Európai Bizottság
MEMO
Brüsszel, 2012. szeptember 27.
Az EU légi közlekedéssel kapcsolatos külpolitikai csomagja
Az európai légi közlekedés
A légi közlekedés 5,1 millió ember számára biztosít megélhetést, és 365 milliárd euróval Európa GDP-jének 2,4%-át adja1. A légi közlekedés alapvetően hozzájárul a gazdasági növekedéshez, a foglalkoztatáshoz, az idegenforgalomhoz, az emberek közötti kapcsolatok ápolásához, valamint az Unió regionális és társadalmi kohéziójához. A versenyképesség egyik kulcsfontosságú tényezője az összeköttetés biztosítása.
Az európai légi közlekedési ágazat egésze továbbra is világelsőnek számít a repülőgépgyártás terén, az európai légitársaságok és repülési csomópontok jelentősége vitathatatlan, és a kontinens a légiforgalmi szolgáltatási kutatás és technológia (beleértve a SESAR-programot) éllovasa. E vezető szerepet azonban számos új kihívás fenyegeti.
Az európai fuvarozókat különösen mélyen érintette a gazdasági recesszió. Az IATA előrejelzései szerint az európai kereskedelmi légitársaságok 2011-ben elért 0,5 milliárd dolláros nettó nyeresége 2012-ben 1,1 milliárd dollár nettó veszteségbe fordul.
A jelenlegi gazdasági válság ellenére a globális légi közlekedés hosszú távon várhatóan évente körülbelül 5%-kal nő majd 2030-ig2, ami összesítve 150%-os növekedést jelent.
Az európai légi közlekedési ágazat előtt álló három legkomolyabb kihívás
1. A növekedés a világ más régióiba helyeződik át
A légi közlekedés iránti kereslet fő hajtóereje a gazdasági növekedés és a jólét. Mivel a GDP éves növekedési üteme 2011 és 2030 között várhatóan 1,9% lesz Európában3, összehasonlítva például az Indiában várható 7,5%-os és a Kínában várható 7,2%-os aránnyal, a légi közlekedés növekedésének súlypontja áthelyeződik majd az Európai Unión kívüli területekre: várhatóan főként Ázsia és a Közel-Kelet kerül a nemzetközi légiforgalmi áramlás középpontjába.
A világ következő 20 évben keletkező forgalmának fele az ázsiai és csendes-óceáni régióba irányul, onnan indul vagy azon belül zajlik majd, így e régió 2030-ra 38%-os piaci részesedést elérve átveszi a vezető szerepet a világviszonylatban lebonyolított forgalom terén az Egyesült Államoktól.
Az uniós fuvarozók az átlag alatti növekedési ütem miatt a legtöbb régióban piaci részesedést vesztenek a nem uniós légitársaságokkal szemben. Az uniós fuvarozóknak a kontinensek közötti kapacitásából való piaci részesedése 2003-ban 29% volt. Ez az arány 2025-re várhatóan 20%-ra csökken. E tendencia a megfelelő ellenintézkedések nélkül oda vezethet, hogy az európai légitársaságok kevesebb hasznot termelnek és kisebb növekedést érnek el az európai gazdaság számára.
2. Éles nemzetközi verseny
A nem uniós fuvarozók egyre inkább megszilárdítják globális helyzetüket. A világon a leggyorsabb regionális forgalomnövekedésre például a Közel-Keleten lehet számítani, ahol a régió légitársaságai 2030-ra a világ forgalmának 11%-át bonyolítják majd a 2010-es 7%-hoz képest.
Nem mindig tisztességes verseny...
Az EU a nyílt piacot tekinti a legjobb alapnak a nemzetközi légi közlekedési kapcsolatok fejlesztéséhez, ezért támogatja a versenyt. Elengedhetetlen azonban, hogy a verseny tisztességes és nyílt legyen. Amikor például támogatások, tisztességtelen gyakorlatok, a szabályozási keretek következetlen vagy diszkriminatív alkalmazása és egyes piacokon a vállalatok pénzügyi beszámolóinak átláthatatlansága a piac torzulását okozzák, akkor helyénvaló megvédeni az ágazatot a tisztességtelen versennyel szemben.
3. Az infrastruktúra és a beruházás kérdése
Európa számára komoly problémát jelent a repülési csomópontok infrastruktúrájára fordított beruházások elégtelensége, amelynek következtében a kontinens legnagyobb csomópontjainak túlterheltsége egyre nő. Ez gátolja annak lehetőségét, hogy az európai csomópontok versenyezni tudjanak a világ más tájain újonnan kiépített jelentős repülési csomópontokkal. A kulcsfontosságú európai csomópontok esetében tapasztalható kapacitásválságot ezért hatékonyan kezelni kell az európai versenyképesség megőrzése érdekében. Amennyiben a fokozott és fenntartható kereslet indokolttá teszi, a repülőtéri infrastruktúrára fordított beruházások és a csomópontok fejlesztése döntő fontosságú abban, hogy az európai csomópontok fel tudják venni a versenyt nemzetközi megfelelőikkel szemben. Ezért már a korai szakaszban feltétlenül azonosítani kell a növekedést gátló tényezőket, fel kell számolni őket, vagy legalábbis korlátozni kell negatív hatásukat a szűkös repülőtéri kapacitás hatékonyabb kihasználására szolgáló összes eszköz alkalmazásával.
A légitársaságokba történő beruházás lehetősége mesterségesen korlátozott. A legtöbb országban még mindig olyan előírások vannak hatályban, amelyek szerint a légitársaságok többségi tulajdonosának és irányítójának az adott ország állampolgárának kell lennie, ezáltal megakadályozzák, hogy a légi fuvarozók befektetők és tőkepiacok szélesebb körét érjék el. Ezáltal olyan mesterséges ágazati struktúrát kényszerítenek a légi közlekedési ágazatra, amely más iparágakban nem figyelhető meg. Súlyosan korlátozott a határokon átnyúló konszolidáció, amelyet sokan a gazdaságilag fenntarthatóbb légi közlekedési ágazat előfeltételének tartanak. Ezért nagy szükség van arra, hogy korszerűsítsük a légitársaságokra vonatkozó elavult tulajdonjogi és ellenőrzési szabályokat.
Az Európai Bizottság javaslatai
Az előbbiekben ismertetett kihívásokra válaszul, valamint a gyorsan fejlődő piacokra való belépés jelentette új üzleti lehetőségek érdekében az Európai Bizottság összehangoltabb és határozottabb megközelítést kívánó, ambiciózusabb külpolitikát javasol a légi közlekedésben, hogy meg tudja védeni Európa érdekeit.
A Bizottság három főbb területen tesz javaslatot intézkedésekre:
1. Új légi közlekedési megállapodások a szomszédos országokkal és a nemzetközi partnerekkel
Az uniós légi közlekedési ágazatnak az új piacok biztosította üzleti lehetőségekhez való jobb hozzáférése reményében a Bizottság javaslatai szerint:
Uniós szintű légi közlekedési megállapodásokat kell kötni a legfontosabb és egyre jelentősebb szerepet játszó légi közlekedési partnerekkel, úgymint Kína, Oroszország, a perzsa-öbölbeli országok, Japán, India, valamint a délkelet-ázsiai ASEAN-országok4.
2015-re meg kell születnie a szomszédos országokkal (Ukrajna, Azerbajdzsán, Tunézia, Törökország és Egyiptom) kötendő légi közlekedési megállapodásoknak. E folyamat felgyorsítása érdekében a tagállamoknak fel kell hatalmazniuk a Bizottságot, hogy tárgyalásokat folytasson a többi szomszédos országgal.
E megállapodások a becslés szerint összesen évente mintegy 12 milliárd euró gazdasági hasznot eredményeznének. A haszon több mint 70%-a várhatóan a megnövekedett verseny következtében kialakult alacsony piaci árakból származna, miután elhárultak az EU és partnerországai közötti piacok megnyitásának útjában álló akadályok. A piaci hozzáférést jelenleg az egyes uniós tagállamok és a partnerországok között köttetett kétoldalú megállapodások szabályozzák.
A Bizottság 2013 elején elsőbbségi jegyzéket kíván összeállítani és a tagállamok rendelkezésére bocsátani az e megállapodások megkötésére irányuló uniós tárgyalási megbízásokra vonatkozóan.
Ágazati és technológiai megállapodások. Ágazati és technológiai megállapodásokat kellene aláírni a kulcsfontosságú partnerekkel és más országokkal elsősorban olyan területeken, mint például a légiforgalmi szolgáltatás (ATM), ezen belül is az uniós SESAR-programmal való együttműködés, valamint a repülésbiztonság kérdése, beleértve a repüléstechnikai termékek tanúsítványait.
2. A tisztességes versenyt előmozdító intézkedések
Az EU a nyílt piacot tekinti a legjobb alapnak a nemzetközi légi közlekedési kapcsolatok fejlesztéséhez, és támogatja a versenyt. Ez volt az uniós belső légi közlekedési piac sikertörténetének egyik legfontosabb tanulsága. Legalább ennyire fontos azonban, hogy a verseny nyílt és tisztességes legyen.
A tisztességes verseny biztosítása érdekében a Bizottság javaslatára – az érintett felekkel folytatott konzultációt követően – olyan új, hatékonyabb eszközt kell kidolgozni, amely védi az európai érdekeket a tisztességtelen gyakorlatokkal szemben. A meglévő EU-jogszabály (a 868/2004/EK rendelet) ebből a szempontból nem bizonyult célravezetőnek, ezért a globális légi közlekedési ágazat mai valós helyzetéhez jobban igazodó, új eszköz életbe léptetésére van szükség.
Az említett rendeletet a szeptember 11-i merényletek nyomán alkották meg; aggályok merültek fel ugyanis azzal kapcsolatban, hogy árdömpinget alkalmaznának az uniós fuvarozókkal szemben a transzatlanti piacon. Az eszköz az árukereskedelemre vonatkozó dömpingellenes eljárások mintájára készült, ennek ellenére sem sikerült azonban bizonyítékokkal alátámasztania a nemzetközi légi közlekedésben alkalmazott tisztességtelen árképzési gyakorlatokat, részben azért, mert nehéz volt összehasonlítani az egyes légitársaságok által a „hasonló légi közlekedési szolgáltatások” ellenértékének megállapításához használt, igen összetett díjszabási rendszereket.
Napjaink egyre nyitottabb és versenyközpontúbb nemzetközi légi közlekedési piacán az EU egyik legfőbb légi közlekedéssel kapcsolatos külpolitikai célkitűzése a tisztességes verseny biztosítása. Ennek érdekében egyenlő versenyfeltételeket kell teremteni, ami a korábbinál hatékonyabb és elrettentőbb, de csak a legvégső esetben alkalmazandó eszközt kíván meg. Ezen új eszközzel szemben elvárás, hogy jól tükrözze a nemzetközi légi közlekedési ágazat sajátos jellemzőit, valamint hogy kellően célravezető eljárással szolgáljon a bizonyítottan tisztességtelen piaci magatartással szemben.
Kiegészítő – és célszerűen uniós szinten kidolgozott – védintézkedésként a „tisztességes versenyre vonatkozó záradékokat” kell elfogadni, amelyeket továbbá bele kell foglalni az uniós tagállamok és a nem uniós országok közötti, már érvényben lévő kétoldalú légi közlekedési megállapodások mindegyikébe. A gyakorlatban ez azt jelentené, hogy az uniós tagállamok és a partnerországok kétoldalú megállapodásaik keretében közösen határozhatnák meg a tisztességes versenyt garantáló eljárásokat az érintett légi közlekedési szolgáltatásokra vonatkozóan.
3. A tulajdonjogi és ellenőrzési szabályok rendezése
Az elavult tulajdonjogi és ellenőrzési korlátozások felszámolása
A legtöbb országban jelenleg érvényes tulajdonjogi és ellenőrzési korlátozások miatt a fuvarozóknak nehézséget okoz a számukra oly fontos, új tőkeforrásokhoz való hozzáférés. Eljött az ideje még határozottabban fellépni e probléma megoldása érdekében, valamint végrehajtani az EU és Egyesült Államok közötti légi közlekedési megállapodásban előirányzott, a légitársaságok tulajdonjogának és ellenőrzésének liberalizációjára irányuló kiegészítő intézkedéseket, hogy a légitársaságok helyzete megerősödjön, és vonzó befektetési célponttá váljanak. Ezt a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) szintjén, például az ICAO 2013 márciusában megrendezésre kerülő légi közlekedési konferenciáján is ösztönözni kell. Súlyos lemaradások vannak a határokon átnyúló konszolidáció terén, amelyet sokan a gazdaságilag fenntarthatóbb légi közlekedési ágazat előfeltételének tartanak. Az egyesült államokbeli légitársaságok esetében pl. a külföldi tulajdonrész nem haladhatja meg a szavazatra jogosító részvények 25%-át. Az Európai Unióban a külföldi tulajdonrész általános szabály szerint legfeljebb 49% lehet. Az EU és a harmadik országok közötti megállapodások azonban lehetőséget biztosítanak az e szabály alóli kivételekre, ezért az EU pontosan ilyen megállapodásokat tervez kötni a kulcsfontosságú partnerországokkal.
Milyen főbb eredmények születtek eddig a légi közlekedéssel kapcsolatos külpolitika terén?
1. Az EU-tagállamok és a nem uniós országok közötti kétoldalú légi közlekedési megállapodások jogbiztonságának helyreállítása azok uniós joggal való összhangba hozatala révén:
Összesen közel 1000 kétoldalú légi közlekedési megállapodást hoztak összhangba az uniós joggal, amelyek az Unión kívüli utasforgalom 75%-át fedik le. A jogbiztonság éppannyira fontos az uniós, mint az EU-n kívüli fuvarozók számára.
Közel 117 nem uniós ország már elismerte az uniós kijelölés elvét. Közülük 55 ország járult hozzá, hogy az EU-val kötött horizontális megállapodásokkal módosítsa az uniós tagállamokkal kötött összes kétoldalú megállapodását, míg a többi ország is hasonlóképpen járt el, de bilaterális alapon, az egyes uniós tagállamokkal egyeztetve.
Világszerte elfogadott, hogy helyre kell állítani az EU légi közlekedési kapcsolatainak szilárd jogalapját, néhány kivételtől eltekintve ez a kérdés már nem is jelent valós problémát.
Az uniós kijelölés megvalósításának befejezéséhez azonban még további egyeztetésre van szükség néhány, a légi közlekedés szempontjából fontos országgal. E körbe tartozik India, Kína és Dél-Korea, valamint Dél-Afrika, Kenya, Nigéria és Kazahsztán. Ezen országok közül csak Dél-Afrika, Kenya, Nigéria és Kazahsztán nem ismerte el egyáltalán az uniós kijelölés elvét.
A változások nyomán megvalósult az uniós fuvarozókra vonatkozó nemzeti tulajdonjogi és ellenőrzési korlátozások felszámolása, ahogy arról az uniós jog rendelkezik. Ennek eredményeképpen az uniós fuvarozók bármely uniós tagállam területén kínálhatnak szolgáltatásokat nem uniós országoknak, amennyiben a vonatkozó kétoldalú légi közlekedési megállapodás biztosítja a kijelölési és a forgalmi jogokat. Emellett az uniós fuvarozók összeolvadását is elismerik. Mindenekelőtt azonban helyreállt a jogbiztonság a kétoldalú megállapodások terén, ami minden piaci szereplő számára lényeges.
2. A korábbinál tágabb, az EU szomszédos országaival közös légtér kialakítása:
Határozott előrelépést sikerült elérni a szomszédos országokkal közös, tágabb légtér kialakításában. Légi közlekedési megállapodás köttetett a nyugat-balkáni országokkal5, Marokkóval, Grúziával, Jordániával és Moldovával, valamint az EU Izraellel is parafált egy megállapodást. Tárgyalások folynak Ukrajnával és Libanonnal, és várhatóan hamarosan megkezdődnek az egyeztetések Tunéziával és Azerbajdzsánnal, majd Örményországgal is. Ezen első (a nyugat-balkáni országokkal és Marokkóval kötött) megállapodások komoly gazdasági előnyökkel járnak a fogyasztók számára. Az Európai Unió és Marokkó közötti megállapodás gazdasági haszna 2006–2011 között meghaladta a 3,5 milliárd eurót, miközben jelentősen nőtt az EU és Marokkó közötti légi forgalom, nőtt az útvonalak és fuvarozók száma, e növekedés pedig a verseny fokozódását, a választási lehetőségek számának növekedését, továbbá az árak csökkenését eredményezte. A viteldíjak 2005 óta jelentősen, nagyjából 40%-kal csökkentek. Ehhez hasonlóan az Európai Unió és a nyugat-balkáni országok közötti megállapodás (az európai közös légtér létrehozásáról szóló, EKLT-megállapodás) összesen több mint 2,4 milliárd euró gazdasági hasznot hozott 2006 és 2011 között.
3. Kulcsfontosságú partnerekkel kötendő, átfogó légi közlekedési megállapodásokra irányuló tárgyalások:
Az EU átfogó légi közlekedési megállapodásokat kötött néhány jelentősebb partnerrel (Egyesült Államok, Kanada és Brazília). Az átfogó megállapodások célja, hogy egyszerre szolgálják a piacnyitást, a tisztességes és nyílt verseny feltételeinek a szabályozási konvergenciával való megteremtését, a légitársaságok tulajdonjogának és ellenőrzésének liberalizációját, valamint az üzleti kérdések tisztázását.
Az Európai Unió 2007 áprilisában első lépcsős, 2010 júniusában pedig második lépcsős megállapodást kötött az Egyesült Államokkal. Az Unió 2009 decemberében Kanadával kötött megállapodást, majd 2011 márciusában Brazíliával parafált egy átfogó légi közlekedési megállapodást, amelynek aláírása még nem történt meg.
Az Európai Unió és az Egyesült Államok közötti megállapodás központi szerepet játszott abban, hogy a nemzetközi légi közlekedési megállapodások már nem kizárólag a piacra jutásról szóló tárgyalásokra korlátozódnak. Első alkalommal ismerte el jelentős nemzetközi megállapodás, hogy a versenyfeltételekkel is foglalkozni kell, és elkerülhetetlen azok harmonizálása a tisztességes verseny biztosítása érdekében. Az Európai Unió és az Egyesült Államok olyan új mintamegállapodást dolgozott ki, amely megerősíti a légi közlekedés szerepét.
Előzmények: Mit jelent az átfogó légi közlekedési megállapodás?
A légi közlekedési megállapodások hagyományosan két állam között bilaterális alapon kötettett, és a két ország viszonylatában járatokat üzemeltető légitársaságok számát, a célállomások és a járatsűrűséget rendszerint igen szigorúan szabályozó megállapodások voltak.
A szomszédos államokkal és a legfontosabb partnerekkel kötött uniós légi közlekedési megállapodások célja, hogy (vagy azonnal, vagy fokozatosan) teljes egészében megnyissa az Unió egésze és adott partner közötti piacot.
A szomszédos országokkal kialakítandó megállapodások arra az ikerpályás megközelítésre épülnek, amely egyszerre törekszik a piacnak a szomszédos országok és az EU között bonyolódó közvetlen forgalom (később a közbenső pontokon keresztül zajló vagy azokon túli pontokba irányuló forgalom) teljes liberalizációja által történő fokozatos megnyitására, valamint a vonatkozó szabályozás szakaszos harmonizációjára, amelynek keretében a szomszédos országok elkötelezik magukat amellett, hogy az uniós légi közlekedési szabályokat és rendeleteket fokozatosan átültetik saját nemzeti jogrendszerükbe.
A legfontosabb egyéb partnerekkel kialakítandó megállapodások fókuszában pedig a piacnyitás, a tisztességes és nyílt versenyfeltételek szabályozási konvergenciával (de nem az uniós jogszabályokkal való teljes körű összehangolással) történő megteremtése, valamint a légitársaságok tulajdonjogának és ellenőrzésének liberalizációja áll, emellett kitérnek az üzleti kérdések tisztázására is.
Mi is az a közös légtér?
Az EU az elmúlt két évtizedben a széttagolt nemzeti légi közlekedési piacok átalakításával és integrálásával a világ legnagyobb egységes és legnyitottabb regionális légi közlekedési piacát hozta létre. Az EU közös uniós szabályok alapján működő egységes légi közlekedési piaca minden szempontból hatalmas siker volt.
Ezért is cél, hogy a szomszédos országok beolvasztásával növelni lehessen az Európai Unió egységes légi közlekedési piacának térbeli kiterjedését és az azzal járó előnyöket.
Az Európai Unió számos lényeges légi közlekedési megállapodásról tárgyalt a szomszédos országokkal, amelyek az uniós légi közlekedési szabályozás és előírások irányába mutató jogszabályi konvergencia, valamint a fokozatos piacnyitás párhuzamosan zajló folyamata révén idővel a közös, mintegy 55 országot és 1 milliárd embert (az Unió lakosságának kétszeresét) egyesítő közös légtér részét képezik majd.
TÁBLÁZATOK
Az EU legnagyobb nemzetközi piacai:
Az EU-27 és a nem uniós országok közötti utasforgalom 2010-ben
(millió fő)
Ország | 2010 |
1. USA | 47,2 |
2. Törökország | 30,1 |
3. Svájc | 26,6 |
4. Norvégia | 15,0 |
5. Egyiptom | 14,0 |
6. Oroszország | 13,1 |
7. Egyesült Arab Emírségek | 11,0 |
8. Marokkó | 10,9 |
9. Kanada | 9,1 |
10. Tunézia | 8,3 |
11. Izrael | 6,7 |
12. India | 5,3 |
13. Kína | 5,2 |
14. Brazília | 4,9 |
15. Japán | 4,6 |
16. Thaiföld | 4,3 |
17. Algéria | 3,5 |
18. Hongkong | 3,5 |
19. Horvátország | 3,4 |
20. Szingapúr | 3,1 |
Forrás: Eurostat (az utasok tényleges száma alapján)
A 20 legnagyobb EU-n kívüli piac alakulása (%)
az értékesíthető ülőhelyek száma (millió db) alapján
Ország | 2010 | 2000 | Változás (%) | |
1. | USA | 70,1 | 67,2 | 4,4% |
2. | Törökország | 43,5 | 13,7 | 217,3% |
3. | Svájc | 42,1 | 35,8 | 17,7% |
4. | Oroszország | 26,9 | 8,8 | 204,9% |
5. | Norvégia | 23,9 | 10,4 | 129,0% |
6. | Egyesült Arab Emírségek | 18,0 | 4,1 | 336,4% |
7. | Kanada | 15,7 | 9,8 | 59,5% |
8. | Marokkó | 14,4 | 4,4 | 224,8% |
9. | Kína | 10,0 | 2,6 | 285,6% |
10. | Izrael | 8,2 | 6,1 | 34,8% |
11. | Horvátország | 8,0 | 1,9 | 324,3% |
12. | Tunézia | 7,2 | 4,6 | 58,4% |
13. | Algéria | 7,2 | 3,6 | 101,6% |
14. | Egyiptom | 7,1 | 3,6 | 94,9% |
15. | Brazília | 6,8 | 3,9 | 77,3% |
16. | Japán | 6,6 | 6,6 | 0,4% |
17. | India | 6,5 | 3,3 | 96,5% |
18. | Ukrajna | 5,8 | 1,7 | 243,7% |
19. | Szingapúr | 5,5 | 4,4 | 26,3% |
20. | Katar | 5,0 | 0,3 | 1560,3% |
Forrás: az OAG (Official Airline Guide) menetrendjei (az értékesítésre bocsátott ülőhelyek alapján)
A világ 25 vezető légitársasága RPK* (milliárd) szerint
Légitársaság | 2011 | 2000 | Változás (%) | |
1. | Delta Air Lines | 310 | 180 | 72,2% |
2. | United Airlines | 292 | 203 | 44,1% |
3. | Air France KLM | 217 | 153 | 41,7% |
4. | American Airlines | 203 | 187 | 9,0% |
5. | IAG Group | 169 | 161 | 4,5% |
6. | Southwest Airlines | 167 | 68 | 145,4% |
7. | Emirates Airline | 153 | 20 | 676,3% |
8. | Lufthansa | 141 | 89 | 59,3% |
9. | China Southern | 122 | 21 | 479,1% |
10. | Qantas Group | 107 | 64 | 68,1% |
11. | Cathay Pacific | 102 | 47 | 115,9% |
12. | US Airways | 98 | 76 | 29,1% |
13. | Ryanair | 94 | 4 | 2268,8% |
14. | Air China | 93 | 18 | 414,4% |
15. | Singapore Airlines | 86 | 71 | 21,5% |
16. | Air Canada | 84 | 72 | 17,0% |
17. | China Eastern | 79 | 14 | 483,6% |
18. | Japan Airlines | 65 | 89 | –27,1% |
19. | Korean Air | 65 | 40 | 60,1% |
20. | easyJet | 63 | 4 | 1307,9% |
21. | Qatar Airways | 62 | 3 | 2147,1% |
22. | ANA | 60 | 58 | 3,1% |
23. | Turkish Airlines | 59 | 17 | 242,1% |
24. | TAM | 57 | 7 | 683,4% |
25. | Thai Airways Int’l. | 55 | 41 | 34,8% |
Forrás: Air Transport World, Flightglobal
* RPK = utaskilométer (Revenue Passenger Kilometers), amely egy adott menetrendszerű járaton szállított fizető utasok számának és a járat által megtett kilométereknek a szorzata
A jelentősebb európai légitársaságok (belföldi és nemzetközi)
Jelenlegi növekedési tendenciák
(milliárd utaskilométer) (RPK)*
Légitársaság | 2000 | 2010 | Változás (%) |
1. Lufthansa | 94 | 130 | 37,5 |
2. Air France | 92 | 125 | 36,1 |
3. British Airways | 119 | 106 | –11,6 |
4. KLM | 60 | 76 | 26,1 |
5. Ryanair | 3 | 72 | 2031,4 |
6. Easyjet | 5 | 56 | 1086,6 |
7. Iberia | 40 | 51 | 28,0 |
8. Turkish Airlines | 17 | 47 | 167,5 |
9. Air Berlin | 8 | 45 | 479,1 |
10. Virgin Atlantic | 29 | 38 | 29,5 |
11. Alitalia | 41 | 33 | –19,4 |
12. SWISS | 3 | 30 | 748,1 |
13. TAP | 10 | 24 | 127,1 |
14. SAS | 23 | 23 | 2,5 |
15. Austrian Airlines | 9 | 16 | 81,0 |
16. Finnair | 7 | 16 | 112,7 |
17. Aer Lingus | 9 | 14 | 56,1 |
18. Spanair | 10 | 9 | –3,9 |
19. Brussels Airlines | 2 | 7 | 211,6 |
20. LOT | 6 | 7 | 14,6 |
Forrás: A légi közlekedési ágazat különböző forrásai
* RPK = utaskilométer (Revenue Passenger Kilometers), amely egy adott menetrendszerű járaton szállított fizető utasok számának és a járat által megtett kilométereknek a szorzata
A 20 legforgalmasabb európai repülőtér
(millió utas)
Rangsor | Repülőtér | 2000 | 2009 | 2010 | Változás 2009/2010 |
1. | LONDON HEATHROW | 64,3 | 65,9 | 65,7 | –0,2% |
2. | PARIS/CHARLES-DE-GAULLE | 49,7 | 57,7 | 58,0 | 0,5% |
3. | FRANKFURT/MAIN | 48,9 | 50,6 | 52,6 | 4,1% |
4. | MADRID/BARAJAS | 32,7 | 48,0 | 49,8 | 3,8% |
5. | AMSTERDAM/SCHIPHOL | 39,3 | 43,5 | 45,1 | 3,7% |
6. | ROMA/FIUMICINO | 25,9 | 33,4 | 36,0 | 7,6% |
7. | MUNICH | 22,9 | 32,6 | 34,5 | 6,0% |
8. | LONDON/GATWICK | 32,0 | 32,4 | 31,3 | –3,1% |
9. | BARCELONA | 19,4 | 27,3 | 29,2 | 6,9% |
10. | PARIS/ORLY | 23,8 | 25,1 | 25,2 | 0,3% |
11. | KØBENHAVN/KASTRUP | 18,1 | 19,6 | 21,4 | 9,1% |
12. | PALMA DE MALLORCA | 19,3 | 21,2 | 21,1 | –0,4% |
13. | WIEN/SCHWECHAT | 5,9 | 18,0 | 19,6 | 8,7% |
14. | DÜSSELDORF | 15,9 | 17,7 | 18,9 | 6,7% |
15. | MILANO/MALPENSA | 20,6 | 17,3 | 18,7 | 7,9% |
16. | LONDON/STANSTED | 11,9 | 19,9 | 18,6 | –7,0% |
17. | DUBLIN | 13,7 | 20,5 | 18,4 | –10,1% |
18. | MANCHESTER/INTL | 18,3 | 18,6 | 17,7 | –5,2% |
19. | BRUXELLES/NATIONAL | 21,6 | 16,8 | 17,0 | 1,2% |
20. | STOCKHOLM/ARLANDA | 18,6 | 16,1 | 17,0 | 5,6% |
Forrás: Eurostat
A világ 20 legforgalmasabb repülőtere 2011-ben az utasok száma alapján
(millió utas)
Repülőtér | 2011 | 2000-es helyezés |
1. Atlanta | 92,4 | 1. |
2. Beijing | 77,4 | első húszon kívül |
3. London Heathrow | 69,4 | 4. |
4. Chicago | 66,6 | 2. |
5. Tokyo / Haneda | 62,3 | 6. |
6. Los Angeles | 61,8 | 3. |
7. Paris CDG | 61,0 | 8. |
8. Dallas | 57,8 | 5. |
9. Frankfurt (Main) | 56,4 | 7. |
10. Hong Kong | 53,3 | első húszon kívül |
11. Denver | 52,7 | 11. |
12. Jakarta | 52,4 | első húszon kívül |
13. Dubai | 51,0 | első húszon kívül |
14. Amsterdam / Schiphol | 49,8 | 10. |
15. Madrid / Barajas | 49,6 | 20. |
16. Bangkok | 47,9 | első húszon kívül |
17. New York (JFK) | 47,9 | első húszon kívül |
18. Singapore / Changi | 46,5 | első húszon kívül |
19. Guangzhou | 45,0 | első húszon kívül |
20. Las Vegas | 41,5 | 12. |
Forrás: Airports Council International (Repülőterek Nemzetközi Tanácsa)
A 25 leggyorsabban fejlődő repülőtér 2010-ben
(5 millió feletti utasszámmal)
Forrás: Airports Council International
„Aviation: Benefits Beyond Borders” (Légi közlekedés: határok nélküli előnyök), az Oxford Economics által az ATAG megbízásából készített jelentés, 2012. március.
Airbus: Delivering the Future: Global Market Forecast 2011-2030 (A jövőkép megvalósítása: globális piaci előrejelzés a 2011 és 2030 közötti időszakra).
Bombardier/Global Insight.
A következő partnerekkel született többoldalú megállapodás: Albánia, Bosznia és Hercegovina, Horvátország, Macedónia Volt Jugoszláv Köztársaság, Montenegró és Szerbia és az Egyesült Nemzetek koszovói missziója.
