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Commissione europea

MEMO

Bruxelles, 27 settembre 2012

Pacchetto di misure di politica estera dell’UE nel settore dell’aviazione

Il settore dell’aviazione in Europa

  • Il settore dell’aviazione occupa 5,1 milioni di persone e, con un apporto di 365 miliardi di euro, costituisce il 2,4% del PIL europeo1. L’aviazione apporta un contributo essenziale alla crescita economica, all’occupazione, al turismo, ai contatti interpersonali oltre che alla coesione regionale e sociale dell’Unione. La connettività rappresenta un elemento fondamentale per la competitività.

  • L’industria aeronautica europea nel suo insieme è ancora un leader mondiale in termini di produzione, hub aeroportuali, nonché nel settore della ricerca e della tecnologia della gestione del traffico aereo (compreso il programma SESAR). Tuttavia, tale leadership è messa a repentaglio da una serie di nuove sfide.

  • I vettori europei sono stati particolarmente colpiti dalla recessione. L’IATA prevede che gli utili netti delle compagnie aeree commerciali europee subiranno una contrazione, passando da 0,5 miliardi di dollari registrati nel 2011 a una perdita netta di 1,1 miliardi di dollari nel 2012.

  • Nonostante l’attuale crisi economica, nel lungo termine il trasporto aereo a livello mondiale dovrebbe crescere a un ritmo annuo del 5% fino al 20302, registrando a livello composto un aumento di oltre il 150%.

Le tre principali sfide del settore europeo dell’aviazione

1. Spostamento della crescita verso altre regioni del mondo

  • La domanda di trasporto aereo è sostenuta principalmente dalla crescita economica e dalla prosperità. Poiché tra il 2011 e il 2030 la crescita annua media del PIL in Europa dovrebbe essere dell’1,9%3, mentre ad esempio in India e Cina si prevedono tassi di crescita rispettivamente del 7,5% e del 7,2%, la crescita del settore dell’aviazione si sposterà in parte al di fuori dell’Unione europea. L’Asia e il Medio Oriente, in particolare, costituiranno il nuovo fulcro dei flussi mondiali di traffico aereo.

  • La metà del nuovo traffico aereo mondiale nei prossimi 20 anni sarà verso, da o all’interno della regione Asia-Pacifico, che entro il 2030, con una quota di mercato del 38%, supererà gli Stati Uniti come leader nel traffico aereo mondiale.

  • A causa di tassi di crescita al di sotto della media, nella maggior parte delle regioni i vettori aerei dell’UE perderanno quote di mercato a beneficio di vettori non UE. Nel 2003 i vettori dell’UE avevano una quota di mercato del 29% di tutta la capacità intercontinentale al mondo. Entro il 2025 si stima che tale quota dovrebbe ridursi al 20%. Ciò significa che, in assenza di interventi, i vettori aerei europei vedranno ridotta la loro capacità di generare crescita per l’economia europea.

2. Una forte concorrenza internazionale

I vettori non UE stanno rafforzando la loro posizione a livello mondiale. Ad esempio, su scala mondiale la crescita più rapida del traffico aereo regionale dovrebbe registrarsi in Medio Oriente, le cui compagnie rappresenteranno nel 2030 una quota dell’11% del traffico aereo mondiale, rispetto al 7% che detenevano nel 2010.

La concorrenza non sempre è leale…

L’Unione europea ritiene che l’esistenza di mercati aperti, e pertanto la concorrenza, costituisca la base migliore per sviluppare relazioni internazionali nel settore dell’aviazione. È tuttavia necessario che la concorrenza sia leale e aperta. Se, ad esempio, per falsare le condizioni del mercato vengono utilizzati sussidi, pratiche scorrette, un’applicazione incoerente o discriminatoria del quadro normativo e una mancanza di trasparenza nella contabilità delle imprese in determinati mercati, diventa legittimo intervenire per difendere l’industria dalla concorrenza sleale.

3. Infrastrutture e investimenti

  • L’Europa soffre di carenze di investimenti nelle infrastrutture degli hub aeroportuali, di conseguenza i principali hub dell’UE sono sempre più congestionati. Ciò pregiudica la competitività delle piattaforme europee rispetto a nuovi hub di primaria importanza che stanno sorgendo in altre parti del mondo. La crisi di capacità dei principali hub europei deve pertanto essere affrontata in maniera efficace per mantenere la competitività in Europa. Gli investimenti nelle infrastrutture aeroportuali e nello sviluppo degli hub, se giustificati da una domanda forte e sostenibile, rivestono un’importanza fondamentale per consentire agli hub europei di competere con quelli che stanno emergendo in altre parti del mondo. Per questo è importante identificare in una fase iniziale i fattori che limitano la crescita e rimuoverli o, quantomeno, limitarne l’impatto negativo, impiegando tutti i mezzi disponibili per sfruttare in modo più efficiente la limitata capacità aeroportuale.

  • Gli investimenti nelle compagnie aeree sono limitati artificialmente. Nella maggior parte degli Stati vigono tuttora norme secondo cui la maggioranza dei diritti di proprietà e controllo dei vettori aerei deve essere in mano a cittadini dello stesso Stato, impedendo così a molti investitori e mercati dei capitali di investire nei vettori aerei, con il risultato di imporre al settore aereo una struttura industriale artificiale che non esiste in altri comparti. Il consolidamento transfrontaliero, che per molti costituisce un prerequisito affinché il settore aereo diventi economicamente più sostenibile, è soggetto a fortissime limitazioni. È dunque indispensabile procedere a una riforma della normativa in materia di proprietà e controllo delle compagnie aeree.

Le proposte della Commissione europea

Di fronte a queste sfide e alla necessità di creare nuove opportunità commerciali in mercati in rapida crescita, la Commissione europea propone una politica estera in materia di aviazione più ambiziosa, che richiede un approccio più coordinato e assertivo per rafforzare la capacità di difendere gli interessi europei.

In particolare, la Commissione propone una serie di azioni nei tre seguenti settori chiave.

1. Nuovi accordi di aviazione con paesi vicini e partner internazionali

Al fine di offrire al settore dell’aviazione dell’UE un migliore accesso alle opportunità commerciali nei nuovi mercati la Commissione propone di:

  • concludere accordi in materia di trasporto aereo a livello dell’UE con partner del settore in fase di crescita, come la Cina, la Russia, i paesi del Golfo, il Giappone, l’India e i paesi dell’ASEAN4 nel sud-est asiatico e

  • perfezionare, entro il 2015, gli accordi di aviazione con paesi vicini come l’Ucraina, Azerbaigian, la Tunisia, la Turchia e l’Egitto. Per progredire più rapidamente in questo processo, gli Stati membri dovrebbero conferire alla Commissione un mandato negoziale generale per i restanti paesi vicini.

Si stima che il vantaggio economico complessivo di tali accordi ammonti a 12 miliardi di euro annui. Più del 70% di tali benefici dovrebbe derivare da una contrazione dei prezzi in ragione di una concorrenza più serrata dovuta a sua volta alla rimozione delle restrizioni all’accesso ai mercati tra l’UE e tali paesi partner, attualmente limitato da accordi bilaterali stipulati tra singoli Stati membri dell’UE e paesi partner.

All’inizio del 2013 la Commissione presenterà agli Stati membri un elenco di priorità per i mandati negoziali dell’UE relativi a tali accordi.

Accordi industriali e tecnologici. Inoltre, dovrebbero essere stipulati degli accordi industriali e tecnologici con i principali paesi partner e con altri paesi in settori come quello della gestione del traffico aereo (ATM), in considerazione anche delle interrelazioni con il programma SESAR dell’UE, e nel settore della sicurezza, anche in materia di certificazione dei prodotti aeronautici.

2. Misure volte a rafforzare la concorrenza leale

L’Unione europea ritiene che l’esistenza di mercati aperti, e pertanto la concorrenza, costituisca la base migliore per sviluppare relazioni internazionali nel settore dell’aviazione. Questa è stata una lezione fondamentale per il successo del mercato interno dell’aviazione dell’Unione europea, ma la concorrenza deve essere aperta e leale.

Al fine di salvaguardare una concorrenza leale, la Commissione propone di sviluppare, previa consultazione con le parti interessate, un nuovo strumento più efficace per tutelare gli interessi europei dalle pratiche sleali. In proposito l’attuale regolamento UE (regolamento n. 868/2004) si è rivelato impraticabile ed è necessario istituire un nuovo strumento più adeguato alla realtà dell’aviazione mondiale.

L’attuale regolamento è stato sviluppato in seguito agli attentati dell’11 settembre, quando erano sorte preoccupazioni sul fatto che i vettori dell’UE potessero essere oggetto di dumping sui prezzi nel mercato transatlantico. Tale strumento si rifaceva a procedure antidumping applicate per gli scambi di merci. Tuttavia, si è rivelato praticamente impossibile comprovare le pratiche tariffarie sleali nel settore aereo internazionale, tra l’altro a causa delle difficoltà nel confrontare i sistemi complessi di tariffazione applicati dalle compagnie aeree per servizi di trasporto aereo “simili”.

In un mercato dell’aviazione sempre più aperto e competitivo uno degli obiettivi fondamentali della politica estera in materia di aviazione è garantire una concorrenza leale. A questo proposito, e unicamente come ultima risorsa, è necessario istituire uno strumento più efficace e dissuasivo al fine di garantire condizioni di parità per salvaguardare la concorrenza leale. Tale nuovo strumento dovrebbe rispecchiare meglio le specificità del settore del trasporto aereo internazionale e dovrebbe prevedere una procedura efficace nel caso di concorrenza sleale comprovata.

Come ulteriore misura di salvaguardia, sviluppata in maniera più opportuna a livello di UE, dovranno essere concordate delle “clausole standard di concorrenza leale”, destinate ad essere incorporate negli accordi bilaterali sui servizi aerei tra Stati membri dell’UE e paesi terzi. Il risvolto pratico di tutto ciò sarebbe dato dal fatto che nei loro accordi bilaterali gli Stati membri dell’UE e i paesi partner stabilirebbero di comune accordo le procedure di salvaguardia della concorrenza leale per i rispettivi servizi aerei.

3. Affrontare il nodo delle restrizioni in materia di proprietà e controllo

Affrontare la questione delle restrizioni non più attuali in materia di proprietà e controllo

Le attuali restrizioni in materia di proprietà e controllo, applicate nella maggior parte dei paesi, pregiudicano l’accesso dei vettori a importanti nuove fonti di capitale. È giunto il momento di affrontare in maniera più decisa questa problematica e di realizzare gli ulteriori propositi indicati nell’accordo sui trasporti aerei UE-USA nell’intento di liberalizzare la proprietà e il controllo dei vettori aerei per consentire a quest’ultimi di consolidare e attrarre investimenti necessari. Questo obiettivo dovrebbe essere altresì perseguito a livello di ICAO, anche in occasione della conferenza sul traffico aereo prevista per marzo 2013. La consolidazione transfrontaliera, che per molti costituisce un prerequisito affinché il settore aereo diventi economicamente più sostenibile, è soggetta a fortissime limitazioni. Negli USA, ad esempio, gli stranieri non possono detenere più del 25% delle azioni con diritto di voto di un vettore aereo e nello stesso paese la norma vuole che le partecipazioni straniere siano limitate al 49%. Tuttavia, gli accordi tra l’UE e un paese terzo possono concedere delle deroghe a tale norma, ed è in tal senso che l’UE intende procedere con i suoi partner principali.

Quali sono i principali risultati conseguiti nel quadro della politica estera sull’aviazione?

1. Ripristinare la certezza del diritto degli accordi bilaterali sui servizi aerei fra gli Stati membri dell’UE e paesi non UE rendendoli conformi al diritto dell’UE

  • In totale, circa 1 000 accordi bilaterali sui servizi aerei – che rappresentano il 75% di tutto il traffico passeggeri extra UE – sono stati resi conformi al diritto UE sul piano giuridico. La certezza del diritto è importante sia per i vettori dell’UE, sia per quelli non UE.

  • 117 paesi non UE hanno riconosciuto il principio della designazione UE. Di questi, 55 hanno accettato di modificare i rispettivi accordi bilaterali con gli Stati membri dell’UE mediante accordi orizzontali con l’Unione europea, mentre gli altri Stati lo hanno fatto su base bilaterale con i singoli Stati membri dell’UE.

  • La necessità di ripristinare una solida base giuridica nelle relazioni con l’UE in materia di aviazione è stata accettata a livello mondiale; tranne poche eccezioni, essa non costituisce più un reale problema.

  • Per completare l’attuazione della designazione UE occorre, tuttavia, trovare un accordo con alcuni paesi di rilievo nel campo dell’aviazione, come l’India, la Cina e la Corea del Sud, ma anche il Sudafrica, il Kenya, la Nigeria e il Kazakistan. Di questi paesi solo il Sudafrica, il Kenya, la Nigeria e il Kazakistan non hanno affatto riconosciuto il principio della designazione UE.

  • I cambiamenti menzionati riconoscono la rimozione delle restrizioni nazionali in materia di proprietà e controllo imposte ai vettori UE, come previsto dal diritto dell’Unione europea. Ne consegue che i vettori aerei dell’UE possono offrire servizi da qualsiasi Stato membro dell’UE verso paesi non UE, a condizione che i diritti di designazione e di traffico siano disponibili nell’ambito dei pertinenti accordi bilaterali sui servizi aerei. Inoltre, sono riconosciute le fusioni tra vettori dell’UE. Ma soprattutto è stata ripristinata la certezza del diritto per gli accordi bilaterali, fatto rilevante per tutti gli operatori.

2. Sviluppare uno spazio aereo comune con i paesi vicini dell’UE

  • Cospicui progressi sono stati conseguiti nello sviluppo di un più grande spazio aereo comune con i paesi vicini. Accordi in tal senso sono già stati firmati con i paesi dei Balcani occidentali5, il Marocco, la Giordania, la Georgia e la Moldova, mentre con Israele è stata avviata la stesura di un accordo. Negoziati sono in corso con l’Ucraina e il Libano e dovrebbero essere avviati in tempi brevi con la Tunisia e l’Azerbaigian e successivamente anche con l’Armenia. Si stima che i benefici economici complessivi di tali accordi (con i Balcani occidentali e il Marocco) siano stati superiori a 3,5 miliardi di euro nel periodo 2006-2011 per quanto riguarda l’accordo con il Marocco, con un netto aumento del traffico aereo tra l’UE e il Marocco, l’apertura di molte nuove rotte, l’ingresso sul mercato di nuovi vettori, il che garantisce una maggiore concorrenza, possibilità di scelta e tariffe più basse. Concretamente dal 2005 si è registrato un calo reale delle tariffe passeggeri di circa il 40%. Analogamente l’accordo tra UE e Balcani occidentali (l’accordo ECAA) ha generato un beneficio economico complessivo di oltre 2,4 miliardi di euro tra il 2006 e il 2011.

3. Negoziare gli accordi globali sul trasporto aereo con partner principali

L’Unione europea ha negoziato accordi globali di trasporto aereo con alcuni dei suoi partner principali (Stati uniti, Canada e Brasile). Si tratta di accordi globali che perseguono una combinazione di obiettivi: aprire il mercato, creare condizioni per una concorrenza aperta e leale mediante la convergenza normativa, liberalizzare la proprietà e il controllo dei vettori aerei e risolvere questioni inerenti all’attività commerciale.

La prima e la seconda fase dell’accordo con gli Stati Uniti sono state firmate rispettivamente nel 2007 e nel 2010. Nel dicembre 2009 è stato firmato un accordo con il Canada. Nel marzo 2011 è stato siglato con il Brasile un accordo globale sui servizi aerei (firma ancora in sospeso).

L’accordo UE-USA ha avuto un’importanza fondamentale nel far sì che gli accordi internazionali nel campo dell’aviazione non si limitassero a semplici negoziati sull’accesso al mercato. Per la prima volta un accordo internazionale di grande portata ha riconosciuto la necessità di esaminare e armonizzare le condizioni di concorrenza al fine di garantire una concorrenza leale. L’UE e gli USA hanno elaborato un nuovo modello di accordo che rende più agevole il ruolo dell’aviazione.

Contesto: cos’è un accordo globale in materia di aviazione?

Tradizionalmente, gli accordi in materia di aviazione venivano negoziati su base bilaterale tra due paesi ed erano generalmente molto restrittivi nel disciplinare e limitare il numero di compagnie aeree che possono operare tra due paesi, verso quali città e con quale frequenza.

Gli accordi dell’UE nel settore dell’aviazione con i paesi vicini e con altri partner principali sono stipulati con l’obiettivo di aprire il mercato (direttamente o gradualmente) tra un paese partner e l’UE nel suo insieme.

Gli accordi con i paesi vicini sono basati su un duplice approccio volto ad a) aprire gradualmente il mercato grazie a una liberalizzazione completa di tutto il traffico diretto tra un paese vicino e l’UE (e in seguito anche di tutto il traffico tra punti intermedi o tra altri punti situati oltre) e b) avviare un processo graduale di armonizzazione normativa con cui i paesi vicini si impegnano ad adottare gradualmente le norme UE in materia di aviazione nella rispettiva legislazione nazionale.

Gli accordi con altri partner principali mirano contemporaneamente ad aprire il mercato, a creare condizioni per una concorrenza aperta e leale mediante la convergenza normativa (ma non una piena armonizzazione con la normativa UE), a liberalizzare la proprietà e il controllo dei vettori aerei e a risolvere questioni inerenti all’attività commerciale.

Cos’è uno spazio aereo comune?

Negli ultimi 20 anni l’Unione europea è riuscita a trasformare e integrare i mercati nazionali dell’aviazione, che erano frammentati, creando a livello mondiale il più grande e più aperto mercato unico regionale dell’aviazione. Il mercato unico dell’aviazione dell’UE, basato su norme condivise dagli Stati membri in merito a tutti gli aspetti dell’aviazione, ha rappresentato un enorme successo.

L’UE si è pertanto impegnata ad ampliare il suo campo d’azione geografico e i vantaggi del mercato unico dell’aviazione dell’UE espandendo tale mercato al fine di integrare i paesi vicini.

L’Unione europea ha negoziato una serie di importanti accordi sui servizi aerei con paesi vicini, che saranno la base di un futuro spazio comune dell’aviazione fondato su un processo parallelo di graduale apertura del mercato e convergenza normativa verso le la legislazione e i regolamenti dell’UE in materia di aviazione e comprendente circa 55 paesi e un miliardo di abitanti, ovvero il doppio della popolazione dell’UE.

IP/12/1027

TABELLE

I principali mercati internazionali dell’Unione europea

Traffico passeggeri effettivo tra l’UE-27 e i paesi non UE nel 2010

(milioni)

Paese

2010

1 USA

47,2

2 Turchia

30,1

3 Svizzera

26,6

4 Norvegia

15,0

5 Egitto

14,0

6 Russia

13,1

7 Emirati arabi uniti

11,0

8 Marocco

10,9

9 Canada

9,1

10 Tunisia

8,3

11 Israele

6,7

12 India

5,3

13 Cina

5,2

14 Brasile

4,9

15 Giappone

4,6

16 Thailandia

4,3

17 Algeria

3,5

18 Hong Kong

3,5

19 Croazia

3,4

20 Singapore

3,1

Fonte: Eurostat (calcolo basato sul trasporto effettivo di passeggeri)

Variazione in % dei 20 principali mercati extra UE
per posti in vendita
(milioni)

Paese

2010

2000

Var. %

1

USA

70.1

67.2

4.4%

2

Turchia

43.5

13.7

217.3%

3

Svizzera

42.1

35.8

17.7%

4

Russia

26.9

8.8

204.9%

5

Norvegia

23.9

10.4

129.0%

6

Emirati arabi uniti

18.0

4.1

336.4%

7

Canada

15.7

9.8

59.5%

8

Marocco

14.4

4.4

224.8%

9

Cina

10.0

2.6

285.6%

10

Israele

8.2

6.1

34.8%

11

Croazia

8.0

1.9

324.3%

12

Tunisia

7.2

4.6

58.4%

13

Algeria

7.2

3.6

101.6%

14

Egitto

7.1

3.6

94.9%

15

Brasile

6.8

3.9

77.3%

16

Giappone

6.6

6.6

0.4%

17

India

6.5

3.3

96.5%

18

Ucraina

5.8

1.7

243.7%

19

Singapore

5.5

4.4

26.3%

20

Qatar

5.0

0.3

1560.3%

Fonte: Piani di volo OAG (N.B. basati sui posti a sedere in vendita)

Top-25 mondiale delle compagnie aeree in base all’RPK * (in miliardi di euro)

Compagnia aerea

2011

2000

Var. %

1

Delta Air Lines

310

180

72,2%

2

United Airlines

292

203

44,1%

3

Air France KLM

217

153

41,7%

4

American Airlines

203

187

9,0%

5

IAG Group

169

161

4,5%

6

Southwest Airlines

167

68

145,4%

7

Emirates Airline

153

20

676,3%

8

Lufthansa

141

89

59,3%

9

China Southern

122

21

479,1%

10

Qantas Group

107

64

68,1%

11

Cathay Pacific

102

47

115,9%

12

US Airways

98

76

29,1%

13

Ryanair

94

4

2268,8%

14

Air China

93

18

414,4%

15

Singapore Airlines

86

71

21,5%

16

Air Canada

84

72

17,0%

17

China Eastern

79

14

483,6%

18

Japan Airlines

65

89

-27,1%

19

Korean Air

65

40

60,1%

20

easyJet

63

4

1307,9%

21

Qatar Airways

62

3

2147,1%

22

ANA

60

58

3,1%

23

Turkish Airlines

59

17

242,1%

24

TAM

57

7

683,4%

25

Thai Airways Int’l.

55

41

34,8%

Fonte: Air Transport World, Flightglobal

RPK = revenue-passenger-kilometers, ossia il numero di passeggeri paganti trasportati su voli di linea moltiplicato per il numero di chilometri in volo di tali posti a sedere

Principali compagnie aeree europee (nazionali e internazionali)

Trend di crescita recenti

(ricavi per chilometro/passeggero (RPK) in miliardi*

Compagnia aerea

2000

2010

Var. % 00/10

1 Lufthansa

94

130

37,5

2 Air France

92

125

36,1

3 British Airways

119

106

-11,6

4 KLM

60

76

26,1

5 Ryanair

3

72

2031,4

6 Easyjet

5

56

1086,6

7 Iberia

40

51

28,0

8 Turkish Airlines

17

47

167,5

9 Air Berlin

8

45

479,1

10 Virgin Atlantic

29

38

29,5

11 Alitalia

41

33

-19,4

12 SWISS

3

30

748,1

13 TAP

10

24

127,1

14 SAS

23

23

2,5

15 Austrian Airlines

9

16

81,0

16 Finnair

7

16

112,7

17 Aer Lingus

9

14

56,1

18 Spanair

10

9

-3,9

19 Brussels Airlines

2

7

211,6

20 LOT

6

7

14.6

Fonte: varie fonti dell’industria del trasporto aereo

Rpk = revenue-passenger-kilometers (ricavi per chilometro/passeggero), ossia il numero di passeggeri paganti trasportati su voli di linea moltiplicato per il numero di chilometri in volo di tali posti

Top-20 degli aeroporti europei

Million passengers

Posizione

Aeroporto

2000

2009

2010

Var. % 09/10

1

LONDON HEATHROW

64,3

65,9

65,7

-0,2%

2

PARIS/CHARLES-DE-GAULLE

49,7

57,7

58,0

0,5%

3

FRANKFURT/MAIN

48,9

50,6

52,6

4,1%

4

MADRID/BARAJAS

32,7

48,0

49,8

3,8%

5

AMSTERDAM/SCHIPHOL

39,3

43,5

45,1

3,7%

6

ROMA/FIUMICINO

25,9

33,4

36,0

7,6%

7

MUNICH

22,9

32,6

34,5

6,0%

8

LONDON/GATWICK

32,0

32,4

31,3

-3,1%

9

BARCELONA

19,4

27,3

29,2

6,9%

10

PARIS/ORLY

23,8

25,1

25,2

0,3%

11

KØBENHAVN/KASTRUP

18,1

19,6

21,4

9,1%

12

PALMA DE MALLORCA

19,3

21,2

21,1

-0,4%

13

WIEN/SCHWECHAT

5,9

18,0

19,6

8,7%

14

DUSSELDORF

15,9

17,7

18,9

6,7%

15

MILANO/MALPENSA

20,6

17,3

18,7

7,9%

16

LONDON/STANSTED

11,9

19,9

18,6

-7,0%

17

DUBLIN

13,7

20,5

18,4

-10,1%

18

MANCHESTER/INTL

18,3

18,6

17,7

-5,2%

19

BRUXELLES/NATIONAL

21,6

16,8

17,0

1,2%

20

STOCKHOLM/ARLANDA

18,6

16,1

17,0

5,6%

Fonte: Eurostat

Top-20 mondiale degli aeroporti in base al numero di passeggeri nel 2011

Milioni di passeggeri

Aeroporto

2011

Posizione nel 2000

1 Atlanta

92,4

1

2 Beijing

77,4

Non tra i top-20

3 London Heathrow

69,4

4

4 Chicago

66,6

2

5 Tokyo / Haneda

62,3

6

6 Los Angeles

61,8

3

7 Paris CDG

61,0

8

8 Dallas

57,8

5

9 Frankfurt (Main)

56,4

7

10 Hong Kong

53,3

Non tra i top-20

11 Denver

52,7

11

12 Jakarta

52,4

Non tra i top-20

13 Dubai

51,0

Non tra i top-20

14 Amsterdam / Schiphol

49,8

10

15 Madrid / Barajas

49,6

20

16 Bangkok

47,9

Non tra i top-20

17 New York (JFK)

47,9

Non tra i top-20

18 Singapore / Changi

46,5

Non tra i top-20

19 Guangzhou

45,0

Non tra i top-20

20 Las Vegas

41,5

12

Fonte: Airports Council International

Top-25 degli aeroporti in più rapida crescita nel 2010

(con oltre 5 milioni di passeggeri)

Fonte: Airports Council International

1 :

“Aviation: Benefits Beyond Borders” (“Aviazione: benefici senza confini”), relazione di Oxford Economics per l’ATAG, marzo 2012.

2 :

Airbus: "Delivering the Future: Global Market Forecast 2011-2030” (“Assicurare il futuro: previsioni sul mercato mondiale nel periodo 2011-2003”).

3 :

Bombardier/Global Insight.

4 :

Paesi che hanno aderito all’Associazione delle nazioni del Sud-Est asiatico (ASEAN): Brunei-Darussalam, Cambogia, Indonesia, Laos, Malaysia, Myanmar, Filippine, Singapore, Thailandia, Vietnam.

5 :

Accordo multilaterale firmato con i seguenti paesi: Albania, Bosnia-Erzegovina, Croazia, ex Repubblica iugoslava di Macedonia, Montenegro, Serbia e l’UNMIK.


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