Chemin de navigation

Left navigation

Additional tools

Eiropas Komisija

MEMO

Briselē, 2012. gada 27. septembrī

ES ārējās aviācijas politikas pakete

Eiropas aviācija

  • Aviācija atbalsta 5,1 miljonu darbavietu un Eiropas IKP dod 365 miljardus eiro jeb 2,4 %1. Tā dod būtisku ieguldījumu ekonomiskajā izaugsmē, nodarbinātībā, tūrismā un cilvēku savstarpējos kontaktos, kā arī reģionālajā un sociālajā kohēzijā Eiropas Savienībā. Savienojamība ir konkurētspējas galvenais elements.

  • Eiropas aviācijas nozare kopumā joprojām ir aviācijas rūpniecības, aviosabiedrību, gaisa transporta mezglu, kā arī gaisa satiksmes pārvaldības pētniecības un tehnoloģiju (tostarp SESAR programmas) pasaules līdere. Tomēr šīs pozīcijas apdraud vairākas jaunas problēmas.

  • Eiropas gaisa pārvadātājus recesija ir skārusi īpaši smagi. IATA prognozē, ka Eiropas komerciālo aviosabiedrību tīrā peļņa kritīsies no 0,5 miljardiem dolāru 2011. gadā līdz tīriem zaudējumiem 1,1 miljarda dolāru apmērā 2012. gadā.

  • Neraugoties uz pašreizējo ekonomisko krīzi, paredzams, ka globālais gaisa transports ilgtermiņā līdz 2030. gadam pieaugs par aptuveni 5 % gadā2, kopumā pieaugums būs par vairāk nekā 150 %.

3 galvenās problēmas, ar ko saskaras Eiropas aviācijas nozare

1. Pieauguma novirzīšanās uz citiem pasaules reģioniem

  • Pieprasījumu pēc gaisa transporta galvenokārt veicina ekonomiskā izaugsme un labklājība. Ja salīdzina paredzamo vidējo IKP ikgadējo pieaugumu 1,9 % Eiropā periodā no 2011. līdz 2030. gadam3, piemēram, ar izaugsmes tempiem Indijā un Ķīnā attiecīgi par 7,5 % un 7,2 %, aviācijas izaugsme relatīvi novirzīsies uz apgabaliem ārpus ES, un sagaidāms, ka Āzijā un Tuvajos Austrumos būs jo īpaši svarīgas starptautiskās gaisa satiksmes plūsmas.

  • Puse no pasaules jaunās satiksmes nākamajos 20 gados būs uz Āzijas un Klusā okeāna reģionu, no tā vai tā robežās, kas tādējādi apsteigs pašreizējo līderi ASV pasaules gaisa satiksmes tirgū, līdz 2030. gadam sasniedzot tirgus daļu 38 % apmērā.

  • Sakarā ar pieaugumu, kas ir zemāks par vidējo, lielākajā daļā reģionu ES pārvadātāji zaudēs tirgus daļas par labu trešo valstu aviācijas uzņēmumiem. ES pārvadātāju tirgus daļa 2003. gadā bija 29 % no visas starpkontinentu kapacitātes pasaulē. Paredzams, ka līdz 2025. gadam šī daļa samazināsies līdz 20 %. Šī tendence nozīmē, ka, ja nekas netiks darīts, tad Eiropas aviosabiedrības būs mazāk spējīgas veicināt Eiropas ekonomikas izaugsmi.

2. Intensīva starptautiskā konkurence

Gaisa pārvadātāji ārpus ES nostiprina savu globālo pozīciju. Piemēram, visstraujākais reģionālās satiksmes pieaugums pasaulē varētu būt Tuvajos Austrumos, kur reģiona aviosabiedrības līdz 2030. gadam nodrošinās 11 % no pasaules gaisa satiksmes salīdzinājumā ar 7 % 2010. gadā.

Konkurence, kas ne vienmēr ir godīga….

ES uzskata, ka, veidojot starptautiskās aviācijas attiecības, vispareizākā pieeja ir atvērti tirgi, tādēļ atbalsta konkurenci. Tomēr ir svarīgi, lai konkurence būtu godīga un atklāta. Ja, piemēram, dažos tirgos subsīdijas, negodīga prakse, regulatīvās sistēmas nekonsekventa vai diskriminējoša piemērošana un pārredzamības trūkums uzņēmumu finanšu pārskatos tiek izmantots, lai izkropļotu tirgu, ir likumīgi aizsargāt nozari pret negodīgu konkurenci.

3. Infrastruktūra un ieguldījumi

  • Eiropa cieš no nepietiekamiem ieguldījumiem lidostu transporta mezglu infrastruktūrā, kā rezultātā lielākajos transporta mezglos arvien biežāk veidojas sastrēgumi. Tas mazina Eiropas transporta mezglu iespēju konkurēt ar jauniem nozīmīgiem transporta mezgliem, kas veidojas citās pasaules daļās. Tādēļ ir efektīvi jārisina kapacitātes pārslodze galvenajos Eiropas transporta mezglos, lai saglabātu Eiropas konkurētspēju. Ieguldījumiem lidostas infrastruktūrā un transporta mezglu attīstībai, ja to pamato ar lielu un ilgtspējīgu pieprasījumu, ir būtiska nozīme, lai Eiropas transporta mezgli varētu konkurēt ar tiem, kuri veidojas citās pasaules daļās. Tādēļ ir svarīgi agrīnā posmā apzināt šķēršļus, kas kavē izaugsmi, un tos novērst vai vismaz ierobežot to negatīvo ietekmi, izmantojot visus pieejamos līdzekļus, lai efektīvāk izmantotu nepietiekamās lidostu jaudas.

  • Ieguldījumi aviosabiedrībās ir mākslīgi ierobežoti. Lielākajā daļā valstu joprojām ir spēkā noteikumi, kas paredz, ka aviosabiedrībās īpašumtiesību vairākumam jāpieder un tās jākontrolē savas valsts pilsoņiem, tādējādi gaisa pārvadātājiem liedzot iespēju piekļūt plašākam investoru lokam un kapitāla tirgiem. Tā rezultātā aviosabiedrību nozarei ir uzspiesta mākslīga nozares struktūra, kāda nepastāv citās nozarēs. Pārrobežu konsolidācija, ko daudzi uzskata par priekšnoteikumu, lai panāktu ekonomiski ilgtspējīgāku gaisa satiksmes nozari, ir ļoti ierobežota. Tāpēc ļoti vajag reformēt novecojušos aviosabiedrību īpašumtiesību un kontroles noteikumus.

Eiropas Komisijas priekšlikumi

Lai tiktu galā ar šiem uzdevumiem un izveidotu jaunas uzņēmējdarbības iespējas ātri augošajos jaunajos tirgos, Eiropas Komisija ierosina veidot vērienīgāku ārējo aviācijas politiku, kas prasa koordinētāku pieeju, lai stiprinātu spēju aizstāvēt Eiropas intereses.

Konkrētāk, Komisija ierosina pasākumus trīs galvenajās jomās:

1. Jauni aviācijas nolīgumi ar kaimiņvalstīm un starptautiskajiem partneriem

Lai nodrošinātu ES aviācijas nozarei labāku piekļuvi uzņēmējdarbības iespējām jaunos tirgos, Komisija ierosina:

  • noslēgt ES līmeņa gaisa transporta nolīgumus ar galvenajiem un aizvien nozīmīgākajiem aviācijas nozares partneriem, piemēram, Ķīnu, Krieviju, Persijas līča valstīm, Japānu, Indiju un ASEAN4 valstīm Dienvidaustrumāzijā;

  • līdz 2015. gadam noslēgt aviācijas nolīgumus ar kaimiņvalstīm, piemēram, Ukrainu, Azerbaidžānu, Tunisiju, Turciju un Ēģipti. Lai šis process noritētu ātrāk, dalībvalstīm vajadzētu dot Komisijai vispārējas sarunu pilnvaras attiecībā uz atlikušajām kaimiņvalstīm.

Vispārējie ekonomiskie ieguvumi no visiem šiem nolīgumiem tiek lēsti ap 12 miljardiem eiro gadā. Tiek lēsts, ka vairāk nekā 70 % ieguvumu dod zemākās cenas, ko rada palielināta konkurence, kad ir likvidēti ierobežojumi piekļuvei tirgum starp ES un šīm partnervalstīm, kas pašlaik ir ierobežota saskaņā ar divpusējiem nolīgumiem starp atsevišķām ES dalībvalstīm un partnervalstīm.

Komisija 2013. gada sākumā plāno ierosināt dalībvalstīm prioritāšu sarakstu attiecībā uz ES sarunu pilnvarām par šiem nolīgumiem.

Rūpnieciskie un tehnoloģiskie nolīgumi. Turklāt rūpnieciskie un tehnoloģiskie nolīgumi ar galvenajiem partneriem un citām valstīm ir jānoslēdz tādās jomās, kā gaisa satiksmes pārvaldība (ATM) — tostarp attiecībā uz sadarbību ar ES SESAR programmu — un drošība, tostarp aeronavigācijas produktu sertifikācija.

2. Pasākumi godīgas konkurences stiprināšanai

ES uzskata, ka, veidojot starptautiskās aviācijas attiecības, vispareizākā pieeja ir atvērti tirgi, un atbalsta konkurenci. Tā ir būtiska atziņa, kas gūta no ES iekšējā aviācijas tirgus sekmīgās veidošanas, bet konkurencei jābūt brīvai un godīgai.

Lai nodrošinātu godīgu konkurenci, Komisija ierosina, apspriežoties ar iesaistītajām pusēm, izstrādāt jaunu efektīvāku ES instrumentu, lai aizsargātu Eiropas intereses pret negodīgu praksi. Spēkā esošie ES tiesību akti (Regula (EK) Nr. 868/2004) šajā ziņā ir izrādījušies nepraktiski un jāveido jauns instruments, kas ir labāk pielāgots vispasaules aviācijas nozares mūsdienu realitātei.

Pašreizējā regula tika izstrādāta pēc 11. septembra notikumiem, kad radās bažas, ka ES pārvadātājus ietekmētu cenu dempings Transatlantijas tirgū. Šis instruments bija līdzīgs antidempinga procedūrām, ko piemēro preču tirdzniecībā. Tomēr izrādās, ka praktiski nav iespējams pierādīt negodīgas cenu noteikšanas praksi starptautiskajā aviācijā, cita starpā tāpēc, ka ir grūti salīdzināt sarežģītās maksas noteikšanas sistēmas, ko lieto aviosabiedrības attiecībā uz "līdzīgiem gaisa satiksmes pakalpojumiem".

Mūsdienu aizvien atklātākajā starptautiskās aviācijas tirgū, kurā arvien pieaug konkurence, viens no svarīgākajiem ES ārējās aviācijas politikas uzdevumiem ir nodrošināt godīgu konkurenci. Šajā sakarā, un tikai kā galējs līdzeklis, ir vajadzīgs efektīvāks un preventīvs instruments, kas nodrošinātu līdzvērtīgus konkurences apstākļus, lai aizsargātu godīgu konkurenci. Šim jaunajam instrumentam būtu labāk jāatspoguļo starptautiskā gaisa transporta nozares specifiskās iezīmes un jāparedz efektīva procedūra pierādītos negodīgas konkurences gadījumos.

Papildu drošības pasākums — visdrīzāk ES līmenī — ir vienoties par "godīgas konkurences noteikumiem", kas ir jāsaskaņo un jāiekļauj esošajos divpusējos gaisa satiksmes pakalpojumu nolīgumos starp ES dalībvalstīm un valstīm ārpus ES. Praktiski tas nozīmētu, ka savos divpusējos nolīgumos ES dalībvalstis un partnervalstis kopīgi noteiktu procedūras, lai nodrošinātu godīgu konkurenci attiecīgajiem gaisa transporta pakalpojumiem.

3. Cīņa pret īpašumtiesību un kontroles ierobežojumiem

Risinot arhaisko īpašumtiesību un kontroles ierobežojumu radītās problēmas

Pašreizējie īpašumtiesību un kontroles ierobežojumi, ko piemēro lielākā daļa valstu, pārvadātājiem liedz pieeju būtiskiem jaunu kapitālieguldījumu avotiem. Ir pienācis laiks aktīvāk risināt šo jautājumu un veikt papildu pasākumus, kas paredzēti ES un ASV gaisa satiksmes nolīgumā, lai liberalizētu aviokompāniju īpašumtiesības un kontroli, ļaujot aviosabiedrībām konsolidēties un piesaistīt vajadzīgos ieguldījumus. Tas būtu jāveic arī ICAO līmenī, tostarp 2013. gada marta ICAO gaisa satiksmes konferencē. Pārrobežu konsolidācija, ko daudzi uzskata par priekšnoteikumu, lai panāktu ekonomiski ilgtspējīgāku gaisa satiksmes nozari, ir ļoti ierobežota. ASV, piemēram, ārvalstu īpašumtiesību proporcija aviosabiedrībās ir ierobežota līdz 25 % no balsstiesīgajām akcijām. ES ārvalstu īpašumtiesības parasti ir ierobežotas līdz 49 %. Tomēr izņēmumi no šā noteikuma var būt paredzēti nolīgumos starp ES un trešām valstīm, ko ES cenšas sasniegt nolīgumos ar galvenajiem partneriem.

Kādi līdz šim ir ārējās aviācijas politikas galvenie sasniegumi?

1. Tiesiskās noteiktības atjaunošana attiecībā uz divpusējiem gaisa satiksmes pakalpojumu nolīgumiem starp ES dalībvalstīm un valstīm ārpus ES, to atbilstība ES tiesību aktiem:

  • Kopumā gandrīz 1000 divpusēji gaisa satiksmes pakalpojumu nolīgumi ir padarīti juridiski atbilstīgi ES tiesību aktiem, un tas attiecas uz 75 % no visiem ES ārējiem pasažieru pārvadājumiem. Tiesiskā noteiktība ir svarīga gan ES, gan ārpus ES pārvadātājiem.

  • Apmēram 117 valstis, kas nav ES dalībvalstis, ir atzinušas ES pārvadātāja izraudzīšanas principu. No tām 55 valstis ir piekritušas grozīt visus savus divpusējos nolīgumus ar ES dalībvalstīm, izmantojot horizontālus nolīgumus ar ES, savukārt pārējās valstis ir to izdarījušas uz divpusēja pamata ar atsevišķām ES dalībvalstīm.

  • Nepieciešamība atjaunot stabilu juridisko pamatu attiecībās ar ES aviācijas nozarē ir atzīta visā pasaulē. Principā šis jautājums ir atrisināts, gan ar dažiem izņēmumiem.

  • Tomēr ir vēl jāstrādā ar dažām aviācijai nozīmīgām valstīm, lai pilnībā īstenotu ES pārvadātāja izraudzīšanas principu. To starpā ir Indija, Ķīna un Dienvidkoreja, kā arī Dienvidāfrika, Kenija, Nigērija un Kazahstāna. No minētajām valstīm tikai Dienvidāfrika, Kenija, Nigērija un Kazahstāna vēl vispār nav atzinušas ES pārvadātāja izraudzīšanas principu.

  • Pateicoties šīm izmaiņām, tiek atzīta valstspiederīgo īpašumtiesību un kontroles ierobežojumu atcelšana ES gaisa pārvadātājiem, kā prasīts ES tiesību aktos. Tā rezultātā ES aviosabiedrības var piedāvāt pakalpojumus no jebkuras ES dalībvalsts uz trešām valstīm ar nosacījumu, ka pārvadātāja izraudzīšanas tiesības un satiksmes tiesības ir pieejamas saskaņā ar attiecīgo divpusējo gaisa pārvadājumu pakalpojumu nolīgumu. Turklāt tiek atzītas apvienošanās ES pārvadātāju starpā. Pats galvenais, ir atjaunota tiesiskā noteiktība attiecībā uz divpusējiem nolīgumiem, kas ir svarīgi visiem pārvadātājiem.

2. Plašākas kopējās aviācijas telpas veidošana ar ES kaimiņvalstīm:

  • Ir panākts stabils progress, paplašinot kopējo aviācijas telpu ar kaimiņvalstīm, un nolīgumi jau parakstīti ar Rietumbalkāniem5, Maroku, Gruziju, Jordāniju un Moldovu, kā arī ir parafēts nolīgums ar Izraēlu. Norit sarunas ar Ukrainu un Libānu, ir paredzams drīz sākt sarunas ar Tunisiju un Azerbaidžānu un kaut kad arī ar Armēniju. Ekonomiskais ieguvums patērētājiem no pirmajiem no šiem nolīgumiem (ar Rietumbalkānu valstīm un Maroku) periodā starp 2006.-2011. gadu tika lēsts vairāk nekā 3,5 miljardu eiro apjomā, ES un Marokas nolīgums ievērojami palielināja gaisa satiksmes apjomu starp ES un Maroku un tika radīti daudzi jauni maršruti un pārvadātāji, radot lielāku konkurenci, izvēli un zemākas cenas. Pasažieru biļešu cenu kritums kopš 2005. gada ir aptuveni 40 %. Tāpat arī ES un Rietumbalkānu nolīgums (ECAA nolīgums) no 2006. gada līdz 2011. gadam ir radījis kopējās ekonomiskās priekšrocības vairāk nekā 2,4 miljardu eiro apjomā.

3. Sarunas par visaptverošiem gaisa transporta nolīgumiem ar galvenajiem partneriem:

ES ir apspriedusi visaptverošus gaisa transporta nolīgumus ar vairākiem galvenajiem partneriem (ASV, Kanādu un Brazīliju). Šo visaptverošo nolīgumu mērķis ir vienlaikus atvērt tirgus, radīt apstākļus godīgai un atklātai konkurencei, izmantojot regulējuma konverģenci, liberalizēt noteikumus par aviosabiedrību īpašumtiesībām un kontroli un atrisināt uzņēmējdarbības veikšanas problēmas.

Pirmā posma nolīgums ar Amerikas Savienotajām Valstīm tika parakstīts 2007. gada aprīlī, un otrā posma nolīgums — 2010. gada jūnijā. Nolīgums ar Kanādu tika parakstīts 2009. gada decembrī. Visaptverošu gaisa transporta nolīgumu ar Brazīliju parafēja 2011. gada martā (vēl jāparaksta).

ES un ASV nolīgumam bija galvenā loma, lai mainītu starptautiskos aviācijas nolīgumus, kas līdz šim bija vienkāršas sarunas par piekļuvi tirgum. Pirmo reizi lielā starptautiskā nolīgumā atzīts, ka jārisina un jāsaskaņo arī konkurences nosacījumi, lai nodrošinātu godīgu konkurenci. ES un ASV ir izstrādājušas jaunu nolīguma paraugu, kas atvieglo aviācijas lomu.

Vispārēja informācija: Kas ir visaptverošs aviācijas nolīgums?

Tradicionāli aviācijas nolīgumi bija vienošanās tikai uz divpusēja pamata starp divām valstīm, un parasti tie ļoti stingri regulēja un ierobežoja aviosabiedrību skaitu, kuras var darboties starp divām valstīm, uz kurām pilsētām un cik bieži.

ES aviācijas nolīgumi ar kaimiņvalstīm, kā arī ar citiem nozīmīgiem partneriem tiecas pilnībā atvērt tirgu (vai nu nekavējoties, vai pakāpeniski) starp partnervalsti un ES kopumā.

Nolīgumiem ar kaimiņvalstīm izmanto divkāršā ceļa pieeju, kas ir a) pakāpeniska tirgus atvēršana, pamatojoties uz visaptverošu visas tiešās satiksmes liberalizāciju starp kaimiņvalsti un ES (un vēlāk arī satiksmes caur starppunktiem vai punktiem aiz robežām); un b) pakāpenisks normatīvās saskaņošanas process, ar kura palīdzību kaimiņvalstis apņemas pakāpeniski īstenot ES aviācijas tiesību aktus un noteikumus savos tiesību aktos.

Nolīgumu ar citiem svarīgiem partneriem mērķis ir apvienot tirgus atvēršanu, apstākļu radīšanu godīgai un atklātai konkurencei, izmantojot tiesiskā regulējuma konverģenci (bet ne pilnīgu saskaņošanu ar ES noteikumiem), īpašumtiesību un aviosabiedrību kontroles liberalizāciju, un atrisinot uzņēmējdarbības problēmas.

Kas ir kopējā aviācijas telpa?

ES pēdējo divu desmitgažu laikā ir pārveidojusi un integrējusi valstu sadrumstalotos aviācijas tirgus un izveidojusi lielāko un visvairāk atklāto vienoto reģionālās aviācijas tirgu pasaulē. Vienotais ES aviācijas tirgus, kura pamatā ir ES mēroga kopīgi noteikumi par visiem aviācijas aspektiem, ir ļoti sekmīgs.

Tāpēc ES vēlas paplašināt ES vienotā aviācijas tirgus ģeogrāfisko darbības jomu un priekšrocības, paplašinot šo tirgu, lai ietvertu kaimiņvalstis.

ES ir apspriedusi vairākus svarīgus gaisa satiksmes pakalpojumu nolīgumus ar kaimiņvalstīm, kas laika gaitā veidos kopēju aviācijas telpu, kuras pamatā ir paralēls process saistībā ar pakāpenisku tirgus atvēršanu un regulatīvo konverģenci ar ES aviācijas tiesību aktiem un noteikumiem un kura ietver apmēram 55 valstis un 1 miljardu iedzīvotāju, t. i., divreiz vairāk nekā iedzīvotāju skaits ES.

IP/12/1027

TABULAS

ES lielākie starptautiskie tirgi:

Faktiskie pasažieru pārvadājumi starp ES-27 un valstīm ārpus ES 2010. gadā

miljonos)

Valsts

2010

1. ASV

47,2

2. Turcija

30,1

3. Šveice

26,6

4. Norvēģija

15,0

5. Ēģipte

14,0

6. Krievija

13,1

7. Apvienotie Arābu Emirāti

11,0

8. Maroka

10,9

9. Kanāda

9,1

10. Tunisija

8,3

11. Izraēla

6,7

12. Indija

5,3

13. Ķīna

5,2

14. Brazīlija

4,9

15. Japāna

4,6

16. Taizeme

4,3

17. Alžīrija

3,5

18. Honkonga

3,5

19. Horvātija

3,4

20. Singapūra

3,1

Avots: Eurostat (pamatojoties uz faktisko pārvadāto pasažieru skaitu)

Procentuālās izmaiņas 20 lielākajos tirgos ārpus ES,

rēķinot pārdošanai pieejamās pasažieru vietas

(miljonos)

Valsts

2010

2000

% izmaiņas

1.

ASV

70,1

67,2

4,4 %

2.

Turcija

43,5

13,7

217,3 %

3.

Šveice

42,1

35,8

17,7 %

4.

Krievija

26,9

8,8

204,9 %

5.

Norvēģija

23,9

10,4

129,0 %

6.

Apvienotie Arābu Emirāti

18,0

4,1

336,4 %

7.

Kanāda

15,7

9,8

59,5 %

8.

Maroka

14,4

4,4

224,8 %

9.

Ķīna

10,0

2,6

285,6 %

10.

Izraēla

8,2

6,1

34,8 %

11.

Horvātija

8,0

1,9

324,3 %

12.

Tunisija

7,2

4,6

58,4 %

13.

Alžīrija

7,2

3,6

101,6 %

14.

Ēģipte

7,1

3,6

94,9 %

15.

Brazīlija

6,8

3,9

77,3 %

16.

Japāna

6,6

6,6

0,4 %

17.

Indija

6,5

3,3

96,5 %

18.

Ukraina

5,8

1,7

243,7 %

19.

Singapūra

5,5

4,4

26,3 %

20.

Katara

5,0

0,3

1560,3 %

Avots: OAG tabulas (N.B. pamatojoties uz pārdošanai piedāvāto vietu skaitu)

Pasaules 25 lielākās aviosabiedrības pēc RPK* (miljardos)

Aviosabiedrība

2011

2000

% izmaiņas

1.

Delta Air Lines

310

180

72,2 %

2.

United Airlines

292

203

44,1 %

3.

Air France KLM

217

153

41,7 %

4.

American Airlines

203

187

9,0 %

5.

IAG Group

169

161

4,5 %

6.

Southwest Airlines

167

68

145,4 %

7.

Emirates Airline

153

20

676,3 %

8.

Lufthansa

141

89

59,3 %

9.

China Southern

122

21

479,1 %

10.

Qantas Group

107

64

68,1 %

11.

Cathay Pacific

102

47

115,9 %

12.

US Airways

98

76

29,1 %

13.

Ryanair

94

4

2268,8 %

14.

Air China

93

18

414,4 %

15.

Singapore Airlines

86

71

21,5 %

16.

Air Canada

84

72

17,0 %

17.

China Eastern

79

14

483,6 %

18.

Japan Airlines

65

89

-27,1 %

19.

Korean Air

65

40

60,1 %

20.

easyJet

63

4

1307,9 %

21.

Qatar Airways

62

3

2147,1 %

22.

ANA

60

58

3,1 %

23.

Turkish Airlines

59

17

242,1 %

24.

TAM

57

7

683,4 %

25.

Thai Airways Int’l.

55

41

34,8 %

Avots: Air Transport World, Flightglobal

* RPK = Revenue-Passenger-Kilometers, kas ir maksājošo pasažieru skaits regulārajos lidojumos, kas reizināts ar kilometru skaitu, cik tie tika pārvadāti.

Lielākās Eiropas aviosabiedrības (iekšzemes + starptautiskās)

Nesenās izaugsmes tendences

Ieņēmums miljardos pasažierkilometru (RPK) *

Aviosabiedrība

2000

2010

% izmaiņas 2000./2010.

1. Lufthansa

94

130

37,5

2. Air France

92

125

36,1

3. British Airways

119

106

-11,6

4. KLM

60

76

26,1

5. Ryanair

3

72

2031,4

6. Easyjet

5

56

1086,6

7. Iberia

40

51

28,0

8. Turkish Airlines

17

47

167,5

9. Air Berlin

8

45

479,1

10. Virgin Atlantic

29

38

29,5

11 Alitalia

41

33

-19,4

12. SWISS

3

30

748,1

13. TAP

10

24

127,1

14. SAS

23

23

2,5

15. Austrian Airlines

9

16

81,0

16. Finnair

7

16

112,7

17. Aer Lingus

9

14

56,1

18. Spanair

10

9

-3,9

19. Brussels Airlines

2

7

211,6

20. LOT

6

7

14,6

Avots: Dažādi aviosabiedrību nozares avoti

* RPK = Revenue-Passenger-Kilometers, kas ir maksājošo pasažieru skaits regulārajos lidojumos, kas reizināts ar kilometru skaitu, cik tie tika pārvadāti.

20 lielākās Eiropas lidostas

Miljoni pasažieru

Vieta

Lidosta

2000

2009

2010

Izmaiņas 2009./2010.

1.

LONDON HEATHROW

64,3

65,9

65,7

-0,2 %

2.

PARIS/CHARLES-DE-GAULLE

49,7

57,7

58,0

0,5 %

3.

FRANKFURT/MAIN

48,9

50,6

52,6

4,1 %

4.

MADRID/BARAJAS

32,7

48,0

49,8

3,8 %

5.

AMSTERDAM/SCHIPHOL

39,3

43,5

45,1

3,7 %

6.

ROMA/FIUMICINO

25,9

33,4

36,0

7,6 %

7.

MUNICH

22,9

32,6

34,5

6,0 %

8.

LONDON/GATWICK

32,0

32,4

31,3

-3,1 %

9.

BARCELONA

19,4

27,3

29,2

6,9 %

10.

PARIS/ORLY

23,8

25,1

25,2

0,3 %

11.

KØBENHAVN/KASTRUP

18,1

19,6

21,4

9,1 %

12.

PALMA DE MALLORCA

19,3

21,2

21,1

-0,4 %

13.

WIEN/SCHWECHAT

5,9

18,0

19,6

8,7 %

14.

DUSSELDORF

15,9

17,7

18,9

6,7 %

15.

MILANO/MALPENSA

20,6

17,3

18,7

7,9 %

16.

LONDON/STANSTED

11,9

19,9

18,6

-7,0 %

17.

DUBLIN

13,7

20,5

18,4

-10,1 %

18.

MANCHESTER/INTL

18,3

18,6

17,7

-5,2 %

19.

BRUXELLES/NATIONAL

21,6

16,8

17,0

1,2 %

20.

STOCKHOLM/ARLANDA

18,6

16,1

17,0

5,6 %

Avots: Eurostat.

20 lielākās lidostas pasaulē pēc pasažieru skaita 2011. gadā

Miljoni pasažieru

Lidosta

2011.

Vieta 2000. gadā

1. Atlanta

92,4

1

2. Beijing

77,4

Nebija 20 lielāko skaitā

3. London Heathrow

69,4

4

4. Chicago

66,6

2

5. Tokyo / Haneda

62,3

6

6. Los Angeles

61,8

3

7. Paris CDG

61,0

8

8. Dallas

57,8

5

9. Frankfurt (Main)

56,4

7

10. Hong Kong

53,3

Nebija 20 lielāko skaitā

11. Denver

52,7

11

12. Jakarta

52,4

Nebija 20 lielāko skaitā

13. Dubai

51,0

Nebija 20 lielāko skaitā

14. Amsterdam / Schiphol

49,8

10

15. Madrid / Barajas

49,6

20

16. Bangkok

47,9

Nebija 20 lielāko skaitā

17. New York (JFK)

47,9

Nebija 20 lielāko skaitā

18. Singapore / Changi

46,5

Nebija 20 lielāko skaitā

19. Guangzhou

45,0

Nebija 20 lielāko skaitā

20. Las Vegas

41,5

12

Avots: Starptautiskā lidostu padome

25 visstraujāk augošās lidostas 2010. gadā

(Vairāk nekā 5 miljoni pasažieru)

Avots: Starptautiskā lidostu padome

1 :

"Aviation: Benefits Beyond Borders", ziņojums, ko ATAG sagatavoja Oxford Economics 2012. gada martā.

2 :

Airbus: "Delivering the Future: Global Market Forecast 2011-2030".

3 :

Bombardier/Global Insight.

4 :

5 :

Daudzpusējis nolīgums parakstīts ar šādiem partneriem: Albānija, Bosnija un Hercegovina, Horvātija, Bijusī Dienvidslāvijas Maķedonijas Republika, Melnkalne, Serbija un ANO pagaidu pārvalde Kosovā (UNMIK).


Side Bar

Mon compte

Gérez vos recherches et notifications par email


Aidez-nous à améliorer ce site