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Commission européenne

MÉMO

Bruxelles, le 27 septembre 2012

Train de mesures pour la politique extérieure de l’UE en matière d’aviation

L’aviation en Europe

  • Le secteur aérien représente 2,4 % du PIB européen, soit 365 milliards €; 5,1 millions d’emplois dépendent de lui1. Il apporte une contribution essentielle à la croissance économique, à l’emploi, au tourisme, aux contacts entre les individus ainsi qu’à la cohésion régionale et sociale de l’Union. La connectivité est cruciale pour la compétitivité.

  • Dans l’ensemble, le secteur aérien européen occupe toujours une position de premier plan au niveau mondial en ce qui concerne la construction, les compagnies aériennes, les plateformes aéroportuaires ainsi que la recherche et la technologie en matière de gestion du trafic aérien (avec notamment le programme SESAR). Cependant, cette position est menacée, car de nouveaux défis se posent.

  • Les transporteurs aériens européens ont été frappés particulièrement durement par la récession. L’IATA prévoit que les compagnies aériennes commerciales européennes, dont les bénéfices nets atteignaient 0,5 milliard USD en 2011, enregistrent des pertes nettes de 1,1 milliard USD en 2012.

  • En dépit de la crise économique actuelle, le transport aérien mondial devrait, à long terme, croître d’environ 5 % par an jusqu’en 20302, soit une augmentation composée de plus de 150 %.

Les trois grands défis du secteur aérien européen

1. Déplacement de la croissance vers d’autres régions du monde

  • La demande de transport aérien est tirée vers le haut principalement par la croissance et la prospérité économiques. Étant donné le taux de croissance annuel moyen du PIB européen, prévu à 1,9 %3 pour la période de 2011 à 2030 alors qu’il serait, par exemple, de 7,5 % pour l’Inde et 7,2 % pour la Chine, la croissance du secteur aérien devrait connaître un déplacement relatif vers des zones autres que l’UE; l’Asie et le Moyen-Orient, en particulier, devraient devenir le centre des flux de trafic aérien internationaux.

  • La moitié de l’augmentation du trafic aérien mondial au cours des 20 prochaines années proviendra de vols à destination ou en provenance de la région Asie-Pacifique, qui passera ainsi devant les États-Unis et deviendra le leader mondial du trafic aérien d’ici à 2030, avec une part de marché de 38 %.

  • Vu les taux de croissance inférieurs à la moyenne, les transporteurs de l’UE vont perdre des parts de marché face aux compagnies hors UE dans la plupart des régions. En 2003, les transporteurs de l’UE détenaient une part de marché de 29 % de l’ensemble de la capacité intercontinentale dans le monde. D’ici à 2025, cette part devrait tomber à 20 %. Vu cette tendance, si rien n’est fait, les compagnies aériennes seront de moins en moins capables de générer de la croissance pour l’économie européenne.

2. Concurrence internationale intense

Les transporteurs hors UE renforcent leur position mondiale. Par exemple, la croissance la plus rapide du trafic régional dans le monde devrait être enregistrée au Moyen-Orient; les compagnies aériennes de la région représenteront 11 % du trafic mondial en 2030, contre 7 % en 2010.

Une concurrence pas toujours loyale…

L’UE considère l’ouverture des marchés comme la meilleure base possible pour le développement des relations internationales dans le domaine de l’aviation; c’est pourquoi elle soutient la concurrence. Cependant, il est essentiel que cette concurrence soit loyale et ouverte. Par exemple, il est légitime de défendre le secteur contre la concurrence déloyale lorsque, sur certains marchés, les subventions, les pratiques déloyales, l’application incohérente ou discriminatoire des réglementations et le manque de transparence au niveau des informations financières des entreprises sont utilisés pour fausser le marché.

3. Infrastructures et investissements

  • L’Europe souffre d’un sous-investissement dans les infrastructures aéroportuaires qui a pour conséquence un encombrement croissant de ses plus grands aéroports. Cela empêche les plateformes aéroportuaires européennes de concurrencer les nouveaux grands aéroports qui se développent dans les autres parties du monde. Pour que la compétitivité européenne soit maintenue, il faut donc remédier à la pénurie de capacités des aéroports européens clés. Les investissements dans les infrastructures aéroportuaires et le développement de plateformes aéroportuaires, lorsqu’ils sont justifiés par une demande forte et durable, sont indispensables pour permettre aux aéroports européens de rivaliser avec ceux qui se développent dans d’autres régions. Par conséquent, il est important de déceler les freins à la croissance à un stade précoce afin de les éliminer ou au moins de limiter leurs incidences négatives en utilisant tous les moyens à disposition pour exploiter de manière plus efficace les capacités aéroportuaires limitées.

  • Les investissements dans les compagnies aériennes sont restreints de façon artificielle. En effet, la plupart des pays conservent encore des règles stipulant que les compagnies aériennes doivent être majoritairement détenues et contrôlées par leurs propres ressortissants, empêchant ainsi les transporteurs aériens de faire appel à d’autres investisseurs et à d’autres marchés de capitaux. Une structure artificielle, qui n’existe pas dans les autres secteurs, a ainsi été imposée à l’aviation. La consolidation transfrontalière, considérée par beaucoup comme un prérequis pour développer une industrie du transport aérien plus durable au point de vue économique, est fortement limitée. Il est donc réellement nécessaire de réformer les règles dépassées applicables aux compagnies aériennes en matière de propriété et de contrôle.

Les propositions de la Commission européenne

Face à ces défis, et dans le but de créer de nouvelles perspectives commerciales sur des marchés en plein essor, la Commission européenne propose une politique extérieure plus ambitieuse dans le domaine de l’aviation, en plaidant pour une approche beaucoup plus coordonnée et résolue visant à renforcer sa capacité de défendre les intérêts européens.

En particulier, elle propose des actions dans trois domaines cruciaux.

1. De nouveaux accords aériens avec les pays voisins et partenaires

Pour donner au secteur aérien de l’UE un meilleur accès aux débouchés qui se présentent sur de nouveaux marchés, la Commission propose:

  • de conclure, au niveau de l’UE, des accords aériens avec des partenaires clés en matière d’aviation dont l’importance va croissant, tels que la Chine, la Russie, les États du Golfe, le Japon, l’Inde et les pays de l’Association des nations de l’Asie du Sud-Est4;

  • de finaliser d’ici à 2015 les accords aériens avec les pays voisins tels que l’Ukraine, l’Azerbaïdjan, la Tunisie, la Turquie et l’Égypte. Afin d’accélérer ce processus, les États membres devraient accorder à la Commission un mandat général de négociation pour les pays du voisinage restants.

Les avantages économiques apportés par ces accords sont estimés à 12 milliards € par an au total. Ils proviendraient à plus de 70 % de la baisse des prix due à l’accroissement de la concurrence lors de la suppression des restrictions d’accès aux marchés entre l’UE et ces pays partenaires; la concurrence est actuellement limitée par des accords bilatéraux individuels entre ces derniers et les États membres de l’UE.

La Commission entend proposer aux États membres, début 2013, une liste de priorités pour les mandats de négociation de l’UE en vue de ces accords.

Accords industriels et technologiques. Par ailleurs, des accords industriels et technologiques devraient être signés avec les partenaires clés et d’autres pays dans des domaines comme la gestion du trafic aérien, y compris la coopération avec le programme européen SESAR, et la sécurité, y compris la certification des produits aéronautiques.

2. Des mesures pour renforcer la loyauté de la concurrence

L’UE considère l’ouverture des marchés comme la meilleure base possible pour le développement des relations internationales dans le domaine de l’aviation, et soutient la concurrence. Il s’agit là d’une leçon fondamentale tirée du succès du marché intérieur de l’aviation de l’UE; cependant, la concurrence doit être ouverte et loyale.

Afin de préserver la concurrence loyale, la Commission propose de mettre au point, après concertation avec les parties intéressées, un nouvel instrument, plus efficace, pour protéger les intérêts européens contre les pratiques déloyales. L’application du règlement européen existant en la matière [règlement (CE) nº 868/2004] pose trop de problèmes; un nouvel instrument, mieux adapté aux réalités du secteur aérien mondial d’aujourd’hui, doit dès lors être mis en place.

L’élaboration du règlement actuel remonte à l’après 11 septembre 2001, alors que l’on craignait que les transporteurs aériens de l’UE ne soient confrontés à un dumping sur le marché transatlantique. Il a été calqué sur les procédures antidumping appliquées au commerce des marchandises. Cependant, il s’est révélé pratiquement impossible d’établir l’existence de pratiques tarifaires déloyales dans l’aviation internationale, entre autres parce qu’il est difficile de comparer les systèmes complexes de tarification appliqués par les compagnies aériennes pour des services de transport aérien similaires.

Dans le marché aérien international d’aujourd’hui, de plus en plus ouvert et concurrentiel, un des objectifs clés de la politique extérieure de l’UE dans le domaine de l’aviation est de garantir une concurrence loyale. À cet effet, un instrument plus efficace et plus dissuasif, à utiliser en dernier recours, est nécessaire pour garantir des conditions de concurrence équitables et, ainsi, préserver la loyauté de la concurrence. Ce nouvel instrument devrait mieux tenir compte des caractéristiques du secteur du transport aérien international et devrait prévoir une procédure efficace pour les cas dûment étayés de concurrence déloyale.

Des «clauses de concurrence loyale» standard sont prévues à titre de mesure de sauvegarde supplémentaire; elles seront élaborées au niveau de l’UE, qui est le plus approprié, et seront insérées dans les accords de services aériens bilatéraux existant entre des États membres de l’UE et des pays tiers. En pratique, dans leurs accords bilatéraux, les États membres de l’UE et les pays partenaires établiraient en commun des procédures visant à préserver la concurrence loyale pour leurs services aériens respectifs.

3. Lutter contre les restrictions en matière de propriété et de contrôle

Lutter contre les restrictions archaïques en matière de propriété et de contrôle

Les restrictions actuelles en matière de propriété et de contrôle qui sont appliquées par la plupart des pays empêchent les transporteurs d’accéder à des sources importantes de nouveaux capitaux. Il est temps à présent d’aborder cette question de manière plus déterminée et de prendre les mesures supplémentaires envisagées dans l’accord UE – États-Unis sur le transport aérien pour libéraliser la propriété et le contrôle des compagnies aériennes afin de permettre à celles-ci de se consolider et d’attirer les investissements dont elles ont besoin. Cet objectif devrait aussi être poursuivi au niveau de l’OACI, notamment lors de la conférence mondiale du transport aérien de mars 2013. La consolidation transfrontalière, considérée par beaucoup comme un prérequis pour développer une industrie du transport aérien plus durable au point de vue économique, est fortement limitée. Aux États-Unis par exemple, les investisseurs étrangers ne peuvent pas détenir plus de 25 % des actions avec droit de vote d’une compagnie aérienne. Dans l’UE, la part détenue par des étrangers est, en règle générale, limitée à 49 %. Cependant, des exceptions à cette règle peuvent être prévues dans les accords entre l’UE et des pays tiers, ce que l’UE cherche à faire avec ses partenaires clés.

Quelles sont à ce jour les principales réussites de la politique extérieure de l’aviation?

1. Rétablir la sécurité juridique des accords bilatéraux de services aériens entre des États membres de l’UE et des pays tiers en mettant ces accords en conformité avec le droit de l’UE:

  • Au total, près de 1000 accords bilatéraux de services aériens, représentant 75 % de tout le trafic passagers hors UE, ont été mis en conformité juridique avec le droit de l’UE. La sécurité juridique est importante tant pour les transporteurs de l’UE que pour ceux des autres pays.

  • Quelque 117 pays n’appartenant pas à l’UE ont reconnu le principe de la «désignation UE». Parmi ceux-ci, 55 pays ont accepté de modifier tous leurs accords bilatéraux avec les États membres de l’UE au moyen d’accords horizontaux avec l’UE, tandis que les autres l’ont fait sur une base bilatérale avec chaque État membre.

  • La nécessité de rétablir une base juridique solide pour les relations aériennes avec l’UE a été reconnue dans le monde entier, à quelques exceptions près, et ne pose plus un réel problème.

  • Cependant, il reste du travail à accomplir auprès de quelques pays importants sur le marché aérien pour mettre en œuvre complètement le principe de la désignation UE. Ces pays sont notamment l’Inde, la Chine et la Corée du Sud, ainsi que l’Afrique du Sud, le Kenya, le Nigeria et le Kazakhstan. Parmi ces pays, seuls l’Afrique du Sud, le Kenya, le Nigeria et le Kazakhstan n’ont pas encore reconnu du tout le principe de la désignation UE.

  • Les modifications des accords valident la suppression des restrictions fondées sur la nationalité en matière de propriété et de contrôle des transporteurs aériens de l’UE, comme l’exige la législation européenne. Ainsi, les transporteurs de l’UE peuvent offrir des services à partir de tous les États membres de l’UE vers les pays tiers, à condition que les droits de désignation et de trafic soient prévus par les accords de services aériens bilatéraux concernés. En outre, les fusions entre transporteurs de l’UE sont reconnues. Mais surtout, la sécurité juridique des accords bilatéraux a été rétablie, ce qui est important pour tous les exploitants.

2. Créer un Espace aérien commun plus vaste avec les pays voisins de l’UE

  • De solides progrès ont été réalisés dans la mise en place d’un espace aérien commun avec les pays voisins: des accords ont d’ores et déjà été signés avec les pays des Balkans occidentaux5, le Maroc, la Géorgie, la Jordanie et la Moldavie, et un accord avec Israël a été paraphé. Des négociations sont en cours avec l’Ukraine et le Liban, d’autres devraient s’ouvrir bientôt avec la Tunisie et l’Azerbaïdjan ainsi que, ultérieurement, avec l’Arménie. Les avantages économiques pour les consommateurs qui découlent du premier de ces accords (avec le Maroc) ont été estimés à plus de 3,5 milliards € entre 2006 et 2011, avec une croissance importante du trafic aérien entre les deux territoires et de nombreux nouveaux transporteurs et liaisons qui ont conduit à davantage de concurrence et de choix et à une baisse des prix. On a en effet assisté à une baisse réelle des tarifs pour les passagers, de l’ordre de 40 % depuis 2005. De même, l’accord UE-Balkans occidentaux (accord EAEC) a généré un avantage économique total de plus de 2,4 milliards € entre 2006 et 2011.

3. Négocier des accords globaux en matière de transport aérien avec les partenaires clés:

L’UE a négocié des accords globaux en matière de transport aérien avec plusieurs de ses partenaires importants (États-Unis, Canada et Brésil). Ces accords globaux visent à combiner l’ouverture du marché (en créant les conditions nécessaires au développement d’une concurrence loyale et ouverte grâce à la convergence réglementaire), la libéralisation de la propriété et du contrôle des compagnies aériennes et la résolution des problèmes liés à l’activité économique.

Un accord de première étape avec les États-Unis a été signé en avril 2007, puis un accord de seconde étape en juin 2010. Un accord a été signé avec le Canada en décembre 2009. Un accord global de transport aérien a été paraphé avec le Brésil en mars 2011 (en attente de signature).

L’accord UE – États-Unis a joué un rôle déterminant pour que la conclusion d’accords aériens internationaux ne se limite plus à de simples négociations d’accès aux marchés. Pour la première fois, la nécessité d’aborder les conditions de concurrence et de les harmoniser afin de garantir une concurrence loyale a été reconnue par un accord international majeur. L’UE et les États-Unis ont élaboré un nouveau modèle d’accord qui facilite le rôle de l’aviation civile.

Contexte: qu’est-ce qu’un accord global dans le domaine de l’aviation?

Habituellement, les accords dans le domaine de l’aviation étaient négociés uniquement entre deux États, sur une base bilatérale, et étaient très restrictifs puisqu’ils précisaient le nombre, limité, de compagnies aériennes pouvant effectuer des liaisons entre les deux pays, les villes concernées et la fréquence autorisée.

Les accords aériens de l’UE avec ses voisins ainsi qu’avec d’autres partenaires clés visent une ouverture réciproque complète des marchés (soit immédiate, soit progressive) entre un pays partenaire et l’ensemble de l’UE.

Les accords avec les pays voisins sont fondés sur une approche à deux niveaux consistant a) en une ouverture progressive du marché basée sur la libéralisation totale de tout le trafic direct entre un pays voisin et l’UE (et, ultérieurement, du trafic passant par des points intermédiaires ou se poursuivant vers des points au-delà) et b) en un processus progressif d’harmonisation de la réglementation, par lequel les pays voisins s’engagent à transposer progressivement dans leur législation nationale les règles et règlements de l’UE dans le domaine de l’aviation.

Les accords avec les autres partenaires clés visent à combiner l’ouverture du marché, en créant les conditions nécessaires à une concurrence loyale et ouverte grâce à la convergence réglementaire (mais sans harmonisation complète avec les règles de l’UE), la libéralisation de la propriété et du contrôle des compagnies aériennes et la résolution des problèmes liés à l’activité économique.

Qu’est-ce qu’un espace aérien commun?

Ces vingt dernières années, l’UE a su transformer et intégrer des marchés aériens nationaux fragmentés pour qu’ils deviennent le marché unique régional le plus grand et le plus ouvert du monde. Le marché unique du transport aérien, qui est fondé sur des règles communes à toute l’UE pour tous les aspects de l’aviation, a été une immense réussite.

L’UE cherche donc à étendre la portée géographique de ce marché unique et les avantages qu’il apporte, en y incluant ses voisins.

L’UE a négocié un certain nombre d’accords de services aériens importants avec les pays voisins; ces accords vont permettre, au fil du temps, de constituer un espace aérien commun basé sur un processus parallèle d’ouverture progressive du marché et de convergence réglementaire vers la législation et la réglementation de l’UE dans le domaine de l’aviation. Cet espace englobera 55 pays comptant au total 1 milliard d’habitants, soit le double de la population de l’UE.

IP/12/1027

TABLEAUX

Les plus grands marchés de l’UE dans le reste du monde:

Trafic passagers réel entre l’UE-27 et les pays tiers en 2010

(en millions)

Pays

2010

1 États-Unis

47,2

2 Turquie

30,1

3 Suisse

26,6

4 Norvège

15,0

5 Égypte

14,0

6 Russie

13,1

7 Émirats arabes unis

11,0

8 Maroc

10,9

9 Canada

9,1

10 Tunisie

8,3

11 Israël

6,7

12 Inde

5,3

13 Chine

5,2

14 Brésil

4,9

15 Japon

4,6

16 Thaïlande

4,3

17 Algérie

3,5

18 Hong Kong

3,5

19 Croatie

3,4

20 Singapour

3,1

Source: Eurostat (sur la base du nombre réel de passagers transportés)

Variation en % des 20 premiers marchés hors UE

en nombre de sièges mis en vente

(en millions)

Pays

2010

2000

Variation en %

1

États-Unis

70,1

67,2

4,4 %

2

Turquie

43,5

13,7

217,3 %

3

Suisse

42,1

35,8

17,7 %

4

Russie

26,9

8,8

204,9 %

5

Norvège

23,9

10,4

129,0 %

6

Émirats arabes unis

18,0

4,1

336,4 %

7

Canada

15,7

9,8

59,5 %

8

Maroc

14,4

4,4

224,8 %

9

Chine

10,0

2,6

285,6 %

10

Israël

8,2

6,1

34,8 %

11

Croatie

8,0

1,9

324,3 %

12

Tunisie

7,2

4,6

58,4 %

13

Algérie

7,2

3,6

101,6 %

14

Égypte

7,1

3,6

94,9 %

15

Brésil

6,8

3,9

77,3 %

16

Japon

6,6

6,6

0,4 %

17

Inde

6,5

3,3

96,5 %

18

Ukraine

5,8

1,7

243,7 %

19

Singapour

5,5

4,4

26,3 %

20

Qatar

5,0

0,3

1 560,3 %

Source: OAG Schedules (N.B. sur la base du nombre de sièges offerts à la vente)

Les 25 premières compagnies aériennes au monde en PKP* (en milliards)

Compagnie aérienne

2011

2000

Variation en %

1

Delta Air Lines

310

180

72,2 %

2

United Airlines

292

203

44,1 %

3

Air France KLM

217

153

41,7 %

4

American Airlines

203

187

9,0 %

5

IAG Group

169

161

4,5 %

6

Southwest Airlines

167

68

145,4 %

7

Emirates Airline

153

20

676,3 %

8

Lufthansa

141

89

59,3 %

9

China Southern

122

21

479,1 %

10

Qantas Group

107

64

68,1 %

11

Cathay Pacific

102

47

115,9 %

12

US Airways

98

76

29,1 %

13

Ryanair

94

4

2 268,8 %

14

Air China

93

18

414,4 %

15

Singapore Airlines

86

71

21,5 %

16

Air Canada

84

72

17,0 %

17

China Eastern

79

14

483,6 %

18

Japan Airlines

65

89

-27,1 %

19

Korean Air

65

40

60,1 %

20

easyJet

63

4

1 307,9 %

21

Qatar Airways

62

3

2 147,1 %

22

ANA

60

58

3,1 %

23

Turkish Airlines

59

17

242,1 %

24

TAM

57

7

683,4 %

25

Thai Airways Int’l.

55

41

34,8 %

Sources: Air Transport World, Flightglobal

* PKP: passagers-kilomètres payants, c’est-à-dire le nombre de passagers payants transportés sur les vols réguliers multiplié par le nombre de kilomètres parcourus.

Grandes compagnies aériennes européennes (intérieures + internationales)

Tendances de croissance récentes

PKP*, en milliards

Compagnie aérienne

2000

2010

Variation en % 00/10

1 Lufthansa

94

130

37,5

2 Air France

92

125

36,1

3 British Airways

119

106

-11,6

4 KLM

60

76

26,1

5 Ryanair

3

72

2 031,4

6 Easyjet

5

56

1 086,6

7 Iberia

40

51

28,0

8 Turkish Airlines

17

47

167,5

9 Air Berlin

8

45

479,1

10 Virgin Atlantic

29

38

29,5

11 Alitalia

41

33

-19,4

12 SWISS

3

30

748,1

13 TAP

10

24

127,1

14 SAS

23

23

2,5

15 Austrian Airlines

9

16

81,0

16 Finnair

7

16

112,7

17 Aer Lingus

9

14

56,1

18 Spanair

10

9

-3,9

19 Brussels Airlines

2

7

211,6

20 LOT

6

7

14,6

Sources: diverses sources du secteur du transport aérien

* PKP: passagers-kilomètres payants, c’est-à-dire le nombre de passagers payants transportés sur les vols réguliers multiplié par le nombre de kilomètres parcourus

Les 20 plus grands aéroports européens

en millions de passagers

Classement

Aéroport

2000

2009

2010

Variation 09/10

1

LONDON HEATHROW

64,3

65,9

65,7

-0,2 %

2

PARIS/CHARLES-DE-GAULLE

49,7

57,7

58,0

0,5 %

3

FRANKFURT/MAIN

48,9

50,6

52,6

4,1 %

4

MADRID/BARAJAS

32,7

48,0

49,8

3,8 %

5

AMSTERDAM/SCHIPHOL

39,3

43,5

45,1

3,7 %

6

ROMA/FIUMICINO

25,9

33,4

36,0

7,6 %

7

MUNICH

22,9

32,6

34,5

6,0 %

8

LONDON/GATWICK

32,0

32,4

31,3

-3,1 %

9

BARCELONA

19,4

27,3

29,2

6,9 %

10

PARIS/ORLY

23,8

25,1

25,2

0,3 %

11

KØBENHAVN/KASTRUP

18,1

19,6

21,4

9,1 %

12

PALMA DE MALLORCA

19,3

21,2

21,1

-0,4 %

13

WIEN/SCHWECHAT

5,9

18,0

19,6

8,7 %

14

DUSSELDORF

15,9

17,7

18,9

6,7 %

15

MILANO/MALPENSA

20,6

17,3

18,7

7,9 %

16

LONDON/STANSTED

11,9

19,9

18,6

-7,0 %

17

DUBLIN

13,7

20,5

18,4

-10,1 %

18

MANCHESTER/INTL

18,3

18,6

17,7

-5,2 %

19

BRUXELLES/NATIONAL

21,6

16,8

17,0

1,2 %

20

STOCKHOLM/ARLANDA

18,6

16,1

17,0

5,6 %

Source: Eurostat

L Les 20 plus grands aéroports au monde en nombre de passagers, en 2011

en millions de passagers

Aéroport

2011

Classement en 2000

1 Atlanta

92,4

1

2 Beijing

77,4

Hors «top 20»

3 London Heathrow

69,4

4

4 Chicago

66,6

2

5 Tokyo / Haneda

62,3

6

6 Los Angeles

61,8

3

7 Paris CDG

61,0

8

8 Dallas

57,8

5

9 Frankfurt (Main)

56,4

7

10 Hong Kong

53,3

Hors «top 20»

11 Denver

52,7

11

12 Jakarta

52,4

Hors «top 20»

13 Dubai

51,0

Hors «top 20»

14 Amsterdam / Schiphol

49,8

10

15 Madrid / Barajas

49,6

20

16 Bangkok

47,9

Hors «top 20»

17 New York (JFK)

47,9

Hors «top 20»

18 Singapore / Changi

46,5

Hors «top 20»

19 Guangzhou

45,0

Hors «top 20»

20 Las Vegas

41,5

12

Source: Conseil international des aéroports

Les 25 aéroports à la croissance la plus rapide en 2010

(aéroports de plus de 5 millions de passagers)

Source: Conseil international des aéroports

1 :

«Aviation: Benefits Beyond Borders» [Aviation: des avantages au-delà des frontières], rapport élaboré par Oxford Economics pour ATAG, mars 2012.

2 :

Airbus: «Delivering the Future: Global Market Forecast 2011-2030» [Prévisions du Marché mondial 2011-2030].

3 :

Bombardier/Global Insight [Prévisions de marché]

4 :

5 :

Accord multilatéral signé avec les partenaires suivants: Albanie, Bosnie-Herzégovine, Croatie, ancienne République yougoslave de Macédoine, Monténégro, Serbie et MINUK.


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