseren, zodat luchtvaartmaatschappijen de nodige investeringen kunnen consolideren en aantrekken. Dit dient op het niveau van de ICAO te gebeuren, onder meer tijdens de Air Traffic Conference van maart 2013. Grensoverschrijdende consolidering, wat door velen als een vereiste voor een economisch duurzamer luchtvaartsector wordt beschouwd, wordt op dit moment streng beperkt. In de VS is de buitenlandse eigendom van luchtvaartmaatschappijen bijvoorbeeld beperkt tot 25% van de stemgerechtigde aandelen. In de EU is buitenlandse eigendom in de regel beperkt tot 49 %. Er kunnen echter uitzonderingen op deze regel worden opgenomen in overeenkomsten tussen de EU en een derde land, hetgeen de EU nu tracht te doen met belangrijke partnerlanden.

Wat zijn de belangrijkste verwezenlijkingen van het extern luchtvaartbeleid tot dusver?

1. Het herstellen van de rechtszekerheid van bilaterale overeenkomsten voor luchtdiensten tussen EU-lidstaten en niet-EU-landen door deze in overeenstemming te brengen met de EU-wetgeving:

  • In totaal zijn bijna 1 000 bilaterale overeenkomsten voor luchtdiensten juridisch in overeenstemming gebracht met de EU-wetgeving, hetgeen 75 % van alle passagiersverkeer met landen buiten de EU vertegenwoordigt. Rechtszekerheid is belangrijk voor zowel EU- als niet-EU-luchtvaartmaatschappijen.

  • 117 niet-EU-landen hebben het beginsel van EU-aanwijzing erkend. 55 daarvan hebben ermee ingestemd al hun bilaterale overeenkomsten met EU-lidstaten te wijzigen via horizontale overeenkomsten met de EU; de overige landen hebben dit op bilaterale basis gedaan met individuele EU-lidstaten.

  • De noodzaak om een robuuste rechtsgrondslag voor luchtvaartbetrekkingen met de EU te herstellen, is wereldwijd aanvaard; op enkele uitzonderingen na wordt dit niet meer betwist.

  • Met een paar belangrijke luchtvaartlanden, zoals India, China, Zuid-Korea, Zuid-Afrika, Kenia, Nigeria en Kazachstan, zijn de werkzaamheden met betrekking tot de EU-aanwijzing nog niet voltooid. Alleen Zuid-Afrika, Kenia, Nigeria en Kazachstan hebben het beginsel van de EU-aanwijzing nog helemaal niet erkend.

  • De wijzigingen hebben betrekking op de schrapping van nationale eigendoms- en controlebeperkingen op EU-luchtvaartmaatschappijen, zoals vereist bij de EU-wetgeving. Als gevolg daarvan kunnen EU-luchtvaartmaatschappijen diensten aanbieden van elke EU-lidstaat naar niet-EU-landen, op voorwaarde dat er aanwijzingsrechten en verkeersrechten beschikbaar zijn in het kader van de relevante bilaterale overeenkomsten voor luchtdiensten. Voorts worden ook fusies tussen EU-luchtvaartmaatschappijen erkend. Maar wat vooral belangrijk is, is dat de rechtszekerheid van de bilaterale overeenkomsten is hersteld, hetgeen belangrijk is voor alle exploitanten.

2. De totstandbrenging van een ruimere gemeenschappelijke luchtvaartruimte met buurlanden van de EU:

  • Er is ook tastbare vooruitgang geboekt bij de ontwikkeling van een ruimere gemeenschappelijke luchtvaartruimte met buurlanden; zo zijn al overeenkomsten ondertekend met de Westelijke Balkan5, Marokko, Jordanië, Georgië en Moldavië en is een overeenkomst met Israël geparafeerd. Ook met Oekraïne en Libanon zijn onderhandelingen aan de gang. Naar verwachting zullen ook snel onderhandelingen beginnen met Tunesië en Azerbeidzjan, en later ook met Armenië. De overeenkomst tussen de EU en Marokko zou de consumenten tussen 2006 en 2011 meer dan 3,5 miljard euro economische voordelen hebben opgeleverd door de enorme toename van het luchtverkeer tussen de EU en Marokko en het ontstaan van veel nieuwe routes en luchtvaartmaatschappijen, hetgeen tot meer concurrentie, grotere keuze en lagere prijzen heeft geleid. Sinds 2005 zijn de ticketprijzen voor passagiers met ongeveer 40% gedaald. Ook de overeenkomst tussen de EU en de Westelijke Balkan (de ECAA-overeenkomst) heeft een totale economische winst van meer dan 2,4 miljard euro opgeleverd tussen 2006 en 2011.

3. Onderhandelingen over uitgebreide luchtvervoersovereenkomsten met belangrijke partners:

De EU heeft met een aantal belangrijke partners (de Verenigde Staten, Canada en Brazilië) onderhandeld over uitgebreide luchtvervoersovereenkomsten. Met deze uitgebreide overeenkomsten wordt gestreefd naar een combinatie van marktliberalisering, het creëren van de voorwaarden voor eerlijke en open concurrentie via regelgevingsconvergentie, liberalisering van de eigendom en controle van luchtvaartmaatschappijen en het oplossen van bedrijfsvoeringsproblemen.

In april 2007 is een eerstefaseovereenkomst met de Verenigde Staten ondertekend, in juni 2010 een tweedefaseovereenkomst. In december 2009 is een overeenkomst met Canada ondertekend. In maart 2011 is een uitgebreide luchtvervoersovereenkomst met Brazilië geparafeerd (deze overeenkomst is nog niet ondertekend).

De overeenkomst tussen de EU en de VS heeft er in grote mate toe bijgedragen dat internationale luchtvaartovereenkomsten meer zijn geworden dan louter onderhandelingen over markttoegang. Voor het eerst werd in een belangrijke internationale overeenkomst erkend dat, om eerlijke concurrentie te garanderen, ook de concurrentievoorwaarden moeten worden besproken en geharmoniseerd. De EU en de VS hebben een nieuwe modelovereenkomst ontwikkeld die de rol van de luchtvaart bevordert.

Achtergrond: wat is een uitgebreide luchtvervoersovereenkomst?

Traditioneel werd alleen op bilaterale basis tussen twee landen onderhandeld over luchtvervoersovereenkomsten; deze overeenkomsten waren meestal zeer restrictief wat betreft het aantal luchtvaartmaatschappijen die tussen de twee landen mogen vliegen, de steden die zij mogen bedienen en de frequentie van de vluchten.

In de luchtvervoersovereenkomsten die de EU met haar buurlanden en andere belangrijke partnerlanden heeft gesloten, wordt ernaar gestreefd de markt tussen het partnerland en de EU volledig open te stellen (onmiddellijk of gefaseerd).

De overeenkomsten met buurlanden zijn gebaseerd op een tweesporenbenadering, die bestaat uit (a) een geleidelijke openstelling van de markt, gebaseerd op volledige liberalisering van al het rechtstreekse verkeer tussen een buurland en de EU (en later ook het verkeer via tussenliggende punten of naar verder gelegen punten), en (b) een geleidelijk proces van regelgevende harmonisering waarbij buurlanden zich ertoe verbinden geleidelijk de EU-luchtvaartregels en –verordeningen in hun nationale wetgeving op te nemen.

Met de overeenkomsten met andere belangrijke partners wordt gestreefd naar een combinatie van marktliberalisering, het creëren van de voorwaarden voor eerlijke en open concurrentie via regelgevingsconvergentie (maar niet volledige harmonisering met de EU-regels), liberalisering van de eigendom en controle van luchtvaartmaatschappijen en het oplossen van bedrijfsvoeringsproblemen.

Wat is een gemeenschappelijke luchtvaartruimte?

In de voorbije twee decennia heeft de EU de gefragmenteerde nationale luchtvaartmarkten hervormd en geïntegreerd in de grootste en meest open regionale luchtvaartmarkt ter wereld. De interne EU-luchtvaartmarkt, gebaseerd op gemeenschappelijke EU-regels voor alle aspecten van de luchtvaart, is een groot succes gebleken.

De EU wil het geografische bereik en de voordelen van de interne EU-luchtvaartmarkt dan ook vergroten door deze markt uit te breiden tot de buurlanden.

De EU heeft onderhandeld over een aantal belangrijke overeenkomsten voor luchtdiensten met buurlanden die, in de loop van de tijd, een gemeenschappelijke luchtvaartruimte zullen vormen op basis van een parallel proces van geleidelijke marktopening en overeenstemming van de regelgeving met de EU-luchtvaartregelgeving; deze overeenkomsten hebben betrekking op 55 landen en ongeveer 1 miljard mensen, d.w.z. het dubbele van de bevolking van de EU.

IP/12/1027

TABELLEN

De grootste internationale markten van de EU:

Passagiersverkeer tussen de EU27 en niet-EU-landen in 2010

(miljoen)

Land

2010

1 Verenigde Staten van Amerika

47,2

2 Turkije

30,1

3 Zwitserland

26,6

4 Noorwegen

15,0

5 Egypte

14,0

6 Rusland

13,1

7. Verenigde Arabische Emiraten

11,0

8 Marokko

10,9

9 Canada

9,1

10 Tunesië

8,3

11 Israël

6,7

12 India

5,3

13 China

5,2

14 Brazilië

4,9

15 Japan

4,6

16 Thailand

4,3

17 Algerije

3,5

18 Hongkong

3,5

19 Kroatië

3,4

20 Singapore

3,1

Bron: Eurostat (gebaseerd op het werkelijke aantal vervoerde passagiers)

Procentuele toename in de top 20 van EU-markten

op basis van het aantal aangeboden plaatsen

(miljoen)

Land

2010

2000

Procentueel verschil

1

Verenigde Staten

70,1

67,2

4,4%

2

Turkije

43,5

13,7

217,3%

3

Zwitserland

42,1

35,8

17,7%

4

Rusland

26,9

8,8

204,9%

5

Noorwegen

23,9

10,4

129,0%

6

Verenigde Arabische Emiraten

18,0

4,1

336,4%

7

Canada

15,7

9,8

59,5%

8

Marokko

14,4

4,4

224,8%

9

China

10,0

2,6

285,6%

10

Israël

8,2

6,1

34,8%

11

Kroatië

8,0

1,9

324,3%

12

Tunesië

7,2

4,6

58,4%

13

Algerije

7,2

3,6

101,6%

14

Egypte

7,1

3,6

94,9%

15

Brazilië

6,8

3,9

77,3%

16

Japan

6,6

6,6

0,4%

17

India

6,5

3,3

96,5%

18

Oekraïne

5,8

1,7

243,7%

19

Singapore

5,5

4,4

26,3%

20

Qatar

5,0

0,3

1560,3%

Bron: OAG-vluchtschema's (gebaseerd op de te koop aangeboden plaatsen)

Top 25 luchtvaartmaatschappijen van de wereld op basis van RPK (miljard)

Luchtvaartmaatschappij

2011

2000

Procentueel verschil

1

Delta Air Lines

310

180

72,2%

2

United Airlines

292

203

44,1%

3

Air France KLM

217

153

41,7%

4

American Airlines

203

187

9,0%

5

IAG Group

169

161

4,5%

6

Southwest Airlines

167

68

145,4%

7

Emirates Airline

153

20

676,3%

8

Lufthansa

141

89

59,3%

9

China Southern

122

21

479,1%

10

Qantas Group

107

64

68,1%

11

Cathay Pacific

102

47

115,9%

12

US Airways

98

76

29,1%

13

Ryanair

94

4

2268,8%

14

Air China

93

18

414,4%

15

Singapore Airlines

86

71

21,5%

16

Air Canada

84

72

17,0%

17

China Eastern

79

14

483,6%

18

Japan Airlines

65

89

-27,1%

19

Korean Air

65

40

60,1%

20

EasyJet

63

4

1307,9%

21

Qatar Airways

62

3

2147,1%

22

ANA

60

58

3,1%

23

Turkish Airlines

59

17

242,1%

24

TAM

57

7

683,4%

25

Thai Airways Int’l.

55

41

34,8%

Bron: Air Transport World, Flightglobal

*) RPK = Revenue-Passenger-Kilometers, het aantal betalende passagiers dat wordt vervoerd op geregelde vluchten, vermeningvuldigd met het aantal kilometers waarover ze worden vervoerd

Belangrijkste Europese luchtvaartmaatschappijen (binnenlands + internationaal)

Recente groeitendensen

RPK* (miljard)

Luchtvaartmaatschappij

2000

2010

Procentueel verschil 00/10

1 Lufthansa

94

130

37,5

2 Air France

92

125

36,1

3 British Airways

119

106

-11,6

4 KLM

60

76

26,1

5 Ryanair

3

72

2031,4

6 Easyjet

5

56

1086,6

7 Iberia

40

51

28,0

8 Turkish Airlines

17

47

167,5

9 Air Berlin

8

45

479,1

10 Virgin Atlantic

29

38

29,5

11 Alitalia

41

33

-19,4

12 SWISS

3

30

748,1

13 TAP

10

24

127,1

14 SAS

23

23

2,5

15 Austrian Airlines

9

16

81,0

16 Finnair

7

16

112,7

17 Aer Lingus

9

14

56,1

18 Spanair

10

9

-3,9

19 Brussels Airlines

2

7

211,6

20 LOT

6

7

14,6

Bron: diverse bronnen uit de luchtvaartsector

* RPK = Revenue-Passenger-Kilometers, het aantal betalende passagiers dat wordt vervoerd op geregelde vluchten, vermeningvuldigd met het aantal kilometers waarover ze worden vervoerd

Top 20 Europese luchthavens

Miljoen passagiers

Plaats

Luchthaven

2000

2009

2010

Verschil 09/10

1

LONDON HEATHROW

64,3

65,9

65,7

-0,2%

2

PARIJS/CHARLES-DE-GAULLE

49,7

57,7

58,0

0,5%

3

FRANKFURT/MAIN

48,9

50,6

52,6

4,1%

4

MADRID/BARAJAS

32,7

48,0

49,8

3,8%

5

AMSTERDAM/SCHIPHOL

39,3

43,5

45,1

3,7%

6

ROME/FIUMICINO

25,9

33,4

36,0

7,6%

7

MÜNCHEN

22,9

32,6

34,5

6,0%

8

LONDEN/GATWICK

32,0

32,4

31,3

-3,1%

9

BARCELONA

19,4

27,3

29,2

6,9%

10

PARIJS/ORLY

23,8

25,1

25,2

0,3%

11

KOPENHAGEN/KASTRUP

18,1

19,6

21,4

9,1%

12

PALMA DE MALLORCA

19,3

21,2

21,1

-0,4%

13

WENEN/SCHWECHAT

5,9

18,0

19,6

8,7%

14

DUSSELDORF

15,9

17,7

18,9

6,7%

15

MILAAN/MALPENSA

20,6

17,3

18,7

7,9%

16

LONDEN/STANSTED

11,9

19,9

18,6

-7,0%

17

DUBLIN

13,7

20,5

18,4

-10,1%

18

MANCHESTER/INTL

18,3

18,6

17,7

-5,2%

19

BRUSSEL/NATIONAAL

21,6

16,8

17,0

1,2%

20

STOCKHOLM/ARLANDA

18,6

16,1

17,0

5,6%

Bron: Eurostat

Top 20 luchthavens wereldwijd in 2011

Miljoen passagiers

Luchthaven

2011

Plaats in 2000

1 Atlanta

92,4

1

2 Beijing

77,4

Niet in top 20

3 Londen Heathrow

69,4

4

4 Chicago

66,6

2

5 Tokio / Haneda

62,3

6

6 Los Angeles

61,8

3

7 Parijs CDG

61,0

8

8 Dallas

57,8

5

9 Frankfurt (Main)

56,4

7

10 Hongkong

53,3

Niet in top 20

11 Denver

52,7

11

12 Jakarta

52,4

Niet in top 20

13 Dubai

51,0

Niet in top 20

14 Amsterdam / Schiphol

49,8

10

15 Madrid / Barajas

49,6

20

16 Bangkok

47,9

Niet in top 20

17 New York (JFK)

47,9

Niet in top 20

18 Singapore / Changi

46,5

Niet in top 20

19 Guangzhou

45,0

Niet in top 20

20 Las Vegas

41,5

12

Bron: Airports Council International

Top 25 snelst groeiende luchthavens in 2010

(Met meer dan 5 miljoen passagiers)

Bron: Airports Council International

1 :

"Aviation: Benefits Beyond Borders", rapport van Oxford Economics voor ATAG, maart 2012.

2 :

Airbus: "Delivering the Future: Global Market Forecast 2011-2030".

3 :

Bombardier/Global Insight.

4 :

5 :

Multilaterale overeenkomst met de volgende partners: Albanië, Bosnië en Herzegovina, Kroatië, de voormalige Joegoslavische Republiek Macedonië, Montenegro, Servië en Unmik.


Side Bar

Mon compte

Gérez vos recherches et notifications par email


Aidez-nous à améliorer ce site