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Comisión Europea

NOTA

Bruselas, 27 de septiembre de 2012

Paquete sobre la política exterior de aviación de la UE

La aviación europea

  • La aviación representa 5,1 millones de puestos de trabajo y 365 000 millones de euros, es decir, el 2,4 % del PIB europeo1. Su contribución es vital para el crecimiento económico, el empleo, el turismo, los contactos interpersonales y la cohesión regional y social de la Unión. La conectividad es fundamental para la competitividad.

  • El sector europeo de la aviación, en su conjunto, sigue siendo un líder mundial en cuanto se refiere a la fabricación, las compañías aéreas, las plataformas aeroportuarias o la investigación sobre la gestión del tránsito aéreo y la tecnología (incluido el programa SESAR). Sin embargo, estas posiciones están amenazados por una serie de nuevos retos.

  • Las compañías aéreas europeas se han visto especialmente afectadas por la recesión. La IATA prevé que los beneficios netos de las compañías aéreas comerciales europeas pasen de 500 millones USD en 2011 a una pérdida neta de 1 100 millones USD en 2012.

  • Pese a la crisis económica actual, se estima que, a largo plazo, el transporte aéreo a nivel mundial aumentará en torno a un 5 % anual de aquí a 20302, lo que supone un incremento compuesto de más del 150 %.

Los tres retos principales a los que se enfrenta el sector europeo de la aviación

1. El crecimiento se desplaza hacia otras regiones del mundo

  • La demanda de transporte aéreo aumenta principalmente impulsada por el crecimiento económico y la prosperidad. En Europa, el crecimiento medio anual del PIB se estima ascenderá a un 1,9 %3 entre 2011 y 2030, mientras que en la India y en China se situará, respectivamente, en el 7,5 % y en el 7,2 %; cabe prever, por tanto, que el crecimiento del sector de la aviación sea relativamente más acusado fuera de la UE, y que Asia y Oriente Próximo, en particular, se conviertan en el centro de los flujos del tráfico aéreo internacional.

  • En los próximos veinte años, la mitad del nuevo tráfico aéreo mundial se realizará con destino u origen en la región de Asia y el Pacífico, o dentro de esa región, que, de ese modo, asumirá, de aquí a 2030, el liderazgo que ahora ocupan los Estados Unidos en el tráfico mundial, y alcanzará una cuota de mercado del 38 %.

  • Con unas tasas de crecimiento inferiores a la media, las compañías aéreas de la UE perderán cuotas de mercado en la mayoría de las regiones frente a compañías de fuera de la UE. En 2003, la cuota de mercado de las compañías de la UE ascendía al 29 % de toda la capacidad intercontinental del mundo. Se prevé que, de aquí a 2025, esa cuota habrá descendido hasta el 20 %. Esta tendencia indica que, si no se hace nada, las compañías europeas van a ser cada vez menos capaces de generar crecimiento para la economía europea.

2. Una competencia internacional intensa

Las compañías aéreas extracomunitarias están reforzando su posición global. Por ejemplo, se prevé que el aumento más rápido del tráfico regional va a observarse en Oriente Próximo, donde las compañías aéreas de la región representarán, en 2030, el 11 % del tráfico mundial, frente al 7 % en 2010.

Una competencia no siempre leal…

La UE considera que la apertura de los mercados y, por ende, de la competencia, es la base más adecuada para desarrollar unas relaciones internacionales en el sector de la aviación. Ahora bien, es importante que la competencia sea leal y libre. Cuando, por ejemplo, las subvenciones, las prácticas desleales, la aplicación incoherente o discriminatoria de los marcos reglamentarios y la falta de transparencia en los informes financieros de las compañías en determinados mercados se utilizan para distorsionar el mercado, resulta legítimo defender al sector contra una competencia desleal.

3. Infraestructura e inversión

  • Europa adolece de una escasez de inversión en infraestructuras aeroportuarias, por lo que los principales centros aeroportuarios de la UE están cada vez más congestionados, lo que les impide competir con los grandes centros que se están creando en otras partes del mundo. Debe por tanto resolverse eficazmente la saturación de la capacidad en los principales centros europeos si se quiere mantener la competitividad europea. Las inversiones en infraestructuras aeroportuarias y el desarrollo de centros aeroportuarios, cuando esté justificado por una demanda fuerte y sostenible, es fundamental para que los centros europeos puedan competir con los que se están creando en otras partes del mundo. Así pues, es muy importante identificar los obstáculos al crecimiento en una fase temprana y suprimirlos o, por lo menos, limitar su impacto negativo recurriendo a todos los medios disponibles para utilizar con más eficiencia una capacidad aeroportuaria escasa.

  • La inversión en compañías aéreas se restringe de forma artificial. La mayoría de los países siguen manteniendo unas normas que obligan a que la propiedad y el control de las compañías aéreas estén en manos de sus propios nacionales, negando así el acceso a otros inversores y mercados financieros. Como consecuencia de esas normas, se ha impuesto al sector del transporte aéreo una estructura artificial que no existe en otros sectores. La concentración transfronteriza, que muchos consideran un requisito previo para conseguir que el sector del transporte aéreo sea económicamente más sostenible, está gravemente restringida. Procede por tanto reformar esas normas obsoletas sobre propiedad y control de las compañías aéreas.

Propuestas de la Comisión Europea

Frente a estos desafíos, y para crear nuevas oportunidades comerciales en unos mercados en rápida expansión, la Comisión Europea propone una política exterior de aviación más ambiciosa, que requiere un enfoque más coordinado y enérgico a fin de reforzar la capacidad para defender los intereses europeos.

En particular, la Comisión propone acciones en tres ámbitos fundamentales:

1. Nuevos acuerdos de aviación con los países vecinos y con otros socios internacionales

Para ofrecer al sector aeronáutico de la UE un mayor acceso a las oportunidades comerciales en los nuevos mercados, la Comisión propone:

  • Celebrar acuerdos de transporte aéreo a nivel de la UE con los principales socios, cada vez más importantes, en materia de aviación, como China, Rusia, los Estados del Golfo, Japón, la India y los países de la ASEAN4* en el sudeste asiático.

  • Concluir, de aquí al año 2015, acuerdos de aviación con los países vecinos como Ucrania, Azerbaiyán, Túnez, Turquía y Egipto. Para que este proceso avance con mayor rapidez, los Estados miembros deberían conceder a la Comisión un mandato de negociación general para el resto de los países vecinos.

Los beneficios económicos totales de todos estos acuerdos se estiman en 12 000 millones de euros al año. Se calcula que más del 70 % de esos beneficios proceden de los precios más bajos obtenidos gracias a una mayor competencia cuando se supriman las limitaciones del acceso a los mercados entre la UE y sus países socios, que hoy en día está restringida por los acuerdos bilaterales entre los distintos Estados miembros de la UE y de los países socios.

La Comisión se propone presentar a los Estados miembros, a principios de 2013, una lista de prioridades para los mandatos de negociación de esos acuerdos por parte de la UE.

Acuerdos industriales y tecnológicos. Además, deberían firmarse acuerdos industriales y tecnológicos con los socios clave y otros países en ámbitos como la gestión del tránsito aéreo (ATM), incluida la cooperación con el programa SESAR de la UE, y la seguridad, en particular en lo relativo a la certificación de productos aeronáuticos.

2. Medidas para reforzar una competencia leal

La UE considera que la apertura de los mercados y de la competencia es la base más adecuada para desarrollar unas relaciones internacionales en el sector de la aviación. Esta ha sido una enseñanza fundamental del éxito cosechado por el mercado interior de la aviación de la UE. Pero la competencia ha de ser libre y leal.

Para salvaguardar una competencia leal, la Comisión propone desarrollar, previa consulta a las partes interesadas, un nuevo instrumento más eficaz para proteger los intereses europeos contra las prácticas desleales. La normativa vigente de la UE en este ámbito (Reglamento (CE) nº 868/2004) ha resultado difícil de aplicar, por lo que debe elaborarse otro instrumento que se adapte mejor a la realidad actual del sector mundial de la aviación.

El Reglamento actual se desarrolló a raíz de los atentados del 11 de septiembre, cuando se temió que las compañías aéreas de la UE sufrieran dumping de precios en el mercado transatlántico. El acto se adoptó tras unos procedimientos antidumping aplicados al comercio de mercancías. Sin embargo, ha resultado prácticamente imposible fundamentar las prácticas tarifarias desleales en la aviación internacional, entre otras cosas por las dificultades para comparar los sistemas complejos de fijación de tarifas aplicados por las compañías aéreas a los «servicios aéreos idénticos».

En un mercado de la aviación internacional cada vez más abierto y competitivo, un objetivo fundamental de la política exterior de aviación de la UE es garantizar la competencia leal. A este respecto, y solo como último recurso, se necesita un instrumento más eficaz y disuasorio para garantizar unas condiciones equitativas en defensa de una competencia leal. Ese instrumento de nuevo cuño ha de reflejar mejor las características específicas del transporte aéreo internacional y ofrecer un procedimiento eficaz en casos demostrados de competencia desleal.

Como medida de salvaguardia adicional, deben concertarse –preferiblemente a nivel de la UE– unas «cláusulas de competencia leal» para incluirlas en los acuerdos bilaterales de servicios aéreos entre los Estados miembros de la UE y terceros países. Esto conducirá en la práctica a que, en sus acuerdos bilaterales, los Estados miembros de la UE y los países socios establezcan procedimientos conjuntos para proteger la competencia leal en sus servicios aéreos respectivos.

3. El problema de las restricciones de propiedad y control

Unas restricciones arcaicas

Las restricciones actuales en materia de propiedad y control, aplicadas por la mayor parte de los países, deniegan el acceso de las compañías aéreas a fuentes importantes de capital nuevo. Ha llegado el momento de resolver este problema con energía y de adoptar las medidas adicionales previstas en el Acuerdo de transporte aéreo entre los Estados Unidos y la UE para liberalizar la propiedad y el control de las compañías aéreas, con el fin de permitirles concentrarse y atraer la inversión que necesitan. Este objetivo debería perseguirse asimismo a nivel de la OACI, por ejemplo en la Conferencia sobre el Tránsito Aéreo que celebrará la OACI en marzo de 2013. La concentración transfronteriza, que muchos consideran un requisito previo para conseguir que el sector del transporte aéreo sea económicamente más sostenible, está gravemente restringida. En los Estados Unidos, por ejemplo, la participación de extranjeros en el capital de las compañías aéreas está limitada al 25 % de las acciones con derecho de voto. En la UE, la propiedad extranjera, como norma general, queda limitada al 49 %. No obstante, pueden preverse excepciones a esa norma para los acuerdos entre la UE y terceros países, y eso es lo que la UE pretende lograr con sus principales socios.

Principales logros hasta la fecha de la política exterior de aviación

1. Restablecer la seguridad jurídica en los acuerdos bilaterales sobre servicios aéreos entre los Estados miembros de la UE y los terceros países, haciendo que se ajusten a la normativa de la UE:

  • En total, casi 1 000 acuerdos bilaterales de servicios aéreos se han ajustado al Derecho de la UE, lo que supone el 75 % de todo el tráfico de pasajeros de fuera de la UE. La seguridad jurídica es importante tanto para las compañías aéreas de la UE como para las demás.

  • Alrededor de 117 países no pertenecientes a la UE han reconocido el principio de la designación de la UE. Entre esos países, 55 han aceptado modificar todos sus acuerdos bilaterales con Estados miembros por medio de acuerdos horizontales con la UE, y los países restantes lo han hecho de forma bilateral con cada Estado miembro.

  • En todo el mundo se admite la necesidad de restablecer una base jurídica sólida para las relaciones con la UE en el ámbito de la aviación; con algunas excepciones, ese aspecto ya no plantea ningún problema.

  • No obstante, queda trabajo por hacer con algunos países importantes en el ámbito de la aviación para aplicar totalmente el principio de la designación de la UE. Algunos de esos países son la India, China, Corea del Sur, Sudáfrica, Kenia, Nigeria y Kazajistán. Pero solamente Sudáfrica, Kenia, Nigeria y Kazajistán no han reconocido aún ese principio.

  • Esos cambios han materializado la supresión de las restricciones de propiedad y control nacionales sobre las compañías aéreas de la UE como exige el Derecho de la Unión. Ahora, por tanto, las compañías de la UE pueden ofrecer servicios desde cualquier Estado miembro hacia países no pertenecientes a la Unión, siempre que en los correspondientes acuerdos bilaterales de servicios aéreos estén contemplados los derechos de designación y de tráfico. También se han reconocido las fusiones entre compañías aéreas de la UE. Pero, sobre todo, se ha restablecido la seguridad jurídica de los acuerdos bilaterales, algo muy importante para todos los operadores.

2. Desarrollar una Zona Común de Aviación más amplia con los países vecinos de la UE:

  • Se han registrado importantes avances en la creación de una Zona Común de Aviación más amplia con los países vecinos, mediante los acuerdos que ya se han firmado con los Balcanes Occidentales5, Marruecos, Georgia, Jordania y Moldavia y un acuerdo rubricado con Israel. Se están celebrando negociaciones con Ucrania y Líbano, y está previsto iniciar pronto otras con Turquía y Azerbaiyán y, en algún momento, con Armenia. Los beneficios económicos para los consumidores derivados de los primeros acuerdos (Balcanes Occidentales y Marruecos) se calculan en más de 3 500 millones de euros en el período 2006-2011 en el caso del Acuerdo UE-Marruecos, con un crecimiento considerable del tránsito aéreo entre la UE y Marruecos y muchas nuevas rutas y compañías aéreas, lo que supone más competencia, más oferta y precios más baratos. Desde 2005, las tarifas de pasaje se han reducido en un 40 %, aproximadamente. El acuerdo entre la UE y los Balcanes Occidentales (acuerdo ZECA) también ha generado beneficios económicos que, en total, superaron los 2 400 millones EUR entre 2006 y 2011.

3. Negociación de acuerdos globales de transporte aéreo con los principales socios:

La UE ha negociado acuerdos globales de transporte aéreo con algunos socios importantes (Estados Unidos, Canadá y Brasil). Esos acuerdos globales tienen una combinación de objetivos: apertura del mercado, creación de condiciones para una competencia libre y leal por medio de la convergencia normativa, liberalización de la propiedad y control de las compañías aéreas y resolución de los problemas de la actividad comercial.

En abril de 2007 se firmó con los Estados Unidos un acuerdo de primera fase y en junio de 2010, un acuerdo de segunda fase. Se firmó un Acuerdo con Canadá en diciembre de 2009. En marzo de 2011 se rubricó un acuerdo global de transporte aéreo con Brasil (pendiente de firma).

El acuerdo entre la UE y los Estados Unidos ha sido determinante para que los acuerdos internacionales de aviación dejen de ser meras negociaciones de acceso al mercado. Por primera vez, un acuerdo internacional importante reconocía que también debían abordarse y armonizarse las condiciones de competencia para garantizar su lealtad. La UE y los Estados Unidos han desarrollado un nuevo modelo de acuerdo que facilita el papel de la aviación.

Antecedentes: los acuerdos globales de aviación

Tradicionalmente, los acuerdos de aviación solo se han negociado sobre una base bilateral entre dos Estados miembros y han solido ser muy restrictivos, regulando y limitando el número de compañías aéreas que pueden operar entre dos países, las ciudades de destino y las frecuencias.

El objetivo de los acuerdos de aviación de la UE con sus vecinos y con otros socios importantes es la apertura total del mercado (ya sea inmediatamente o de forma progresiva) entre un país socio y la UE en su conjunto.

Los acuerdos con los países vecinos se basan en un enfoque doble: a) una apertura progresiva del mercado, basada en la plena liberalización de todo el tráfico directo entre el país vecino y la UE (y luego asimismo del tráfico mediante puntos intermedios o a puntos posteriores); y b) un proceso gradual de armonización reglamentaria, por el que los países vecinos se comprometen a incorporar gradualmente a su legislación nacional las normas y reglamentos de la UE en materia de aviación.

Los acuerdos con otros socios importantes persiguen un objetivo que combine la apertura del mercado, la creación de condiciones para una competencia libre y leal mediante una convergencia reglamentaria (sin que haya plena armonización con las normas de la UE), la liberalización de las normas de propiedad y control de las compañías aéreas y la resolución de los problemas de la actividad comercial.

Definición de una zona común de aviación

En las últimas dos décadas, la UE ha transformado e integrado unos mercados nacionales de la aviación fragmentados y ha creado el mayor mercado único y el mercado regional de la aviación más abierto del mundo. El mercado único de la aviación de la UE, basado en las normas comunes de la UE que afectan a todos los aspectos de la aviación, ha sido un gran éxito.

Así pues, la UE está tratando de ampliar el ámbito geográfico y los beneficios del mercado único de la aviación de la UE mediante la expansión de dicho mercado a fin de incluir a los países vecinos.

La UE ha negociado una serie de acuerdos importantes de servicios aéreos con países vecinos que, con el tiempo, constituirán una zona común de aviación basada en un proceso paralelo gradual de apertura y convergencia normativa hacia la legislación aeronáutica de la UE, que englobará a unos 55 países y a 1 000 millones de habitantes, es decir el doble de la población de la UE.

IP/12/1027

CUADROS

Mercados internacionales más importantes de la UE:

Tránsito real de pasajeros entre la EU-27 y terceros países en 2010

(en millones)

País

2010

1 EE.UU.

47,2

2 Turquía

30,1

3 Suiza

26,6

4 Noruega

15,0

5 Egipto

14,0

6 Rusia

13,1

7 Emiratos Árabes Unidos

11,0

8 Marruecos

10,9

9 Canadá

9,1

10 Túnez

8,3

11 Israel

6,7

12 India

5,3

13 China

5,2

14 Brasil

4,9

15 Japón

4,6

16 Tailandia

4,3

17 Argelia

3,5

18 Hong Kong

3,5

19 Croacia

3,4

20 Singapur

3,1

Fuente: Eurostat (sobre la base de los pasajeros reales transportados)

Variación porcentual entre los 20 mayores mercados exteriores a la UE

por asientos disponibles para la venta

(en millones)

País

2010

2000

Variación (en %)

1

Estados Unidos

70,1

67,2

4,4%

2

Turquía

43,5

13,7

217,3%

3

Suiza

42,1

35,8

17,7%

4

Rusia

26,9

8,8

204,9%

5

Noruega

23,9

10,4

129,0%

6

Emiratos Árabes Unidos

18,0

4,1

336,4%

7

Canadá

15,7

9,8

59,5%

8

Marruecos

14,4

4,4

224,8%

9

China

10,0

2,6

285,6%

10

Israel

8,2

6,1

34,8%

11

Croacia

8,0

1,9

324,3%

12

Túnez

7,2

4,6

58,4%

13

Argelia

7,2

3,6

101,6%

14

Egipto

7,1

3,6

94,9%

15

Brasil

6,8

3,9

77,3%

16

Japón

6,6

6,6

0,4%

17

India

6,5

3,3

96,5%

18

Ucrania

5,8

1,7

243,7%

19

Singapur

5,5

4,4

26,3%

20

Qatar

5,0

0,3

1 560,3%

Fuente: Programación de la Official Airline Guide (OAG) – (N.B.: sobre la base de los asientos disponibles para la venta)

25 mayores compañías aéreas mundiales por pasajeros de pago/kilómetros* (miles de millones)

Compañía aérea

2011

2000

Variación (en %)

1

Delta Air Lines

310

180

72,2%

2

United Airlines

292

203

44,1%

3

Air France KLM

217

153

41,7%

4

American Airlines

203

187

9,0%

5

IAG Group

169

161

4,5%

6

Southwest Airlines

167

68

145,4%

7

Emirates Airline

153

20

676,3%

8

Lufthansa

141

89

59,3%

9

China Southern

122

21

479,1%

10

Qantas Group

107

64

68,1%

11

Cathay Pacific

102

47

115,9%

12

US Airways

98

76

29,1%

13

Ryanair

94

4

2268,8%

14

Air China

93

18

414,4%

15

Singapore Airlines

86

71

21,5%

16

Air Canada

84

72

17,0%

17

China Eastern

79

14

483,6%

18

Japan Airlines

65

89

-27,1%

19

Korean Air

65

40

60,1%

20

easyJet

63

4

1307,9%

21

Qatar Airways

62

3

2147,1%

22

ANA

60

58

3,1%

23

Turkish Airlines

59

17

242,1%

24

TAM

57

7

683,4%

25

Thai Airways Int’l,

55

41

34,8%

Fuente: Air Transport World, Flightglobal

* pasajeros de pago/kilómetros: número de pasajeros de pago transportados en vuelos regulares, multiplicado por los kilómetros de vuelo de dichos asientos

Principales compañías aéreas europeas (nacional + internacional)

Últimas tendencias de crecimiento

Pasajeros de pago-kilómetros (en miles de millones)*

Compañía aérea

2000

2010

Variación 2000-2010
(en %)

1 Lufthansa

94

130

37,5

2 Air France

92

125

36,1

3 British Airways

119

106

-11,6

4 KLM

60

76

26,1

5 Ryanair

3

72

2031,4

6 EasyJet

5

56

1086,6

7 Iberia

40

51

28,0

8 Turkish Airlines

17

47

167,5

9 Air Berlin

8

45

479,1

10 Virgin Atlantic

29

38

29,5

11 Alitalia

41

33

-19,4

12 SWISS

3

30

748,1

13 TAP

10

24

127,1

14 SAS

23

23

2,5

15 Austrian Airlines

9

16

81,0

16 Finnair

7

16

112,7

17 Aer Lingus

9

14

56,1

18 Spanair

10

9

-3,9

19 Brussels Airlines

2

7

211,6

20 LOT

6

7

14,6

Fuente: diversas fuentes del sector de la aviación

* pasajeros de pago/kilómetros: número de pasajeros de pago transportados en vuelos regulares, multiplicado por los kilómetros de vuelo de dichos asientos

20 mayores aeropuertos europeos

(millones de pasajeros)

Rango

Aeropuerto

2000

2009

2010

Variación 2009-2010

1

LONDON HEATHROW

64,3

65,9

65,7

-0,2%

2

PARIS/CHARLES-DE-GAULLE

49,7

57,7

58,0

0,5%

3

FRANKFURT/MAIN

48,9

50,6

52,6

4,1%

4

MADRID/BARAJAS

32,7

48,0

49,8

3,8%

5

AMSTERDAM/SCHIPHOL

39,3

43,5

45,1

3,7%

6

ROMA/FIUMICINO

25,9

33,4

36,0

7,6%

7

MUNICH

22,9

32,6

34,5

6,0%

8

LONDON/GATWICK

32,0

32,4

31,3

-3,1%

9

BARCELONA

19,4

27,3

29,2

6,9%

10

PARIS/ORLY

23,8

25,1

25,2

0,3%

11

KØBENHAVN/KASTRUP

18,1

19,6

21,4

9,1%

12

PALMA DE MALLORCA

19,3

21,2

21,1

-0,4%

13

WIEN/SCHWECHAT

5,9

18,0

19,6

8,7%

14

DUSSELDORF

15,9

17,7

18,9

6,7%

15

MILANO/MALPENSA

20,6

17,3

18,7

7,9%

16

LONDON/STANSTED

11,9

19,9

18,6

-7,0%

17

DUBLIN

13,7

20,5

18,4

-10,1%

18

MANCHESTER/INTL

18,3

18,6

17,7

-5,2%

19

BRUXELLES/NATIONAL

21,6

16,8

17,0

1,2%

20

STOCKHOLM/ARLANDA

18,6

16,1

17,0

5,6%

Fuente: Eurostat

20 mayores aeropuertos mundiales, por viajeros, en 2011

(millones de pasajeros)

Aeropuerto

2011

Rango en 2000

1 Atlanta

92,4

1

2 Beijing

77,4

No figura entre los 20 primeros

3 London Heathrow

69,4

4

4 Chicago

66,6

2

5 Tokyo / Haneda

62,3

6

6 Los Angeles

61,8

3

7 Paris CDG

61,0

8

8 Dallas

57,8

5

9 Frankfurt (Main)

56,4

7

10 Hong Kong

53,3

No figura entre los 20 primeros

11 Denver

52,7

11

12 Yakarta

52,4

No figura entre los 20 primeros

13 Dubai

51,0

No figura entre los 20 primeros

14 Amsterdam / Schiphol

49,8

10

15 Madrid / Barajas

49,6

20

16 Bangkok

47,9

No figura entre los 20 primeros

17 New York (JFK)

47,9

No figura entre los 20 primeros

18 Singapore / Changi

46,5

No figura entre los 20 primeros

19 Guangzhou

45,0

No figura entre los 20 primeros

20 Las Vegas

41,5

12

Fuente: Consejo Internacional de Aeropuertos

25 primeros aeropuertos de mayor crecimiento en 2010

(con más de 5 millones de pasajeros)

Fuente: Consejo Internacional de Aeropuertos

1 :

«Aviation: Benefits Beyond Borders», informe elaborado por Oxford Economics para ATAG, marzo de 2012.

2 :

Airbus: «Delivering the Future: Global Market Forecast 2011-2030».

3 :

Bombardier/Global Insight.

4 :

5 :

Acuerdo multilateral firmado con los socios siguientes: Albania, Antigua República Yugoslava de Macedonia, Bosnia y Herzegovina, Croacia, Montenegro, Serbia y UNMIK.


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