euroopa komisjon
MEMO
Brüssel, 27. september 2012
ELi lennundusalast välispoliitikat käsitlevate õigusaktide pakett
Euroopa lennundusvaldkond
Lennundusvaldkond annab tööd 5,1 miljonile inimesele ja selle osakaal ELi SKPs on 365 miljardit eurot ehk 2,4%1. See valdkond on eriti oluline majanduskasvu, tööhõive, turismi ja inimestevaheliste kontaktide arendamise, aga ka ELi piirkondliku ja sotsiaalse ühtekuuluvuse seisukohast. Ühenduvus on konkurentsivõime põhitegur.
Euroopa lennundussektor tervikuna on maailmas ikka veel juhtpositsioonil lennukitootmise, lennuettevõtjate, sõlmlennujaamade käitajate ning lennuliikluskorralduse alaste teadusuuringute ja tehnoloogia (k.a lennuliikluse juhtimisprogramm SESAR) poolest. Samas ohustavad tema positsiooni mitmed uued probleemid.
Euroopa lennuettevõtjad on majanduslanguse käes eriti rängalt kannatanud. Kui 2011. aastal oli ärilises lennutegevuses osalevate lennuettevõtjate puhaskasum 0,5 miljardit dollarit, siis IATA prognooside kohaselt muutub see 2012. aastal 1,1 miljardi dollari suuruseks puhaskahjumiks.
Praegusest majanduskriisist hoolimata peaks maailma lennutranspordi maht pikas perspektiivis kuni 2030. aastani suurenema igal aastal ligikaudu 5%,2 st kokku rohkem kui 150%.
Euroopa lennundussektori kolm põhiprobleemi
1. Lennundussektori kasv kandub muudesse maailma piirkondadesse
Nõudlus lennutranspordi järele sõltub eeskätt majanduskasvust ja jõukusest. Arvestades asjaolu, et aastatel 2011–2030 peaks Euroopa SKP iga-aastane kasvumäär olema 1,9%3 ning Indias ja Hiinas peaks see näitaja olema samal ajavahemikul vastavalt 7,5% ja 7,2%, nihkub lennundussektori kasv EList väljapoole jäävatesse piirkondadesse ning rahvusvaheliste lennuliiklusvoogude keskmeks peaksid saama eelkõige Aasia ja Lähis-Ida.
Pool maailma uutest liiklusvoogudest, mis lisanduvad järgmise 20 aasta jooksul, kas suunduvad Aasiasse ja Vaikse ookeani piirkonda, saavad sealt alguse või ühendavad sealseid punkte, tänu millele asuvad need piirkonnad USA asemel maailma lennuliikluses juhtpositsioonile ja omandavad 2030. aastaks ligikaudu 38% lennundusturust.
Keskmisest nigelamate kasvumäärade tõttu kaotavad ELi lennuettevõtjad enamikes piirkondades oma turuosa EList väljaspool asuvatele lennuettevõtjatele. 2003. aastal kuulus ELi lennuettevõtjatele 29% kõikide mandritevaheliste lendude turust maailmas. 2025. aastaks peaks nende turuosa vähenema 20%-le. Selline suundumus tähendab seda, et kui midagi ette ei võeta, ei suuda Euroopa lennuettevõtjad anda oma panust Euroopa majanduse kasvu.
2. Pingeline rahvusvaheline konkurents
ELi-välised lennuettevõtjad tugevdavad oma üleilmset positsiooni. Näitena võib tuua Lähis-Ida, kus liiklusmahud kasvavad eeldatavasti kõige kiiremini ning võrreldes piirkonna lennuettevõtjate 7% turuosaga 2010. aastal moodustab see 2030. aastaks juba 11% kogu maailma lennuliiklusest.
Konkurents ei ole just alati aus
ELi arvates aitavad avatud turud kõige paremini kaasa rahvusvaheliste lennundussuhete arengule ja seega ka soodustavad konkurentsi. Samas on äärmiselt tähtis, et konkurents oleks aus ja avatud. Kui näiteks teatavatel turgudel rakendatakse subsiidiume, tegutsetakse ebaausalt või kohaldatakse seadusraamistikke ebaühtlaselt või diskrimineerivalt ja teatavatel turgudel tegutsevate ettevõtjate finantsaruanded ei ole läbipaistvad ning kõige selle tõttu moonutatakse konkurentsi, on õiguspärane kaitsta majandusharu ebaausa konkurentsi eest.
3. Taristu ja investeeringud
ELi häda seisneb sõlmlennujaamade taristu alarahastamises, mistõttu Euroopa suurimad sõlmpunktid on üha enam ülekoormatud. See halvendab nende võimet konkureerida maailma muudes paikades arenevate uute sõlmlennujaamadega. Seepärast on vaja tõhusalt suurendada Euroopa sõlmlennujaamade läbilaskevõimet, kui soovitakse säilitada Euroopa konkurentsivõimet. Selleks et Euroopa sõlmlennujaamad suudaksid konkureerida maailma teistes osades arenevate lennujaamadega, on väga oluline investeerida sõlmpunktide taristusse ja arendamisse seal, kus see on suure ja jätkusuutliku nõudluse tõttu õigustatud. Seetõttu on tähtis, et varakult selgitatakse välja ja kõrvaldatakse majandusharu kasvu takistavad kitsaskohad või vähemalt piiratakse nende negatiivset mõju, kasutades olemasolevat nappi lennujaamade läbilaskevõimet tõhusamalt.
Lennuettevõtjate investeeringud on kunstlikult piiratud. Enamikes riikides kehtivad ikka veel eeskirjad, mille kohaselt peab enamusosalus lennuettevõtjas kuuluma tema asukohaliikmesriigi kodanikele ja ta peab olema nende kontrolli all, mistõttu ei ole lennuettevõtjal võimalik pääseda laialdasema investoriteringini ja eri kapitaliturgudele. Selle tulemusena on lennundussektoris loodud kunstlik majandusstruktuur, mida muudes sektorites ei eksisteeri. Piiriülene konsolideerimine, mis mõnede arvates on majanduslikult jätkusuutlikuma lennundussektori eeltingimus, on suurel määral piiratud. Seepärast on lennundusvaldkonna omandiõigus- ja kontrollieeskirju, mis on ajale jalgu jäänud, vaja hädasti reformida.
Euroopa Komisjoni ettepanekud
Arvestades kirjeldatud probleeme ja eesmärgiga luua uusi ettevõtlusvõimalusi kiiresti arenevatel turgudel, esildab Euroopa Komisjon veelgi ambitsioonikama lennundusalase välispoliitika, mis nõuab koordineeritumat ja jõulisemat lähenemisviisi, et tugevdada oma võimet kaitsta Euroopa huve.
Eelkõige teeb komisjon ettepaneku võtta meetmeid kolmes järgmises põhivaldkonnas.
1. Uued lennunduslepingud naaberriikide ja rahvusvaheliste partneritega
Selleks et tagada ELi lennundussektorile parem juurdepääs ettevõtlusvõimalustele uutel turgudel, teeb komisjon ettepaneku:
sõlmida ELi tasandil lennundusleping selliste põhiliste ja üha olulisemate lennunduspartneritega nagu Hiina, Venemaa, Pärsia lahe riigid, Jaapan, India ja ASEANi4 riigid Kagu-Aasias;
sõlmida 2015. aastaks lennundusleping naabruspoliitikaga hõlmatud riikidega, nt Ukraina, Aserbaidžaani, Tuneesia, Türgi ja Egiptusega. Protsessi kiirendamiseks peaksid liikmesriigid andma komisjonile üldvolituse pidada läbirääkimisi ülejäänud naaberriikidega.
Kõikide selliste lepingutega peaks aastas saadama majanduslikku kasu 12 miljardit eurot. Üle 70% sellest kasust peaks saadama tänu madalamatele hindadele, mis tulenevad suuremast konkurentsist, kui ELi ja partnerriikide vahel kõrvaldatakse turulepääsupiirangud, mis praegu kehtivad üksikute ELi liikmesriikide ja kõnealuste partnerriikide vaheliste kahepoolsete lepingute alusel.
Komisjon kavatseb esitada 2013. aasta algul nimekirja riikidest, kellega tuleks esmajärjekorras pidada läbirääkimisi lennunduslepingute üle.
Tööstus- ja tehnoloogialepingud Lisaks tuleks põhipartnerite ja muude riikidega sõlmida ka tööstus- ja tehnoloogialepingud, mis käsitlevad selliseid valdkondi nagu lennuliikluse korraldamine (ATM), sh seoses koostööga ELi programmi SESAR alal, ja ohutus, sh seoses lennundustoodete sertifitseerimisega.
2. Ausa konkurentsi tugevdamise meetmed
ELi arvates aitavad avatud turud kõige paremini kaasa rahvusvaheliste lennundussuhete arengule ja soodustavad konkurentsi. See on põhiline, mida on õpitud ELi lennunduse siseturul tehtud edusammudest, aga konkurents peab olema avatud ja aus.
Ausa konkurentsi tagamiseks teeb komisjon ettepaneku töötada pärast sidusrühmadega peetud arutelu välja tõhusam vahend, millega kaitsta Euroopa huve ebaausa tegevuse vastu. Praegu kehtivate sellekohaste ELi eeskirjade (määrus (EÜ) nr 868/2004) kohaldamine on osutunud võimatuks, mistõttu on vaja uut vahendit, mis oleks paremini kohandatud tänapäevase ülemaailmse lennundussektori tegelikele vajadustele.
Praegu kehtiv määrus töötati välja pärast 11. septembri sündmusi, kui tekkis hirm, et ELi lennuettevõtjate suhtes kohaldatakse hinnadumpingut Atlandi-ülesel turul. Kõnealuse õigusliku vahendi puhul järgiti kaubavahetuse suhtes kohaldatavaid dumpinguvastaseid menetlusi. Samas on tegelikult osutunud võimatuks tõendada ebaõiglast hinnakujundust rahvusvahelisel lennundusturul muu hulgas ka seetõttu, et on raske võrrelda keerukaid hinnakujundussüsteeme, mida lennuettevõtjad kohaldavad analoogsete lennuteenuste suhtes.
Ausa konkurentsi tagamiseks on EL seadnud oma lennundusalase välispoliitika põhieesmärgiks kujundada välja üha avatum ja konkurentsivõimelisem rahvusvaheline lennundusturg. Seoses sellega ja üksnes viimase abinõuna on vaja tõhusamat ja hoiatavamat meedet, et tagada kõikidele võrdsed võimalused ausa konkurentsi seisukohast. Selline uus vahend peaks paremini peegeldama rahvusvahelise lennutranspordisektori eripära ja nägema ette tõhusa menetluse ebaausa konkurentsi juhtudel.
Täiendava kaitsemeetmena, mis oleks kõige asjakohasem välja töötada ELi tasandil, tuleks kokku leppida ausa konkurentsi nn standardklauslites ning need tuleks lisada ELi liikmesriikide ja ELi-väliste riikide vahelistesse kehtivatesse kahepoolsetesse lennunduslepingutesse. Tänu sellele tuleks ELi liikmesriikide ja partnerriikide vahelistes kahepoolsetes lepingutes ühiselt sätestada meetmed, millega kaitstakse ausat konkurentsi teatavate lennuteenuste puhul.
3. Omandiõigus- ja kontrollipiirangute kõrvaldamine
Iganenud omandiõigus- ja kontrollipiirangute kõrvaldamine
Praegu enamikes riikides kehtivad omandiõigus- ja kontrollipiirangud võtavad lennuettevõtjatelt võimaluse pääseda juurde olulistele uutele kapitaliallikatele. Nüüd on tulnud aeg selle küsimusega jõulisemalt tegeleda ja astuda täiendavaid samme, mis on ette nähtud ELi-USA vahelise lennutranspordilepinguga, et liberaliseerida lennuettevõtjate omandiõiguse ja kontrolliga seonduvat, et neil oleks võimalik ligi meelitada ja ühendada vajalikke investeeringuid. Sama tuleks teha ka ICAO tasandil, sh 2013. aasta märtsis toimuval ICAO lennutranspordikonverentsil. Piiriülene konsolideerimine, mis mõnede arvates on majanduslikult jätkusuutlikuma lennundussektori eeltingimus, on suurel määral piiratud. Näiteks USAs võib lennuettevõtja välisosalus olla kuni 25% hääleõiguslikest aktsiatest. ELis on välisosalus üldjuhul piiratud 49%-le. Samas võib ELi ja kolmandate riikide vaheliste lepingutega ette näha erandeid selles reeglist ja just seda EL püüabki oma põhipartneritega saavutada.
Missugused on lennundusalase välispoliitika senised põhisaavutused?
1. ELi liikmesriikide ja ELi-väliste riikide vaheliste kahepoolsete lennunduslepingute õiguskindluse taastamine ja nende viimine vastavusse ELI õigusega
Kokku on ELi õigusega vastavusse viidud peaaegu 1000 kahepoolset lennunduslepingut, st 75% ELi-välisest reisijateveost. Õiguskindlus on oluline nii ELi kui ka ELi-väliste lennuettevõtjate jaoks.
Ligikaudu 117 ELi-välist riiki on tunnustanud ELi määramise põhimõtet. Neist 55 on nõustunud muutma kõiki ELi liikmesriikidega sõlmitud kahepoolseid lennunduslepinguid ja sõlmima ELiga horisontaallepingu, samas ülejäänud riigid on teinud seda kahepoolselt üksikute ELi liikmesriikidega.
Vajadust taastada tugev õiguslik alus ELiga loodavatele lennundussuhetele on kinnitatud kogu maailmas, v.a mõned probleemi mittetekitavad juhud.
Samas on ELi määramise lõplikuks rakendamiseks vaja veel tööd teha mõne olulise lennundusriigiga. Nimetada võiks selliseid riike nagu India, Hiina ja Lõuna-Korea, aga ka Lõuna-Aafrika, Keenia, Nigeeria ja Kasahstan. Nendest üksnes Lõuna-Aafrika, Keenia, Nigeeria ja Kasahstan ei ole veel üldse tunnustanud ELi määramise põhimõtet.
Nende muudatustega kõrvaldatakse riigi osaluse ja kontrolliga seotud piirangud, mida ELi õigus praegu oma lennuettevõtjatelt nõuab. Selle tulemusena on ELi lennuettevõtjatel võimalik pakkuda teenuseid ELi mis tahes liikmesriigist ELi-välistele riikidele, tingimusel et asjakohastes kahepoolsetes lennunduslepingutes sätestatakse määramis- ja liiklusõigused. Samuti tunnustatakse ELi lennuettevõtjate ühinemist. Kuid ennekõike on taastatud kõikide ettevõtjate jaoks oluline kahepoolsete lepingute õiguskindlus.
2. ELi naaberriikidega ulatuslikuma ühise lennunduspiirkonna arendamine
Suuri edusamme on tehtud seoses ulatuslikuma ühise lennunduspiirkonna loomisel naaberriikidega – lepingud on juba sõlmitud Lääne-Balkani riikidega, 5 Marokoga, Gruusiaga, Jordaaniaga ja Moldovaga ning leping on parafeeritud Iisraeliga. Käimas on läbirääkimised Ukraina ja Liibanoniga, varsti peaksid algama läbirääkimised Tuneesia ja Aserbaidžaaniga ning mingil hetkel ka Armeeniaga. Tarbijad on tänu esimesele ELi–Maroko lepingule (esimesed lepingud sõlmiti Lääne-Balkani ja Marokoga) saanud aastatel 2006–2011 majanduslikku kasu hinnanguliselt üle 3,5 miljardi euro ning selle tulemusena on lennuliiklus ELi ja Maroko vahel märkimisväärselt suurenenud, palju uusi liine on kasutusele võetud, palju uusi lennuettevõtjaid on turule tulnud ning tänu kõigele sellele on suurenenud konkurents ja valikuvõimalused ning alanenud hinnad. Alates 2005. aastast on reisijate piletihinnad vähenenud ligikaudu 40%. Samamoodi on tänu ELi–Lääne-Balkani lepingule (Euroopa ühise lennunduspiirkonna (ECAA) leping) saadud aastatel 2006–2011 majanduslikku kasu üle 2,4 miljardi euro.
3. Põhipartneritega sõlmitava üldise lennutranspordilepingu üle peetavad läbirääkimised
EL on pidanud läbirääkimisi üldise lennutranspordilepingu üle mitmete suuremate partneritega (USA, Kanada ja Brasiilia). Selliste üldiste lennutranspordilepingute eesmärk on avada turg, luua ausa ja avatud konkurentsi tingimused õigusnormide lähendamise kaudu, liberaliseerida lennuettevõtjate omandiõiguse ja kontrolliga seotud aspekte ning lahendada äritegevusega seotud küsimusi.
USAga sõlmiti esimese etapi leping aprillis 2007 ja teise etapi leping juunis 2010. Kanadaga sõlmiti leping detsembris 2009. Brasiiliaga parafeeriti üldine lennutranspordileping märtsis 2011 (ootab alla kirjutamist).
ELi–USA lepingul on olnud esmatähtis roll selles, et rahvusvaheliste lennunduslepingute puhul ei ole nüüd tegemist pelgalt turulepääsu käsitlevate läbirääkimistega. Esimest korda tunnistati suuremahulise rahvusvahelise lepinguga asjaolu, et ausa konkurentsi tagamiseks on vaja ka käsitleda ja ühtlustada konkurentsitingimusi. EL ja USA on töötanud välja uue näidislepingu, millega parandatakse lennunduse positsiooni.
Taust. Mis on üldine lennundusleping?
Tavapäraselt on lennunduslepingute üle peetud kahepoolseid läbirääkimisi kahe riigi vahel ja harilikult on sellised lepingud olnud väga piiravad – nendega on reguleeritud ja piiratud nende lennuettevõtjate arvu, kellel on õigus käitada kahe riigi vahelisi lennuliine, samuti seda, millistesse linnadesse ja kui tihti võivad nad seda teha.
ELi ja tema naaberriikide ning muude põhipartnerite vaheliste lennunduslepingutega püütakse turg täielikult avada (kas kohe või järk-järgult) nii partnerriigi kui ka kogu ELi vahel.
Naaberriikidega sõlmitavad lepingud põhinevad paralleelsel lähenemisviisil, mis tähendab, et a) turg avatakse järk-järgult ning et täielikult liberaliseeritakse naaberriigi ja ELi vaheline otseliiklus (hiljem ka liiklus vahepunktide kaudu või lepinguosaliste territooriumilt väljapoole), ja b) järk-järgult ühtlustatakse õigusnormid, mille kohaselt kohustuvad naaberriigid järk-järgult rakendama ELi õigusnorme oma siseriiklikes õigusaktides.
Muude põhipartneritega sõlmitavate lepingute eesmärk on avada turg, luua ausa ja avatud konkurentsi tingimused õigusnormide lähendamise kaudu (mitte aga täielikult ühtlustada ELi eeskirjadega), liberaliseerida lennuettevõtjate omandiõiguse ja kontrolliga seotud aspekte ning lahendada äritegevusega seotud küsimusi.
Mis on ühine lennunduspiirkond?
EL on viimase kahe kümnendi jooksul ümber korraldanud ja integreerinud riikide killustunud lennundusturud ning loonud maailma suurima ja avatuima ühtse piirkondliku lennundusturu. Lennundusvaldkonna kõiki aspekte reguleerivatel ühiseeskirjadel põhinev ELi ühtne lennundusturg on olnud tõeliselt edukas.
Seepärast püüab EL laiendada ühtse lennundusturu geograafilist ulatust naaberriikidesse ja tänu sellele suurendada sellisest turust saadavat kasu.
EL on pidanud naaberriikidega läbirääkimisi mitmete oluliste lennunduslepingute üle, tänu millele peaks aja jooksul moodustuma ühine lennunduspiirkond, mis põhineb paralleelselt turu järkjärgulisel avamisel ning õigusaktide ühtlustamisel ELi lennundusalaste õigusaktide ja eeskirjadega ning mis hõlmab 55 riiki ja üht miljardit elanikku, s.o poole rohkem kui ELi rahvaarv.
TABELID
ELi suurimad rahvusvahelised turud
Tegelik reisijatevedu EL 27 riikide ja ELi-väliste riikide vahel 2010. aastal
(miljonites)
Riik | 2010 |
1 USA | 47,2 |
2 Türgi | 30,1 |
3 Šveits | 26,6 |
4 Norra | 15,0 |
5 Egiptus | 14,0 |
6 Venemaa | 13,1 |
7 Araabia Ühendemiraadid | 11,0 |
8 Maroko | 10,9 |
9 Kanada | 9,1 |
10 Tuneesia | 8,3 |
11 Iisrael | 6,7 |
12 India | 5,3 |
13 Hiina | 5,2 |
14 Brasiilia | 4,9 |
15 Jaapan | 4,6 |
16 Tai | 4,3 |
17 Alžeeria | 3,5 |
18 Hongkong | 3,5 |
19 Horvaatia | 3,4 |
20 Singapur | 3,1 |
Allikas: Eurostat (tegelikult veetud reisijate arvu põhjal)
ELi-väliste turgude protsentuaalse muutuse Top-20
müügiks pakutavate istekohtade järgi
(miljonites)
Riik | 2010 | 2000 | Muutus %-des | |
1 | USA | 70,1 | 67,2 | 4,4% |
2 | Türgi | 43,5 | 13,7 | 217,3% |
3 | Šveits | 42,1 | 35,8 | 17,7% |
4 | Venemaa | 26,9 | 8,8 | 204,9% |
5 | Norra | 23,9 | 10,4 | 129,0% |
6 | Araabia Ühendemiraadid | 18,0 | 4,1 | 336,4% |
7 | Kanada | 15,7 | 9,8 | 59,5% |
8 | Maroko | 14,4 | 4,4 | 224,8% |
9 | Hiina | 10,0 | 2,6 | 285,6% |
10 | Iisrael | 8,2 | 6,1 | 34,8% |
11 | Horvaatia | 8,0 | 1,9 | 324,3% |
12 | Tuneesia | 7,2 | 4,6 | 58,4% |
13 | Alžeeria | 7,2 | 3,6 | 101,6% |
14 | Egiptus | 7,1 | 3,6 | 94,9% |
15 | Brasiilia | 6,8 | 3,9 | 77,3% |
16 | Jaapan | 6,6 | 6,6 | 0,4% |
17 | India | 6,5 | 3,3 | 96,5% |
18 | Ukraina | 5,8 | 1,7 | 243,7% |
19 | Singapur | 5,5 | 4,4 | 26,3% |
20 | Katar | 5,0 | 0,3 | 1560,3% |
Allikas: OAG lennugraafikud (NB! Müügiks pakutavate istekohtade arvu alusel)
Maailma Top-25 lennuettevõtjad RPK* alusel (miljardites)
Lennuettevõtja | 2011 | 2000 | Muutus %-des | |
1 | Delta Air Lines | 310 | 180 | 72,2% |
2 | United Airlines | 292 | 203 | 44,1% |
3 | Air France KLM | 217 | 153 | 41,7% |
4 | American Airlines | 203 | 187 | 9,0% |
5 | IAG Group | 169 | 161 | 4,5% |
6 | Southwest Airlines | 167 | 68 | 145,4% |
7 | Emirates Airline | 153 | 20 | 676,3% |
8 | Lufthansa | 141 | 89 | 59,3% |
9 | China Southern | 122 | 21 | 479,1% |
10 | Qantas Group | 107 | 64 | 68,1% |
11 | Cathay Pacific | 102 | 47 | 115,9% |
12 | US Airways | 98 | 76 | 29,1% |
13 | Ryanair | 94 | 4 | 2268,8% |
14 | Air China | 93 | 18 | 414,4% |
15 | Singapore Airlines | 86 | 71 | 21,5% |
16 | Air Canada | 84 | 72 | 17,0% |
17 | China Eastern | 79 | 14 | 483,6% |
18 | Japan Airlines | 65 | 89 | -27,1% |
19 | Korean Air | 65 | 40 | 60,1% |
20 | easyJet | 63 | 4 | 1307,9% |
21 | Qatar Airways | 62 | 3 | 2147,1% |
22 | ANA | 60 | 58 | 3,1% |
23 | Turkish Airlines | 59 | 17 | 242,1% |
24 | TAM | 57 | 7 | 683,4% |
25 | Thai Airways Int’l. | 55 | 41 | 34,8% |
Allikas: Air Transport World, Flightglobal
RPK = tulu-reisija-kilomeetrid – s.t regulaarlendudel veetud ja sõidu eest maksnud reisijate arv korrutatuna nende läbitud kilomeetrite arvuga.
Põhilised Euroopa lennuettevõtjad (siseriiklikud ja rahvusvahelised)
Hiljutised kasvutendentsid
Miljardites tulu-reisija-kilomeetrites (RPK)*
Lennuettevõtja | 2000 | 2010 | Muutus %-des ajavahemikus 2000–2010 |
1 Lufthansa | 94 | 130 | 37,5 |
2 Air France | 92 | 125 | 36,1 |
3 British Airways | 119 | 106 | -11,6 |
4 KLM | 60 | 76 | 26,1 |
5 Ryanair | 3 | 72 | 2031,4 |
6 Easyjet | 5 | 56 | 1086,6 |
7 Iberia | 40 | 51 | 28,0 |
8 Turkish Airlines | 17 | 47 | 167,5 |
9 Air Berlin | 8 | 45 | 479,1 |
10 Virgin Atlantic | 29 | 38 | 29,5 |
11 Alitalia | 41 | 33 | -19,4 |
12 SWISS | 3 | 30 | 748,1 |
13 TAP | 10 | 24 | 127,1 |
14 SAS | 23 | 23 | 2,5 |
15 Austrian Airlines | 9 | 16 | 81,0 |
16 Finnair | 7 | 16 | 112,7 |
17 Aer Lingus | 9 | 14 | 56,1 |
18 Spanair | 10 | 9 | -3,9 |
19 Brussels Airlines | 2 | 7 | 211,6 |
20 LOT | 6 | 7 | 14,6 |
Allikas: erinevad lennundussektori allikad
RPK = tulu-reisija-kilomeetrid – s.t regulaarlendudel veetud ja sõidu eest maksnud reisijate arv korrutatuna nende läbitud kilomeetrite arvuga.
Euroopa Top-20 lennujaamad
Miljonit reisijat
Paremusjärjestus | Lennujaam | 2000 | 2009 | 2010 | Muutus aastatel 2009/2010 |
1 | LONDON HEATHROW | 64,3 | 65,9 | 65,7 | -0,2% |
2 | PARIS/CHARLES-DE-GAULLE | 49,7 | 57,7 | 58,0 | 0,5% |
3 | FRANKFURT/MAIN | 48,9 | 50,6 | 52,6 | 4,1% |
4 | MADRID/BARAJAS | 32,7 | 48,0 | 49,8 | 3,8% |
5 | AMSTERDAM/SCHIPHOL | 39,3 | 43,5 | 45,1 | 3,7% |
6 | ROMA/FIUMICINO | 25,9 | 33,4 | 36,0 | 7,6% |
7 | MUNICH | 22,9 | 32,6 | 34,5 | 6,0% |
8 | LONDON/GATWICK | 32,0 | 32,4 | 31,3 | -3,1% |
9 | BARCELONA | 19,4 | 27,3 | 29,2 | 6,9% |
10 | PARIS/ORLY | 23,8 | 25,1 | 25,2 | 0,3% |
11 | KØBENHAVN/KASTRUP | 18,1 | 19,6 | 21,4 | 9,1% |
12 | PALMA DE MALLORCA | 19,3 | 21,2 | 21,1 | -0,4% |
13 | WIEN/SCHWECHAT | 5,9 | 18,0 | 19,6 | 8,7% |
14 | DUSSELDORF | 15,9 | 17,7 | 18,9 | 6,7% |
15 | MILANO/MALPENSA | 20,6 | 17,3 | 18,7 | 7,9% |
16 | LONDON/STANSTED | 11,9 | 19,9 | 18,6 | -7,0% |
17 | DUBLIN | 13,7 | 20,5 | 18,4 | -10,1% |
18 | MANCHESTER/INTL | 18,3 | 18,6 | 17,7 | -5,2% |
19 | BRUXELLES/NATIONAL | 21,6 | 16,8 | 17,0 | 1,2% |
20 | STOCKHOLM/ARLANDA | 18,6 | 16,1 | 17,0 | 5,6% |
Allikas: Eurostat
Maailma Top-20 lennujaamad reisijateveo alusel 2011. aastal
Miljonit reisijat
Lennujaam | 2011 | Koht paremusjärjestuses 2000. aastal |
1 Atlanta | 92,4 | 1 |
2 Beijing | 77,4 | Ei olnud Top-20s |
3 London Heathrow | 69,4 | 4 |
4 Chicago | 66,6 | 2 |
5 Tokyo / Haneda | 62,3 | 6 |
6 Los Angeles | 61,8 | 3 |
7 Paris CDG | 61,0 | 8 |
8 Dallas | 57,8 | 5 |
9 Frankfurt (Main) | 56,4 | 7 |
10 Hong Kong | 53,3 | Ei olnud Top-20s |
11 Denver | 52,7 | 11 |
12 Jakarta | 52,4 | Ei olnud Top-20s |
13 Dubai | 51,0 | Ei olnud Top-20s |
14 Amsterdam / Schiphol | 49,8 | 10 |
15 Madrid / Barajas | 49,6 | 20 |
16 Bangkok | 47,9 | Ei olnud Top-20s |
17 New York (JFK) | 47,9 | Ei olnud Top-20s |
18 Singapore / Changi | 46,5 | Ei olnud Top-20s |
19 Guangzhou | 45,0 | Ei olnud Top-20s |
20 Las Vegas | 41,5 | 12 |
Allikas: Airports Council International
Kõige kiiremini kasvavate lennujaamade Top-25 aastal 2010
(üle 5 miljoni reisija)
Allikas: Airports Council International
„Aviation: Benefits Beyond Borders”, Oxford Economicsi aruanne lennutranspordi töörühmale (ATAG), märts 2012.
Airbus: „Delivering the Future: Global Market Forecast 2011-2030”
Bombardier/Global Insight
Mitmepoolne leping on sõlmitud järgmiste partnerriikidega: Albaania, Bosnia ja Hertsegoviina, Horvaatia, endine Jugoslaavia Makedoonia vabariik, Montenegro, Serbia ja UNMIK (ÜRO ajutine missioon Kosovos).
