Navigation path

Left navigation

Additional tools

Ευρωπαϊκή Επιτροπή

memo

Βρυξέλλες, 27 Σεπτεμβρίου 2012

Δέσμη μέτρων στο πλαίσιο της εξωτερικής πολιτικής της ΕΕ για τις αερομεταφορές

Ευρωπαϊκές αερομεταφορές

  • Οι αερομεταφορές στηρίζουν 5,1 εκατ. θέσεις εργασίας και συνεισφέρουν 365 δισ. Ευρώ, ή 2,4%, στο ευρωπαϊκό ΑΕΠ1. Συμβάλλουν σημαντικά στην οικονομική μεγέθυνση, στην απασχόληση, στον τουρισμό, στις διαπροσωπικές επαφές, καθώς και στην περιφερειακή και κοινωνική συνοχή της Ένωσης. Η συνδεσιμότητα αποτελεί βασικό στοιχείο της ανταγωνιστικότητας.

  • Ο ευρωπαϊκός κλάδος των αερομεταφορών συνολικά εξακολουθεί να κατέχει ηγετική θέση παγκοσμίως όσον αφορά τους κατασκευαστές, τις αεροπορικές εταιρείες, τους κομβικούς αερολιμένες, καθώς και την έρευνα και τεχνολογία στον τομέα της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας (συμπεριλαμβανομένου του προγράμματος SESAR – έρευνα για τη διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας στο πλαίσιο του Ενιαίου Ευρωπαϊκού Ουρανού). Όμως, αυτές οι ηγετικές θέσεις απειλούνται από ορισμένες νέες προκλήσεις.

  • Οι ευρωπαϊκοί αερομεταφορείς έχουν πληγεί ιδιαιτέρως σκληρά από την ύφεση. Η ΙΑΤΑ προβλέπει ότι οι ευρωπαϊκές εμπορικές αεροπορικές εταιρείες θα έχουν το 2012 καθαρές ζημίες ύψους 1,1 δισ. δολαρίων ΗΠΑ, ενώ το 2011 είχαν καθαρά κέρδη 0,5 δισ. δολάρια ΗΠΑ.

  • Παρά την τρέχουσα οικονομική κρίση, οι αεροπορικές μεταφορές αναμένεται παγκοσμίως να αυξάνονται ετησίως κατά περίπου 5% μακροπρόθεσμα, έως το 20302, ποσοστό που αντιστοιχεί σε συνολική αύξηση μεγαλύτερη του 150%.

Οι 3 μείζονες προκλήσεις που αντιμετωπίζει ο ευρωπαϊκός κλάδος των αερομεταφορών

1. Μετατόπιση της ανάπτυξης προς άλλες περιοχές της υφηλίου

  • Τη ζήτηση για αεροπορικές μεταφορές καθορίζουν πρωτίστως η οικονομική μεγέθυνση και η ευημερία. Με αναμενόμενο μέσο ετήσιο ρυθμό αύξησης του ΑΕΠ στην Ευρώπη της τάξης του 1,9%3 την περίοδο 2011-2030 σε σύγκριση, για παράδειγμα, με τους ρυθμούς αύξησης στην Ινδία και την Κίνα, 7,5% και 7,2%, αντίστοιχα, θα σημειωθεί σχετική μετατόπιση της αύξησης των αερομεταφορών προς περιοχές εκτός της ΕΕ, και, ειδικότερα, αναμένεται ότι η Ασία και η Μέση Ανατολή θα καταστούν το επίκεντρο των διεθνών ροών εναέριας κυκλοφορίας.

  • Το ήμισυ της νέας παγκόσμιας κυκλοφορίας που θα προστεθεί τα επόμενα είκοσι έτη θα είναι προς και από την περιοχή Ασίας-Ειρηνικού, ή εντός αυτής, η οποία με αυτόν τον τρόπο θα εκτοπίσει έως το 2030 τις ΗΠΑ από την ηγετική θέση που κατέχουν στην παγκόσμια κυκλοφορία και θα καταλαμβάνει στην αγορά μερίδιο 38%.

  • Επειδή ο ρυθμός ανάπτυξης των αερομεταφορέων της ΕΕ είναι χαμηλότερος του μέσου όρου, οι αερομεταφορείς της ΕΕ θα χάσουν μερίδια αγοράς από αεροπορικές εταιρείες εκτός ΕΕ στις περισσότερες περιοχές. Το 2003, οι αερομεταφορείς της ΕΕ είχαν μερίδιο αγοράς 29% της συνολικής διηπειρωτικής μεταφορικής ικανότητας παγκοσμίως. Αναμένεται ότι το 2025, αυτό το μερίδιο θα έχει μειωθεί σε 20%. Η τάση αυτή σημαίνει ότι, εάν δεν ληφθούν μέτρα, θα μειωθεί η ικανότητα των ευρωπαϊκών αεροπορικών εταιρειών να συμβάλουν στην μεγέθυνση της ευρωπαϊκής οικονομίας.

2. Έντονος διεθνής ανταγωνισμός

Οι αερομεταφορείς εκτός ΕΕ έχουν ισχυροποιήσει τη θέση τους παγκοσμίως. Για παράδειγμα, η ταχύτερη περιφερειακή αύξηση της κυκλοφορίας παγκοσμίως αναμένεται να σημειωθεί στη Μέση Ανατολή, όπου έως το 2030 οι αεροπορικές εταιρείες της περιοχής θα καταλαμβάνουν το 11% της παγκόσμιας κυκλοφορίας, έναντι 7% το 2010.

Ο ανταγωνισμός δεν είναι πάντα θεμιτός ….

Η ΕΕ θεωρεί ότι οι ανοικτές αγορές είναι η καλύτερη βάση για την ανάπτυξη διεθνών αεροπορικών συνδέσεων και, ως εκ τούτου, ενθαρρύνει τον ανταγωνισμό. Είναι ζωτικής σημασίας, όμως, ο ανταγωνισμός να είναι θεμιτός και ανοικτός. Όταν, για παράδειγμα, χρησιμοποιούνται επιδοτήσεις, αθέμιτες πρακτικές, η ασυνεπής ή μεροληπτική εφαρμογή κανονιστικών πλαισίων και η έλλειψη διαφάνειας στις οικονομικές εκθέσεις εταιρειών σε ορισμένες αγορές για να στρεβλώσουν την αγορά, είναι νόμιμο να αμύνεται ο κλάδος κατά του αθέμιτου ανταγωνισμού.

3. Υποδομές και επενδύσεις

  • Η Ευρώπη πάσχει από έλλειψη επενδύσεων σε υποδομές κομβικών αερολιμένων, με αποτέλεσμα οι μεγαλύτεροι κομβικοί αερολιμένες της ΕΕ να παρουσιάζουν αυξανόμενη συμφόρηση. Αυτό παρεμποδίζει τη δυνατότητα των ευρωπαϊκών κομβικών αερολιμένων να ανταγωνίζονται τους μεγάλους νέους κόμβους που αναπτύσσονται σε άλλα μέρη της υφηλίου. Η φθίνουσα δυναμικότητα σε βασικούς ευρωπαϊκούς κομβικούς αερολιμένες πρέπει, ως εκ τούτου, να αντιμετωπιστεί αποτελεσματικά, ώστε να διατηρηθεί η ευρωπαϊκή ανταγωνιστικότητα. Οι επενδύσεις σε υποδομές αερολιμένων και στην ανάπτυξη κομβικών αερολιμένων, εφόσον δικαιολογούνται από ισχυρή και διατηρήσιμη ζήτηση, είναι ζωτικής σημασίας για να είναι σε θέση οι ευρωπαϊκοί κομβικοί αερολιμένες να ανταγωνίζονται εκείνους που αναπτύσσονται σε άλλα μέρη της υφηλίου. Ως εκ τούτου, είναι σημαντικό να εντοπίζονται έγκαιρα οι δυσχέρειες που παρεμποδίζουν την ανάπτυξη και να εξαλείφονται ή, τουλάχιστον, να περιορίζονται οι αρνητικές τους επιπτώσεις με όλα τα διαθέσιμα μέσα, ώστε να αξιοποιείται αποδοτικότερα η ανεπαρκής χωρητικότητα των αερολιμένων.

  • Οι επενδύσεις σε αεροπορικές εταιρείες είναι τεχνητά περιορισμένες. Οι περισσότερες χώρες εξακολουθούν να διατηρούν διατάξεις που ορίζουν ότι οι αεροπορικές εταιρείες πρέπει να ανήκουν κατά πλειοψηφία σε δικούς τους υπηκόους και να ελέγχονται από αυτούς, αποκλείοντας με αυτόν τον τρόπο την πρόσβαση των αερομεταφορέων σε ευρύτερο φάσμα επενδυτών και κεφαλαιαγορών. Το αποτέλεσμα είναι να έχει επιβληθεί τεχνητή διάρθρωση στον τομέα των αερομεταφορών, η οποία δεν υπάρχει σε άλλους τομείς. Περιορίζεται σε μεγάλο βαθμό η διασυνοριακή ενοποίηση, η οποία θεωρείται από πολλούς προϋπόθεση για να είναι οικονομικά πιο βιώσιμος ο τομέας των αερομεταφορών. Ως εκ τούτου, είναι άκρως αναγκαία η μεταρρύθμιση των απαρχαιωμένων κανόνων κυριότητας και ελέγχου των αεροπορικών εταιρειών.

Οι προτάσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής

Απέναντι σε αυτές τις προκλήσεις και με σκοπό τη δημιουργία νέων επιχειρηματικών ευκαιριών σε ταχέως αναδυόμενες αγορές, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προτείνει μια πιο φιλόδοξη εξωτερική πολιτική για τις αερομεταφορές, η οποία απαιτεί περισσότερο συντονισμένη και καθοριστική προσέγγιση προκειμένου να ενισχύσει την ικανότητά της να υπερασπίζεται τα ευρωπαϊκά συμφέροντα.

Ειδικότερα, η Επιτροπή προτείνει δράσεις σε τρεις βασικούς τομείς:

1. Νέες συμφωνίες για τις αερομεταφορές με γειτονικές χώρες και διεθνείς εταίρους

Προκειμένου να παράσχει στον κλάδο των αερομεταφορών της ΕΕ καλύτερη πρόσβαση στις επιχειρηματικές ευκαιρίες που παρουσιάζονται σε νέες αγορές, η Επιτροπή προτείνει:

  • τη σύναψη, σε επίπεδο ΕΕ, συμφωνιών αερομεταφορών με βασικούς και αυξανόμενης σημασίας για τις αερομεταφορές εταίρους, όπως η Κίνα, η Ρωσία, τα κράτη του Περσικού Κόλπου, η Ιαπωνία, η Ινδία και οι χώρες ASEAN4* στη Νοτιοανατολική Ασία·

  • την ολοκλήρωση, έως το 2015, συμφωνιών αερομεταφορών με γειτονικές χώρες, όπως η Ουκρανία, το Αζερμπαϊτζάν, η Τυνησία, η Τουρκία και η Αίγυπτος. Για την ταχύτερη πρόοδο αυτής της διαδικασίας, τα κράτη μέλη πρέπει να αναθέσουν στην Επιτροπή γενική εντολή διαπραγμάτευσης με τις λοιπές γειτονικές χώρες.

Τα συνολικά οικονομικά οφέλη όλων αυτών των συμφωνιών εκτιμώνται σε 12 δισ. ευρώ ετησίως. Πάνω από το 70% των εν λόγω οφελών υπολογίζεται ότι θα προέλθουν από τις χαμηλότερες τιμές που θα αποφέρει ο αυξημένος ανταγωνισμός όταν αρθούν οι περιορισμοί στην πρόσβαση στις αγορές μεταξύ της ΕΕ και των συγκεκριμένων χωρών εταίρων, η οποία σήμερα περιορίζεται βάσει διμερών συμφωνιών μεταξύ μεμονωμένων κρατών μελών της ΕΕ και των χωρών εταίρων.

Η Επιτροπή προτίθεται να προτείνει στα κράτη μέλη κατάλογο προτεραιοτήτων για εντολές διαπραγμάτευσης της ΕΕ όσον αφορά τις εν λόγω συμφωνίες, στις αρχές του 2013.

Βιομηχανικές και τεχνολογικές συμφωνίες. Επιπροσθέτως, θα πρέπει να υπογραφούν βιομηχανικές και τεχνολογικές συμφωνίες με βασικούς εταίρους και άλλες χώρες σε τομείς όπως η διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας, μεταξύ άλλων όσον αφορά τη συνεργασία με το πρόγραμμα SESAR της ΕΕ, και η ασφάλεια, μεταξύ άλλων όσον αφορά την πιστοποίηση αεροναυτικών προϊόντων.

2. Μέτρα για την ενίσχυση του θεμιτού ανταγωνισμού

Η ΕΕ θεωρεί τις ανοικτές αγορές την καλύτερη βάση για την ανάπτυξη διεθνών αεροπορικών συνδέσεων και ενθαρρύνει τον ανταγωνισμό. Αυτό αποτέλεσε θεμελιώδες δίδαγμα από την επιτυχία της εσωτερικής αγοράς αερομεταφορών της ΕΕ, αλλά ο ανταγωνισμός πρέπει να είναι ανοιχτός και θεμιτός.

Για να διασφαλιστεί θεμιτός ανταγωνισμός, η Επιτροπή προτίθεται να καταρτίσει, κατόπιν διαβούλευσης με τους ενδιαφερόμενους φορείς, μια νέα αποτελεσματικότερη νομοθετική πράξη για την προστασία των ευρωπαϊκών συμφερόντων από τις αθέμιτες πρακτικές. Ο ισχύων κανονισμός της ΕΕ (κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 868/2004) έχει αποδειχτεί εν προκειμένω μη εφαρμόσιμος και χρειάζεται να υιοθετηθεί νέα πράξη, καλύτερα προσαρμοσμένη στις πραγματικές συνθήκες που επικρατούν σήμερα στον τομέα των αερομεταφορών παγκοσμίως.

Ο ισχύων κανονισμός καταρτίστηκε ως επακόλουθο των γεγονότων της 9ης Σεπτεμβρίου, όταν υπήρχαν ανησυχίες ότι οι αερομεταφορείς EE ενδεχομένως θα υφίσταντο πρακτικές ντάμπινγκ επί των τιμών στην υπερατλαντική αγορά. Για τον κανονισμό αυτό υιοθετήθηκαν οι διαδικασίες αντιντάμπινγκ που εφαρμόζονται στις εμπορικές συναλλαγές. Όμως, αποδείχτηκε πρακτικά αδύνατον να τεκμηριωθούν αθέμιτες τιμολογιακές πρακτικές στον τομέα των διεθνών αερομεταφορών, μεταξύ άλλων λόγω δυσκολιών στη σύγκριση περίπλοκων συστημάτων καθορισμού ναύλων που εφαρμόζουν οι εταιρείες για «ομοειδή αεροπορικά δρομολόγια».

Στη σημερινή όλο και πιο ανοικτή και ανταγωνιστικότερη αγορά αερομεταφορών βασικός στόχος της εξωτερικής πολιτικής της ΕΕ για τις αερομεταφορές είναι η εξασφάλιση θεμιτού ανταγωνισμού. Εν προκειμένω, και μόνον ως έσχατη λύση, απαιτείται πιο αποτελεσματική και αποτρεπτική πράξη προκειμένου να εξασφαλιστούν ίσοι όροι ανταγωνισμού για τη διασφάλιση του θεμιτού ανταγωνισμού. Η πράξη αυτή πρέπει να αντικατοπτρίζει ακριβέστερα τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του τομέα των διεθνών αεροπορικών μεταφορών και να προβλέπει αποτελεσματική διαδικασία σε δικαιολογημένες περιπτώσεις αθέμιτου ανταγωνισμού.

Ως πρόσθετο μέτρο διασφάλισης - που είναι σκοπιμότερο να αναπτυχθεί σε επίπεδο ΕΕ – πρέπει να συμφωνηθούν τυποποιημένες «ρήτρες θεμιτού ανταγωνισμού» και να συμπεριληφθούν στις ισχύουσες διμερείς συμφωνίες αερομεταφορών κρατών μελών της ΕΕ με χώρες εκτός ΕΕ. Το πρακτικό αποτέλεσμα αυτού θα είναι ότι, στο πλαίσιο των διμερών συμφωνιών τους, τα κράτη μέλη της ΕΕ και οι χώρες εταίροι θα θεσπίζουν από κοινού διαδικασίες οι οποίες θα διασφαλίζουν τον θεμιτό ανταγωνισμό στα αντίστοιχα αεροπορικά δρομολόγια.

3. Αντιμετώπιση των περιορισμών σχετικά με την κυριότητα και τον έλεγχο

Αντιμετώπιση των απαρχαιωμένων περιορισμών σχετικά με την κυριότητα και τον έλεγχο

Οι τρέχοντες περιορισμοί σχετικά με την κυριότητα και τον έλεγχο που επιβάλλουν οι περισσότερες χώρες αποκλείουν την πρόσβαση των αερομεταφορέων σε σημαντικές πηγές νέων κεφαλαίων. Είναι πλέον η κατάλληλη στιγμή να εξεταστεί ενεργότερα το συγκεκριμένο ζήτημα και να ληφθούν τα πρόσθετα μέτρα που προβλέπονται στη συμφωνία αεροπορικών μεταφορών ΕΕ-ΗΠΑ για την ελευθέρωση της κυριότητας και του ελέγχου των αεροπορικών εταιρειών, ώστε να επιτραπεί στις αεροπορικές εταιρείες να ενοποιηθούν και να προσελκύσουν τις επενδύσεις που χρειάζονται. Αυτό θα πρέπει επίσης να επιδιωχθεί σε επίπεδο ΔΟΠΑ, μεταξύ άλλων κατά τη διάσκεψη της ΔΟΠΑ για την εναέρια κυκλοφορία, που θα διεξαχθεί τον Μάρτιο του 2013. Είναι σε μεγάλο βαθμό περιορισμένη η διασυνοριακή ενοποίηση, η οποία θεωρείται από πολλούς προϋπόθεση για οικονομικά πιο βιώσιμο κλάδο των αερομεταφορών. Στις ΗΠΑ, για παράδειγμα, η κυριότητα αεροπορικών εταιρειών από αλλοδαπούς περιορίζεται στο 25% των μετοχών με δικαίωμα ψήφου. Στην ΕΕ, η κυριότητα από αλλοδαπούς περιορίζεται, κατά κανόνα, στο 49% των μετοχών με δικαίωμα ψήφου. Ωστόσο, είναι δυνατόν να προβλεφθούν εξαιρέσεις από αυτόν τον κανόνα σε συμφωνίες μεταξύ της ΕΕ και τρίτης χώρας, πράγμα που επιδιώκει να πράξει η ΕΕ με βασικούς εταίρους.

Ποια είναι τα βασικά επιτεύγματα της εξωτερικής πολιτικής για τις αερομεταφορές της ΕΕ μέχρι σήμερα;

1. Αποκατάσταση της ασφάλειας δικαίου στις διμερείς συμφωνίες αεροπορικών μεταφορών μεταξύ κρατών μελών της ΕΕ και χωρών εκτός ΕΕ με την εναρμόνισή τους με το δίκαιο της ΕΕ:

  • Οι συνολικά σχεδόν 1.000 διμερείς συμφωνίες αεροπορικών μεταφορών που έχουν καταστεί σύμφωνες με τη νομοθεσία της ΕΕ καλύπτουν το 75% του συνόλου της επιβατικής κίνησης εκτός ΕΕ. Η ασφάλεια δικαίου είναι σημαντική τόσο για τους αερομεταφορείς της ΕΕ όσο και για τους αερομεταφορείς εκτός ΕΕ.

  • Περίπου 117 χώρες εκτός ΕΕ έχουν αναγνωρίσει την αρχή του καθορισμού αερομεταφορέα της ΕΕ. Από αυτές, 55 χώρες έχουν συμφωνήσει να τροποποιήσουν όλες τις διμερείς συμφωνίες τους με κράτη μέλη της ΕΕ μέσω οριζόντιων συμφωνιών με την ΕΕ, ενώ οι λοιπές χώρες το έχουν πράξει σε διμερή βάση με μεμονωμένα κράτη μέλη της ΕΕ.

  • Η ανάγκη αποκατάστασης στέρεης νομικής βάσης για τις αεροπορικές συνδέσεις με την ΕΕ έχει γίνει δεκτή σε όλη την υφήλιο· πλην ελαχίστων εξαιρέσεων, το θέμα αυτό δεν αποτελεί πλέον πραγματικό πρόβλημα.

  • Για να ολοκληρωθεί η εφαρμογή του καθορισμού αερομεταφορέα της ΕΕ πρέπει όμως να καταβληθούν πολλές επιπλέον προσπάθειες με ορισμένες σημαντικές χώρες στον τομέα των αερομεταφορών. Στις χώρες αυτές συγκαταλέγονται η Ινδία, η Κίνα και η Νότια Κορέα, καθώς και η Νότια Αφρική, η Κένυα, η Νιγηρία και το Καζακστάν. Από αυτές τις χώρες μόνο η Νότια Αφρική, η Κένυα, η Νιγηρία και το Καζακστάν δεν έχουν ακόμα αναγνωρίσει καθόλου την αρχή του καθορισμού αερομεταφορέα της ΕΕ.

  • Στις αλλαγές αυτές αναγνωρίζεται η άρση των περιορισμών εθνικής κυριότητας και ελέγχου των αερομεταφορέων της ΕΕ, όπως απαιτείται από τη νομοθεσία της ΕΕ. Ως αποτέλεσμα, οι αερομεταφορείς της ΕΕ μπορούν να παρέχουν υπηρεσίες από οποιοδήποτε κράτος μέλος της ΕΕ προς χώρες εκτός ΕΕ, υπό τον όρο ότι τα δικαιώματα καθορισμού αερομεταφορέα και τα δικαιώματα μεταφοράς προβλέπονται στις σχετικές διμερείς συμφωνίες αεροπορικών μεταφορών. Επιπλέον, αναγνωρίζονται οι συγχωνεύσεις μεταξύ αερομεταφορέων της ΕΕ. Πρωτίστως, όμως, έχει αποκατασταθεί η ασφάλεια δικαίου στις διμερείς συμφωνίες, γεγονός που είναι σημαντικό για όλους τους αερομεταφορείς.

2. Ανάπτυξη ευρύτερου κοινού αεροπορικού χώρου με τις γειτονικές χώρες της ΕΕ:

  • Σημαντική πρόοδος έχει σημειωθεί στην ανάπτυξη ευρύτερου κοινού αεροπορικού χώρου με γειτονικές χώρες, μέσω των συμφωνιών που έχουν ήδη υπογραφεί με τις χώρες των Δυτικών Βαλκανίων5, το Μαρόκο, τη Γεωργία, την Ιορδανία και τη Μολδαβία, ενώ έχει μονογραφεί συμφωνία με το Ισραήλ. Συνεχίζονται οι διαπραγματεύσεις με την Ουκρανία και το Λίβανο, αναμένεται να ξεκινήσουν σύντομα με την Τυνησία και το Αζερμπαϊτζάν, καθώς και, σε κάποιο στάδιο, με την Αρμενία. Η πρώτη από αυτές τις συμφωνίες (με τις χώρες των Δυτικών Βαλκανίων και με το Μαρόκο) απέφερε οικονομικά οφέλη για τους καταναλωτές, τα οποία υπερβήκαν, κατ’ εκτίμηση, τα 3,5 δισ. ευρώ την περίοδο 2006-2011 στην περίπτωση της συμφωνίας ΕΕ-Μαρόκου, με μαζική αύξηση της αεροπορικής κίνησης μεταξύ της ΕΕ και του Μαρόκου και πολλές νέες αεροπορικές γραμμές και εταιρείες, με αποτέλεσμα μεγαλύτερο ανταγωνισμό, περισσότερες επιλογές και χαμηλότερες τιμές. Έχει σημειωθεί πραγματική μείωση των επιβατικών ναύλων κατά περίπου 40% από το 2005. Ομοίως, η συμφωνία ΕΕ-Δυτικών Βαλκανίων (συμφωνία ΚΕΑΧ) απέφερε συνολικό οικονομικό όφελος πάνω από 2,4 δισ. ευρώ την περίοδο 2006-2011.

3. Διαπραγμάτευση συνολικών συμφωνιών αεροπορικών μεταφορών με βασικούς εταίρους:

Η ΕΕ έχει διαπραγματευτεί συνολικές συμφωνίες αεροπορικών μεταφορών με ορισμένους βασικούς εταίρους (Ηνωμένες Πολιτείες, Καναδάς και Βραζιλία). Αυτές οι συνολικές συμφωνίες αποσκοπούν σε συνδυασμό ανοίγματος της αγοράς, δημιουργίας προϋποθέσεων για θεμιτό και ανοιχτό ανταγωνισμό μέσω κανονιστικής σύγκλισης, ελευθέρωσης της κυριότητας και του ελέγχου των αεροπορικών εταιρειών και επίλυσης ζητημάτων επιχειρηματικής δραστηριότητας.

Τον Απρίλιο του 2007 υπεγράφη συμφωνία πρώτου σταδίου με τις Ηνωμένες Πολιτείες και τον Ιούνιο του 2010 συμφωνία δεύτερου σταδίου. Τον Δεκέμβριο του 2009 υπεγράφη συμφωνία με τον Καναδά, ενώ τον Μάρτιο του 2011 μονογραφήθηκε συνολική συμφωνία αεροπορικών μεταφορών με τη Βραζιλία (εκκρεμεί η υπογραφή).

Η συμφωνία ΕΕ-ΗΠΑ έχει διαδραματίσει ζωτικό ρόλο στην απομάκρυνση των διεθνών συμφωνιών αεροπορικών μεταφορών από τις απλές διαπραγματεύσεις για πρόσβαση στην αγορά. Για πρώτη φορά αναγνωρίστηκε σε μείζονα διεθνή συμφωνία ότι πρέπει επίσης να αντιμετωπίζονται και να εναρμονίζονται οι συνθήκες του ανταγωνισμού για να διασφαλίζεται ο θεμιτός ανταγωνισμός. Η ΕΕ και οι ΗΠΑ έχουν αναπτύξει ένα νέο πρότυπο συμφωνίας που διευκολύνει τον ρόλο των αερομεταφορών.

Ιστορικό: τι είναι η συνολική συμφωνία για τις αερομεταφορές;

Παραδοσιακά, οι συμφωνίες για τις αερομεταφορές αποτελούν αντικείμενο διαπραγμάτευσης αποκλειστικώς σε διμερή βάση μεταξύ δύο κρατών και είναι συνήθως πολύ περιοριστικές όσον αφορά τη ρύθμιση και τον αριθμό των αεροπορικών εταιρειών στις οποίες επιτρέπεται να εκτελούν δρομολόγια μεταξύ δύο χωρών, συγκεκριμένων πόλεων και όσον αφορά τη συχνότητα των δρομολογίων.

Μέσω των συμφωνιών της ΕΕ με γειτονικές χώρες, καθώς και με άλλους βασικούς εταίρους, στον τομέα των αερομεταφορών επιδιώκεται να ανοίξει πλήρως η αγορά (είτε αμέσως είτε μέσω σταδιακής εφαρμογής) μεταξύ χώρας εταίρου και του συνόλου της ΕΕ.

Οι συμφωνίες με γειτονικές χώρες βασίζονται στη διττή προσέγγιση: (α) σταδιακού ανοίγματος της αγοράς με βάση την πλήρη ελευθέρωση της συνολικής απευθείας κυκλοφορίας μεταξύ γειτονικής χώρας και ΕΕ (αργότερα και της κυκλοφορίας μέσω ενδιάμεσων σημείων ή προς πιο απομακρυσμένα σημεία) και (β) σταδιακής διαδικασίας κανονιστικής εναρμόνισης, μέσω της οποίας οι γειτονικές χώρες δεσμεύονται να εφαρμόσουν σταδιακά στην εθνική τους νομοθεσία τους κανόνες και τους κανονισμούς της ΕΕ περί αερομεταφορών.

Οι συμφωνίες με άλλους βασικούς εταίρους αποσκοπούν σε συνδυασμό ανοίγματος της αγοράς, δημιουργίας των προϋποθέσεων για θεμιτό και ανοιχτό ανταγωνισμό μέσω κανονιστικής σύγκλισης (αλλά όχι πλήρους εναρμόνισης με τους κανόνες της ΕΕ), ελευθέρωσης της κυριότητας και του ελέγχου των αεροπορικών εταιρειών και επίλυσης ζητημάτων επιχειρηματικής δραστηριότητας.

Τι είναι ο κοινός αεροπορικός χώρος;

Τις δύο τελευταίες δεκαετίες, η ΕΕ έχει μεταρρυθμίσει και ενοποιήσει κατακερματισμένες εθνικές αγορές αερομεταφορών και έχει δημιουργήσει τη μεγαλύτερη και πιο ανοικτή ενιαία περιφερειακή αγορά αερομεταφορών στην υφήλιο. Αποτελεί τεράστια επιτυχία η ενιαία αγορά αερομεταφορών της ΕΕ, που βασίζεται σε κοινούς κανόνες για ολόκληρη την ΕΕ οι οποίοι καλύπτουν όλες τις πτυχές των αερομεταφορών.

Ως εκ τούτου, η ΕΕ επιδιώκει να επεκτείνει το γεωγραφικό πεδίο και τα οφέλη της ενιαίας ενωσιακής αγοράς αερομεταφορών, επεκτείνοντας τη συγκεκριμένη αγορά ώστε να συμπεριλάβει τις γειτονικές χώρες.

Η ΕΕ έχει διαπραγματευτεί ορισμένες σημαντικές συμφωνίες αεροπορικών μεταφορών με γειτονικές χώρες, οι οποίες, με την πάροδο του χρόνου, θα αποτελέσουν κοινό αεροπορικό χώρο, βασιζόμενο στην παράλληλη διαδικασία σταδιακού ανοίγματος της αγοράς και κανονιστικής σύγκλισης με τη νομοθεσία και τους κανονισμούς της ΕΕ περί αερομεταφορών, ο οποίος θα καλύπτει περίπου 55 χώρες και 1 δισ. κατοίκους, δηλαδή το διπλάσιο του πληθυσμού της ΕΕ.

IP/12/1027

ΠΙΝΑΚΕΣ

Οι μεγαλύτερες διεθνείς αγορές της ΕΕ:

Πραγματική επιβατική κίνηση μεταξύ EΕ-27 και χωρών εκτός της ΕΕ το 2010

(εκατ.)

Χώρα

2010

1 ΗΠΑ

47,2

2 Τουρκία

30,1

3 Ελβετία

26,6

4 Νορβηγία

15,0

5 Αίγυπτος

14,0

6 Ρωσία

13,1

7 Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα

11,0

8 Μαρόκο

10,9

9 Καναδάς

9,1

10 Τυνησία

8,3

11 Ισραήλ

6,7

12 Ινδία

5,3

13 Κίνα

5,2

14 Βραζιλία

4,9

15 Ιαπωνία

4,6

16 Ταϊλάνδη

4,3

17 Αλγερία

3,5

18 Χονγκ Κονγκ

3,5

19 Κροατία

3,4

20 Σιγκαπούρη

3,1

Πηγή: Eurostat (Με βάση τους πραγματικούς αριθμούς μεταφερθέντων επιβατών)

Επί τοις εκατό μεταβολή των 20 μεγαλύτερων αγορών εκτός ΕΕ με βάση τις διαθέσιμες προς πώληση θέσεις

(εκατ.)

Χώρα

2010

2000

Μεταβολή-%

1

ΗΠΑ

70,1

67,2

4,4%

2

Τουρκία

43,5

13,7

217,3%

3

Ελβετία

42,1

35,8

17,7%

4

Ρωσία

26,9

8,8

204,9%

5

Νορβηγία

23,9

10,4

129,0%

6

Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα

18,0

4,1

336,4%

7

Καναδάς

15,7

9,8

59,5%

8

Μαρόκο

14,4

4,4

224,8%

9

Κίνα

10,0

2,6

285,6%

10

Ισραήλ

8,2

6,1

34,8%

11

Κροατία

8,0

1,9

324,3%

12

Τυνησία

7,2

4,6

58,4%

13

Αλγερία

7,2

3,6

101,6%

14

Αίγυπτος

7,1

3,6

94,9%

15

Βραζιλία

6,8

3,9

77,3%

16

Ιαπωνία

6,6

6,6

0,4%

17

Ινδία

6,5

3,3

96,5%

18

Ουκρανία

5,8

1,7

243,7%

19

Σιγκαπούρη

5,5

4,4

26,3%

20

Κατάρ

5,0

0,3

1560,3%

Πηγή: Προγραμματισμός OAG (Σημ: Με βάση τις θέσεις που προσφέρονται προς πώληση)

Οι 25 κορυφαίες αεροπορικές εταιρείες της υφηλίου με βάση τα RPK* (δισ.)

Αεροπορική εταιρεία

2011

2000

Μεταβολή-%

1

Delta Air Lines

310

180

72,2%

2

United Airlines

292

203

44,1%

3

Air France KLM

217

153

41,7%

4

American Airlines

203

187

9,0%

5

IAG Group

169

161

4,5%

6

Southwest Airlines

167

68

145,4%

7

Emirates Airline

153

20

676,3%

8

Lufthansa

141

89

59,3%

9

China Southern

122

21

479,1%

10

Qantas Group

107

64

68,1%

11

Cathay Pacific

102

47

115,9%

12

US Airways

98

76

29,1%

13

Ryanair

94

4

2268,8%

14

Air China

93

18

414,4%

15

Singapore Airlines

86

71

21,5%

16

Air Canada

84

72

17,0%

17

China Eastern

79

14

483,6%

18

Japan Airlines

65

89

-27,1%

19

Korean Air

65

40

60,1%

20

easyJet

63

4

1307,9%

21

Qatar Airways

62

3

2147,1%

22

ANA

60

58

3,1%

23

Turkish Airlines

59

17

242,1%

24

TAM

57

7

683,4%

25

Thai Airways Int’l.

55

41

34,8%

Πηγή: Air Transport World, Flightglobal

*) RPK (Revenue-Passenger-Kilometers) = Έσοδα από επιβατοχιλιόμετρα, δηλ. το γινόμενο των επιβατών που καταβάλλουν ναύλο και μεταφέρονται με τακτικές πτήσεις επί τον αριθμό των χιλιομέτρων που διανύουν οι θέσεις αυτές

Οι μεγαλύτερες ευρωπαϊκές αεροπορικές εταιρείες (Πτήσεις εσωτερικού+ διεθνείς)

Πρόσφατες τάσεις ανάπτυξης

Δισ. έσοδα από επιβατοχιλιόμετρα (RPK)*

Αεροπορική εταιρεία

2000

2010

Μεταβολή % την περίοδο 2000-10

1 Lufthansa

94

130

37,5

2 Air France

92

125

36,1

3 British Airways

119

106

-11,6

4 KLM

60

76

26,1

5 Ryanair

3

72

2031,4

6 Easyjet

5

56

1086,6

7 Iberia

40

51

28,0

8 Turkish Airlines

17

47

167,5

9 Air Berlin

8

45

479,1

10 Virgin Atlantic

29

38

29,5

11 Alitalia

41

33

-19,4

12 SWISS

3

30

748,1

13 TAP

10

24

127,1

14 SAS

23

23

2,5

15 Austrian Airlines

9

16

81,0

16 Finnair

7

16

112,7

17 Aer Lingus

9

14

56,1

18 Spanair

10

9

-3,9

19 Brussels Airlines

2

7

211,6

20 LOT

6

7

14.6

Πηγή: Διάφορες πηγές του κλάδου των αεροπορικών εταιρειών

*) RPK (Revenue-Passenger-Kilometers) = Έσοδα από επιβατοχιλιόμετρα, δηλ. το γινόμενο των επιβατών που καταβάλλουν ναύλο και μεταφέρονται με τακτικές πτήσεις επί τον αριθμό των χιλιομέτρων που διανύουν οι θέσεις αυτές

Οι 20 κορυφαίοι ευρωπαϊκοί αερολιμένες

εκατ. επιβάτες

Κατάταξη

Αερολιμένας

2000

2009

2010

Μεταβολή την περίοδο 2009-10

1

LONDON HEATHROW

64,3

65,9

65,7

-0,2%

2

PARIS/CHARLES-DE-GAULLE

49,7

57,7

58,0

0,5%

3

FRANKFURT/MAIN

48,9

50,6

52,6

4,1%

4

MADRID/BARAJAS

32,7

48,0

49,8

3,8%

5

AMSTERDAM/SCHIPHOL

39,3

43,5

45,1

3,7%

6

ROMA/FIUMICINO

25,9

33,4

36,0

7,6%

7

MUNICH

22,9

32,6

34,5

6,0%

8

LONDON/GATWICK

32,0

32,4

31,3

-3,1%

9

BARCELONA

19,4

27,3

29,2

6,9%

10

PARIS/ORLY

23,8

25,1

25,2

0,3%

11

KØBENHAVN/KASTRUP

18,1

19,6

21,4

9,1%

12

PALMA DE MALLORCA

19,3

21,2

21,1

-0,4%

13

WIEN/SCHWECHAT

5,9

18,0

19,6

8,7%

14

DUSSELDORF

15,9

17,7

18,9

6,7%

15

MILANO/MALPENSA

20,6

17,3

18,7

7,9%

16

LONDON/STANSTED

11,9

19,9

18,6

-7,0%

17

DUBLIN

13,7

20,5

18,4

-10,1%

18

MANCHESTER/INTL

18,3

18,6

17,7

-5,2%

19

BRUXELLES/NATIONAL

21,6

16,8

17,0

1,2%

20

STOCKHOLM/ARLANDA

18,6

16,1

17,0

5,6%

Πηγή: Eurostat

Οι 20 κορυφαίοι αερολιμένες της υφηλίου με βάση τον αριθμό επιβατών το 2011

εκατ. επιβάτες

Αερολιμένας

2011

Κατάταξη το 2000

1 Atlanta

92,4

1

2 Beijing

77,4

Δεν συμπεριλαμβανόταν στους 20 μεγαλύτερους

3 London Heathrow

69,4

4

4 Chicago

66,6

2

5 Tokyo / Haneda

62,3

6

6 Los Angeles

61,8

3

7 Paris CDG

61,0

8

8 Dallas

57,8

5

9 Frankfurt (Main)

56,4

7

10 Hong Kong

53,3

Δεν συμπεριλαμβανόταν στους 20 μεγαλύτερους

11 Denver

52,7

11

12 Jakarta

52,4

Δεν συμπεριλαμβανόταν στους 20 μεγαλύτερους

13 Dubai

51,0

Δεν συμπεριλαμβανόταν στους 20 μεγαλύτερους

14 Amsterdam / Schiphol

49,8

10

15 Madrid / Barajas

49,6

20

16 Bangkok

47,9

Δεν συμπεριλαμβανόταν στους 20 μεγαλύτερους

17 New York (JFK)

47,9

Δεν συμπεριλαμβανόταν στους 20 μεγαλύτερους

18 Singapore / Changi

46,5

Δεν συμπεριλαμβανόταν στους 20 μεγαλύτερους

19 Guangzhou

45,0

Δεν συμπεριλαμβανόταν στους 20 μεγαλύτερους

20 Las Vegas

41,5

12

Πηγή: Airports Council International (Διεθνές Συμβούλιο Αερολιμένων)

Οι 25 ταχύτερα αναπτυσσόμενοι αερολιμένες το 2010

(Με περισσότερους από 5 εκατ. επιβάτες)

Πηγή: Airports Council International

1 :

«Aviation: Benefits Beyond Borders» (Αερομεταφορές: οφέλη εκτός συνόρων), έκθεση που συντάχθηκε από την Oxford Economics για την ATAG, Μάρτιος 2012

2 :

Airbus: «Delivering the Future: Global Market Forecast 2011-2030» (Προβλέψεις για την παγκόσμια αγορά 2011-2030)

3 :

Bombardier/Global Insight

4 :

5 :

Πολυμερής συμφωνία που υπογράφηκε με τους ακόλουθους εταίρους: Αλβανία, Βοσνία- Ερζεγοβίνη, Κροατία, Πρώην Γιουγκοσλαβική Δημοκρατία της Μακεδονίας, Μαυροβούνιο, Σερβία και Αποστολή των Ηνωμένων Εθνών στο Κοσσυφοπέδιο (UNMIK).


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website