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Europäische Kommission

MEMO/

Brüssel, 27. September 2012

Maßnahmenpaket zur EU-Luftfahrtaußenpolitik

Der europäische Luftverkehr

  • Die Luftfahrtbranche beschäftigt 5,1 Millionen Menschen und trägt 365 Mrd. EUR oder 2,4 % zum BIP der EU bei1. Sie leistet einen wesentlichen Beitrag zu Wirtschaftswachstum, Beschäftigung, Tourismus, Kontakten zwischen den Menschen sowie zum regionalen und sozialen Zusammenhalt in der Europäischen Union. Gute Verbindungen sind ein Schlüsselelement der Wettbewerbsfähigkeit.

  • Die europäische Luftfahrtbranche umfasst nach wie vor weltweit führende Unternehmen, zu denen sowohl Flugzeughersteller, Fluggesellschaften als auch Flughafen-Drehkreuze gehören, und ist auch im Bereich von Forschung und Technologie für das Flugverkehrsmanagement (einschließlich des Programms SESAR) gut aufgestellt. Diese Position ist aber aufgrund einer Reihe neuer Herausforderungen in Gefahr.

  • Europäische Fluggesellschaften wurden von der Rezession besonders schwer getroffen. Nach Prognosen der IATA werden die europäischen Fluggesellschaften, die 2011 noch einen Nettogewinn von 0,5 Mrd. USD erwirtschaftet hatten, im Jahr 2012 einen Nettoverlust in Höhe von 1,1 Mrd. USD erleiden.

  • Trotz der andauernden Wirtschaftskrise wird der weltweite Luftverkehr nach Schätzungen langfristig bis 2030 jährlich um rund 5 % wachsen2, was kumuliert eine Steigerung von mehr als 150 % bedeutet.

Die drei wichtigsten Herausforderungen für die europäische Luftfahrtbranche

1. Wachstumsverlagerung in andere Weltregionen

  • Die bestimmenden Faktoren für die Luftverkehrsnachfrage sind in erster Linie wirtschaftliches Wachstum und Wohlstand. Bei einem voraussichtlichen BIP-Anstieg in Europa von durchschnittlich 1,9 %3 jährlich zwischen 2011 und 2030, verglichen beispielsweise mit Wachstumsraten für Indien und China von 7,5 % und 7,2 %, werden sich die Gewichte im Luftverkehr nach außerhalb der EU verschieben, und es wird insbesondere erwartet, dass Asien und der Mittlere Osten Schwerpunkte im internationalen Luftverkehr bilden werden.

  • Die Hälfte des weltweit neuen Verkehrsaufkommens in den nächsten 20 Jahren wird auf den Verkehr in die, aus der oder innerhalb der asiatisch-pazifischen Region entfallen, die dadurch die weltweit führenden USA bis 2030 überholen und auf einen Marktanteil von 38 % kommen wird.

  • Aufgrund der unterdurchschnittlichen Wachstumsraten werden EU-Luftfahrtunternehmen in den meisten Regionen Marktanteile an Gesellschaften von außerhalb der EU abgeben. Im Jahr 2003 entfiel auf die Fluggesellschaften der EU ein Marktanteil von 29 % der weltweiten Kapazität im Interkontinentalverkehr. Dieser Anteil wird bis 2025 voraussichtlich auf 20 % zurückgehen. Wenn nicht gegengesteuert wird, werden von den europäischen Fluggesellschaften dann weniger Wachstumsimpulse für die europäische Wirtschaft ausgehen.

2. Starker internationaler Wettbewerb

Derzeit festigen die Fluggesellschaften aus Drittländern ihre Position im internationalen Wettbewerb. So wird das höchste regionale Verkehrswachstum weltweit im Mittleren Osten erwartet, auf dessen Fluggesellschaften bis 2030 ein Anteil am Weltluftverkehr von 11 % entfallen wird, verglichen mit 7 % im Jahr 2010.

Wettbewerb ist nicht immer fair

Die EU ist der Auffassung, dass offene Märkte die beste Grundlage für den Ausbau internationaler Luftverkehrsbeziehungen sind und begrüßt daher den Wettbewerb. Allerdings muss der Wettbewerb fair und offen sein. Werden beispielsweise Subventionen, unlautere Praktiken, die uneinheitliche oder diskriminierende Anwendung rechtlicher Regelungen und mangelnde Transparenz bei der Rechnungslegung von Unternehmen in bestimmten Märkten dazu genutzt, den Markt zu verzerren, ist es legitim, die Branche gegen unlauteren Wettbewerb zu verteidigen.

3. Infrastruktur und Investitionen

  • Europa leidet unter unzureichenden Investitionen in die Infrastruktur von Flughafen-Drehkreuzen, was an den Großdrehkreuzen in der EU zu einer zunehmenden Kapazitätskrise führt. Dies hindert die europäischen Drehkreuze daran, mit neu entstehenden Großflughäfen in anderen Teilen der Welt zu konkurrieren. Die Kapazitätskrise an den wichtigen Drehkreuzen in Europa muss daher wirksam angegangen werden, wenn die europäische Wettbewerbsfähigkeit aufrechterhalten werden soll. Investitionen in Flughafeninfrastruktur und die Entwicklung von Drehkreuzen, soweit sie durch eine starke und nachhaltige Nachfrage gerechtfertigt ist, sind von entscheidender Bedeutung, um es den europäischen Drehkreuzen zu ermöglichen, mit denen, die in anderen Teilen der Welt entstehen, zu konkurrieren. Es ist daher wichtig, Wachstumsengpässe in einem frühen Stadium zu erkennen und zu beseitigen oder zumindest ihre negativen Auswirkungen zu begrenzen, indem alle zur Verfügung stehenden Mittel genutzt werden, um die knappen Flughafenkapazitäten effizienter zu einzusetzen.

  • Investitionen in Luftfahrtunternehmen unterliegen einer künstlichen Beschränkung. Die meisten Länder haben noch Regelungen, wonach die Luftfahrtunternehmen mehrheitlich im Eigentum und unter der Kontrolle ihrer eigenen Staatsangehörigen sein müssen, was den Unternehmen den Zugang zu einer breiteren Palette von Investoren und Kapitalmärkten versperrt. Dies hat zu einer künstlichen Struktur der Luftverkehrsbranche geführt, die es in anderen Branchen nicht gibt. Eine grenzübergreifende Konsolidierung, die vielfach als Voraussetzung für eine wirtschaftlich nachhaltigere Luftverkehrsbranche angesehen wird, ist stark eingeschränkt. Daher ist eine Reform der überkommenen Regeln bezüglich des Eigentums und der Kontrolle von Luftfahrtunternehmen dringend geboten.

Die Vorschläge der Europäischen Kommission

Vor dem Hintergrund dieser Herausforderungen schlägt die Kommission zur Schaffung neuer Geschäftsmöglichkeiten in sich rasch entwickelnden neuen Märkten eine ehrgeizigere Luftfahrtaußenpolitik vor und fordert einen stärker koordinierten und entschlosseneren Ansatz, um die europäischen Interessen besser verteidigen zu können.

Insbesondere schlägt die Kommission Maßnahmen in drei Schwerpunktbereichen vor:

1. Neue Luftverkehrsabkommen mit Nachbarn und internationalen Partnern

Um der EU-Luftfahrtbranche einen besseren Zugang zu den Geschäftsmöglichkeiten in neuen Märkten zu verschaffen, schlägt die Kommission vor:

  • Luftverkehrsabkommen auf EU-Ebene mit den wichtigsten und zunehmend an Bedeutung gewinnenden Luftfahrtpartnern wie China, Russland, den Golfstaaten, Japan, Indien und den ASEAN*-Ländern4 in Südostasien zu schließen und

  • bis 2015 Luftverkehrsabkommen mit Nachbarländern wie der Ukraine, Aserbaidschan, Tunesien, der Türkei und Ägypten zu schließen. Zur Beschleunigung dieses Prozesses sollten die Mitgliedstaaten der Kommission ein allgemeines Verhandlungsmandat für die verbleibenden Nachbarländer erteilen.

Der wirtschaftliche Gesamtnutzen aller dieser Abkommen wird auf 12 Mrd. EUR pro Jahr geschätzt. Schätzungsweise mehr als 70 % dieses Nutzens ergeben sich aus niedrigeren Preisen, wenn die Aufhebung von Marktzugangsbeschränkungen zwischen der EU und diesen Partnerländern zu mehr Wettbewerb führt. Solche Beschränkungen ergeben sich derzeit aus bilateralen Abkommen, die zwischen einzelnen EU-Mitgliedstaaten und den Partnerländern geschlossen wurden.

Die Kommission beabsichtigt, den Mitgliedstaaten Anfang 2013 eine Liste der Prioritäten für EU-Mandate zur Aushandlung dieser Abkommen vorzulegen.

Industrie- und Technologieabkommen: Darüber hinaus sollten Industrie- und Technologieabkommen mit wichtigen Partnern und anderen Ländern in Bereichen wie Flugverkehrsmanagement (ATM), darunter auch über die Zusammenarbeit im Rahmen des EU-Programms SESAR, und Flugsicherheit, einschließlich der Zertifizierung luftfahrttechnischer Erzeugnisse, geschlossen werden.

2. Maßnahmen für einen faireren Wettbewerb

Die EU ist der Auffassung, dass offene Märkte die beste Grundlage für den Ausbau internationaler Luftverkehrsbeziehungen sind, und begrüßt den Wettbewerb. Dies hat der Erfolg des EU-Luftverkehrsbinnenmarkts gelehrt, wobei der Wettbewerb aber offen und fair sein muss.

Zum Schutz eines lauteren Wettbewerbs schlägt die Kommission vor, nach Konsultation der interessierten Kreise ein neues und wirksameres Instrument zum Schutz der europäischen Interessen vor unlauteren Praktiken zu entwickeln. Die geltende EU-Verordnung (Verordnung 868/2004) hat sich diesbezüglich als wenig praxistauglich erwiesen, so dass ein neues Instrument geschaffen werden muss, das den aktuellen Gegebenheiten des globalen Luftverkehrs stärker Rechnung trägt.

Die geltende Verordnung wurde nach den Anschlägen vom 11. September 2001 ausgearbeitet, als befürchtet wurde, dass die EU-Luftfahrtunternehmen im Transatlantikverkehr einem Preis-Dumping ausgesetzt sein könnten. Das Instrument war an die Antidumpingverfahren für den Warenverkehr angelehnt. In der Praxis war es allerdings unmöglich, unlautere Preisbildungspraktiken im internationalen Luftverkehr nachzuweisen, u. a. auch deshalb, weil die komplizierten Preisbildungssysteme, die die Fluggesellschaften für „gleichartige Flugverkehrsdienste“ anwenden, nur schwer miteinander verglichen werden können.

Eines der Hauptziele der EU-Luftfahrtaußenpolitik ist es, in einem zunehmend offenen und dem Wettbewerb ausgesetzten internationalen Luftverkehrsmarkt für einen fairen und offenen Wettbewerb zu sorgen. Hierfür ist ein wirksameres und – wenngleich nur als letztes Mittel einzusetzendes – abschreckendes Instrument notwendig, um gleiche Bedingungen und einen fairen Wettbewerb sicherzustellen. Dieses neue Instrument sollte den Besonderheiten der internationalen Luftverkehrsbranche besser Rechnung tragen und bei nachweislich unlauterem Wettbewerb ein wirksames Verfahren vorsehen.

Als zusätzliche Schutzvorkehrung sollten möglichst auf EU-Ebene Standardklauseln für einen fairen Wettbewerb ausgearbeitet werden, die vereinbart und in bestehende bilaterale Luftverkehrsabkommen zwischen EU-Mitgliedstaaten und Drittstaaten aufgenommen werden. Konkret hätte dies zur Folge, dass die EU-Mitgliedstaaten und die Partnerländer in ihren bilateralen Luftverkehrsabkommen Verfahren zum Schutz eines lauteren Wettbewerbs bei der Erbringung der betreffenden Flugverkehrsdienste vorsehen würden.

3. Beseitigung von Beschränkungen bezüglich Eigentum und Kontrolle

Beseitigung überkommener Beschränkungen bezüglich Eigentum und Kontrolle

Die derzeitigen Beschränkungen bezüglich Eigentum und Kontrolle von Fluggesellschaften, die von den meisten Ländern angewendet werden, versperren den Unternehmen den Zugang zu wichtigen neuen Kapitalquellen. Dieses Problem sollte jetzt aktiv angegangen werden, und die im Luftverkehrsabkommen zwischen der EU und den USA vorgesehenen zusätzlichen Maßnahmen sollten ergriffen werden, um die betreffenden Vorschriften bezüglich Eigentum und Kontrolle zu liberalisieren. Die Fluggesellschaften könnten dann Möglichkeiten zur Konsolidierung nutzen und die nötigen Investitionen mobilisieren. Dies sollte auch auf Ebene der ICAO weiter verfolgt werden, unter anderem auf der ICAO-Luftverkehrskonferenz im März 2013. Eine grenzübergreifende Konsolidierung, die vielfach als Voraussetzung für eine wirtschaftlich nachhaltigere Luftverkehrsbranche angesehen wird, ist stark eingeschränkt. In den USA beispielsweise sind ausländische Beteiligungen an Luftfahrtunternehmen auf 25 % der stimmberechtigten Anteile beschränkt. In der EU sind ausländische Beteiligungen generell auf 49 % beschränkt. Allerdings können in Abkommen zwischen der EU und Drittländern Ausnahmen vereinbart werden, was die EU mit ihren wichtigsten Partnern auch anstrebt.

Welches sind die bisher wichtigsten Errungenschaften der EU-Luftfahrtaußenpolitik?

1. Wiederherstellung der Rechtssicherheit, indem bilaterale Luftverkehrsabkommen zwischen EU-Mitgliedstaaten und Drittländern mit dem EU-Recht in Einklang gebracht wurden

  • Insgesamt wurden fast 1000 bilaterale Luftverkehrsabkommen mit dem EU-Recht in Einklang gebracht, was 75 % des gesamten Passagierverkehrs außerhalb der EU repräsentiert. Rechtssicherheit ist für EU-Luftfahrtunternehmen wie auch für Fluggesellschaften aus Drittländern gleichermaßen wichtig.

  • 117 Drittländer haben den Grundsatz der EU-Benennung anerkannt. Davon haben 55 Länder einer Änderung aller ihrer bilateralen Abkommen mit EU-Mitgliedstaaten durch horizontale Abkommen mit der EU zugestimmt, während die übrigen Länder dies auf bilateraler Basis mit einzelnen EU-Mitgliedstaaten getan haben.

  • Die Notwendigkeit, eine solide Rechtsgrundlage für die Luftverkehrsbeziehungen mit der EU wiederherzustellen, wurde weltweit akzeptiert; abgesehen von wenigen Ausnahmen ist dies nicht länger ein wirkliches Problem.

  • Allerdings bleibt noch etwas zu tun im Hinblick auf einige wenige, für den Luftverkehr wichtige Länder, was die vollständige Umsetzung der EU-Benennung angeht. Dazu gehören Indien, China und Südkorea sowie Südafrika, Kenia, Nigeria und Kasachstan. Von ihnen haben nur Südafrika, Kenia, Nigeria und Kasachstan den Grundsatz der EU-Benennung überhaupt noch nicht anerkannt.

  • Mit diesen Änderungen wird die Aufhebung nationaler Beschränkungen bezüglich Eigentum und Kontrolle von EU-Luftfahrtunternehmen anerkannt, wie es das EU-Recht verlangt. Im Ergebnis können die EU-Luftfahrtunternehmen Dienste von jedem EU-Mitgliedstaat in Nicht-EU-Länder anbieten, sofern in den jeweiligen bilateralen Luftverkehrsabkommen entsprechende Benennungsrechte und Verkehrsrechte vorgesehen sind. Zudem werden Fusionen zwischen EU-Luftfahrtunternehmen anerkannt. Vor allem wurde jedoch die Rechtssicherheit für bilaterale Abkommen wieder hergestellt, was für alle Akteure von Bedeutung ist.

2. Schaffung eines erweiterten gemeinsamen Luftverkehrsraums mit den EU-Nachbarn

  • Deutliche Fortschritte wurden bei der Schaffung eines erweiterten gemeinsamen Luftverkehrsraums mit den Nachbarländern gemacht. Mit den westlichen Balkanstaaten5, Marokko, Georgien, Jordanien und Moldau wurden bereits Abkommen geschlossen, ein weiteres mit Israel wurde paraphiert. Verhandlungen mit der Ukraine und dem Libanon sind derzeit in Gang und werden voraussichtlich demnächst mit Tunesien und Aserbaidschan und später auch mit Armenien aufgenommen. Es wird geschätzt, dass zwischen 2006 und 2011 der aus den ersten dieser Abkommen (westliche Balkanstaaten und Marokko) entstandene wirtschaftliche Nutzen für die Verbraucher mehr als 3,5 Mrd. EUR beträgt, wobei im Fall des Abkommens EU-Marokko der Luftverkehr zwischen der EU und Marokko massiv gewachsen ist und es viele neue Flugverbindungen und Luftfahrtunternehmen gibt, was zu mehr Wettbewerb, einer größeren Auswahl und niedrigeren Preisen geführt hat. Die Flugpreise sind seit 2005 real um 40 % gesunken. Auch das Abkommen zwischen der EU und den Ländern des westlichen Balkans (Übereinkommen über einen gemeinsamen europäischen Luftverkehrsraum) hat einen wirtschaftlichen Gesamtnutzen von mehr als 2,4 Mrd. EUR zwischen 2006 und 2011 erbracht.

3. Aushandlung umfassender Luftverkehrsabkommen mit wichtigen Partnern

Die EU hat umfassende Luftverkehrsabkommen mit mehreren wichtigen Partnerländern (USA, Kanada und Brasilien) ausgehandelt. Diese umfassenden Abkommen bezwecken eine Kombination aus Marktöffnung, Schaffung der Bedingungen für einen fairen und offenen Wettbewerb durch Konvergenz im Regulierungsbereich, Liberalisierung von Eigentum und Kontrolle von Luftfahrtunternehmen und Lösungen von Problemen bei der Ausübung der Geschäftstätigkeit („doing business“).

Ein Abkommen der ersten Stufe mit den USA wurde im April 2007 unterzeichnet und ein Abkommen der zweiten Stufe im Juni 2010. Mit Kanada wurde im Dezember 2009 ein Abkommen unterzeichnet. Mit Brasilien wurde im März 2011 ein umfassendes Luftverkehrsabkommen paraphiert, dessen Unterzeichnung noch aussteht.

Das EU/USA-Abkommen hat eine zentrale Rolle dabei gespielt, internationale Luftverkehrsabkommen zu etwas anderem zu machen als zu bloßen Verhandlungen über den Marktzugang. Zum ersten Mal wird in einem wichtigen internationalen Abkommen anerkannt, dass auch die Wettbewerbsbedingungen geregelt und harmonisiert werden müssen, um einen fairen Wettbewerb zu gewährleisten. Die EU und die USA haben ein neues Musterabkommen ausgearbeitet, mit dem die Rolle des Luftverkehrs gestärkt wird.

Hintergrund: Was sind umfassende Luftverkehrsabkommen?

Bisher wurden Luftverkehrsabkommen nur auf bilateraler Ebene ausgehandelt. Sie sind in der Regel äußerst restriktiv und regulieren und begrenzen die Zahl der zwischen den betreffenden Ländern verkehrenden Fluggesellschaften. Zudem legen sie fest, welche Städte mit welcher Häufigkeit angeflogen werden dürfen.

Luftverkehrsabkommen zwischen der EU und ihren Nachbarn sowie anderen wichtigen Partnern haben eine vollständige – entweder sofortige oder schrittweise – Marktöffnung zwischen dem jeweiligen Partnerland und der gesamten EU zum Ziel.

Den Luftverkehrsabkommen mit Nachbarländern liegt eine Doppelstrategie zugrunde, wonach a) alle direkten Flugverbindungen zwischen dem Nachbarland und der EU (und anschließend auch der Verkehr über Zwischenlandepunkte oder in Flugfortsetzung angeflogene Punkte) nach und nach vollständig liberalisiert werden sollen, und b) der Regulierungsbereich schrittweise harmonisiert werden soll und die Nachbarländer sich verpflichten, die EU-Rechtsvorschriften und Regeln im Luftverkehrsbereich nach und nach in ihre nationalen Gesetze zu übernehmen.

Abkommen mit anderen wichtigen Partnern bezwecken eine Kombination aus Marktöffnung, Schaffung der Bedingungen für einen fairen und offenen Wettbewerb durch Konvergenz im Regulierungsbereich (ohne vollständige Harmonisierung mit den EU-Vorschriften), Liberalisierung von Eigentum und Kontrolle von Luftfahrtunternehmen und Lösungen von Problemen bei der Ausübung der Geschäftstätigkeit („doing business“).

Was ist ein gemeinsamer Luftverkehrsraum?

Im Laufe der letzten zwei Jahrzehnte hat die EU die fragmentierten nationalen Luftverkehrsmärkte umgestaltet und integriert und zum größten und offensten regionalen Luftverkehrsmarkt der Welt gemacht. Der EU-Luftverkehrsbinnenmarkt, der auf gemeinsamen Regeln für alle Aspekte des Luftverkehrs beruht, ist ein großer Erfolg.

Die EU ist daher bestrebt, den Luftverkehrsbinnenmarkt und seine Vorteile geografisch auszuweiten und auch ihre Nachbarländer darin einzubeziehen.

Die EU hat eine Reihe wichtiger Luftverkehrsabkommen mit Nachbarländern ausgehandelt, die im Laufe der Zeit zu einem gemeinsamen Luftverkehrsraum führen werden, und zwar auf der Basis einer parallel verlaufenden schrittweisen Marktöffnung und regulatorischen Angleichung an die EU-Rechtsvorschriften und Regeln im Luftverkehrsbereich. Dieser gemeinsame Luftverkehrsraum wird 55 Länder und 1 Mrd. Einwohner umfassen, d. h. eine doppelt so große Bevölkerung wie die EU.

IP/12/1027

TABELLEN

Die größten internationalen Märkte für die EU:

Fluggastverkehr zwischen der EU-27 und Drittländern 2010

(in Mio.)

Land

2010

1 USA

47,2

2 Türkei

30,1

3 Schweiz

26,6

4 Norwegen

15,0

5 Ägypten

14,0

6 Russland

13,1

7 Vereinigte Arabische Emirate

11,0

8 Marokko

10,9

9 Kanada

9,1

10 Tunesien

8,3

11 Israel

6,7

12 Indien

5,3

13 China

5,2

14 Brasilien

4,9

15 Japan

4,6

16 Thailand

4,3

17 Algerien

3,5

18 Hongkong

3,5

19 Kroatien

3,4

20 Singapur

3,1

Quelle: Eurostat (auf der Grundlage der tatsächlich beförderten Fluggäste)

Prozentuale Entwicklung der 20 wichtigsten Märkte außerhalb der EU

nach angebotenen Sitzplätzen

(in Mio.)

Land

2010

2000

Verän­derung (in %)

1

USA

70,1

67,2

4,4%

2

Türkei

43,5

13,7

217,3%

3

Schweiz

42,1

35,8

17,7%

4

Russland

26,9

8,8

204,9%

5

Norwegen

23,9

10,4

129,0%

6

Vereinigte Arabische Emirate

18,0

4,1

336,4%

7

Dominikanische Republik

15,7

9,8

59,5%

8

Marokko

14,4

4,4

224,8%

9

Bolivien

10,0

2,6

285,6%

10

Israel

8,2

6,1

34,8%

11

Kroatien

8,0

1,9

324,3%

12

Tunesien

7,2

4,6

58,4%

13

Algerien

7,2

3,6

101,6%

14

Ägypten

7,1

3,6

94,9%

15

Brasilien

6,8

3,9

77,3%

16

Kasachstan

6,6

6,6

0,4%

17

Indien

6,5

3,3

96,5%

18

Türkei

5,8

1,7

243,7%

19

Singapur

5,5

4,4

26,3%

20

Katar

5,0

0,3

1560,3%

Quelle: OAG-Flugpläne (auf der Grundlage der angebotenen Sitzplätze)

Die 25 weltweit größten Luftfahrtunternehmen
(in Mrd. Sitzplatzkilometern*)

Luftfahrtunternehmen

2011

2000

Verän­derung (in %)

1

Delta Air Lines

310

180

72,2%

2

United Airlines

292

203

44,1%

3

Air France KLM

217

153

41,7%

4

American Airlines

203

187

9,0%

5

IAG Group

169

161

4,5%

6

Southwest Airlines

167

68

145,4%

7

Emirates Airline

153

20

676,3%

8

Lufthansa

141

89

59,3%

9

China Southern

122

21

479,1%

10

Qantas Group

107

64

68,1%

11

Cathay Pacific

102

47

115,9%

12

US Airways

98

76

29,1%

13

Ryanair

94

4

2268,8%

14

Air China

93

18

414,4%

15

Singapore Airlines

86

71

21,5%

16

Air Canada

84

72

17,0%

17

China Eastern

79

14

483,6%

18

Japan Airlines

65

89

-27,1%

19

Korean Air

65

40

60,1%

20

easyJet

63

4

1307,9%

21

Qatar Airways

62

3

2147,1%

22

ANA

60

58

3,1%

23

Turkish Airlines

59

17

242,1%

24

TAM

57

7

683,4%

25

Thai Airways Int’l.

55

41

34,8%

Quelle: Air Transport World, Flightglobal

*) Sitzplatzkilometer ist die Zahl der im Linienflugverkehr beförderten Fluggäste multipliziert mit den von ihnen zurückgelegten Kilometern

Große europäische Luftfahrtunternehmen (national und international)

Aktuelle Wachstumstrends

(in Mrd. Sitzplatzkilometern)*

Luftfahrt­unternehmen

2000

2010

Verän­derung (in %)

1 Lufthansa

94

130

37,5

2 Air France

92

125

36,1

3 British Airways

119

106

-11,6

4 KLM

60

76

26,1

5 Ryanair

3

72

2031,4

6 Easyjet

5

56

1086,6

7 Iberia

40

51

28,0

8 Turkish Airlines

17

47

167,5

9 Air Berlin

8

45

479,1

10 Virgin Atlantic

29

38

29,5

11 Alitalia

41

33

-19,4

12 SWISS

3

30

748,1

13 TAP

10

24

127,1

14 SAS

23

23

2,5

15 Austrian Airlines

9

16

81,0

16 Finnair

7

16

112,7

17 Aer Lingus

9

14

56,1

18 Spanair

10

9

-3,9

19 Brussels Airlines

2

7

211,6

20 LOT

6

7

14,6

Quelle: Verschiedene Quellen aus der Luftverkehrsbranche

*) Sitzplatzkilometer ist die Zahl der im Linienflugverkehr beförderten Fluggäste multipliziert mit den von ihnen zurückgelegten Kilometern

Die 20 größten Flughäfen in Europa

(in Mio. Fluggäste)

Pos.

Flughafen

2000

2009

2010

Verän­derung 2009/
2010 (in %)

1

LONDON HEATHROW

64,3

65,9

65,7

-0,2%

2

PARIS/CHARLES-DE-GAULLE

49,7

57,7

58,0

0,5%

3

FRANKFURT/MAIN

48,9

50,6

52,6

4,1%

4

MADRID/BARAJAS

32,7

48,0

49,8

3,8%

5

AMSTERDAM/SCHIPHOL

39,3

43,5

45,1

3,7%

6

ROMA/FIUMICINO

25,9

33,4

36,0

7,6%

7

MÜNCHEN

22,9

32,6

34,5

6,0%

8

LONDON/GATWICK

32,0

32,4

31,3

-3,1%

9

BARCELONA

19,4

27,3

29,2

6,9%

10

PARIS/ORLY

23,8

25,1

25,2

0,3%

11

KOPENHAGEN/KASTRUP

18,1

19,6

21,4

9,1%

12

PALMA DE MALLORCA

19,3

21,2

21,1

-0,4%

13

WIEN/SCHWECHAT

5,9

18,0

19,6

8,7%

14

DÜSSELDORF

15,9

17,7

18,9

6,7%

15

MAILAND/MALPENSA

20,6

17,3

18,7

7,9%

16

LONDON/STANSTED

11,9

19,9

18,6

-7,0%

17

DUBLIN

13,7

20,5

18,4

-10,1%

18

MANCHESTER/INTL

18,3

18,6

17,7

-5,2%

19

BRÜSSEL/NATIONAL

21,6

16,8

17,0

1,2%

20

STOCKHOLM/ARLANDA

18,6

16,1

17,0

5,6%

Quelle: Eurostat

Die 20 größten Flughäfen weltweit 2011 (nach Fluggastaufkommen)

(in Mio. Fluggäste)

Flughafen

2011

Platzierung 2000

1 Atlanta

92,4

1

2 Peking

77,4

Nicht unter den Top-20

3 London Heathrow

69,4

4

4 Chicago

66,6

2

5 Tokio / Haneda

62,3

6

6 Los Angeles

61,8

3

7 Paris CDG

61,0

8

8 Dallas

57,8

5

9 Frankfurt (Main)

56,4

7

10 Hongkong

53,3

Nicht unter den Top-20

11 Denver

52,7

11

12 Djakarta

52,4

Nicht unter den Top-20

13 Dubai

51,0

Nicht unter den Top-20

14 Amsterdam / Schiphol

49,8

10

15 Madrid / Barajas

49,6

20

16 Bangkok

47,9

Nicht unter den Top-20

17 New York (JFK)

47,9

Nicht unter den Top-20

18 Singapur / Changi

46,5

Nicht unter den Top-20

19 Guangzhou

45,0

Nicht unter den Top-20

20 Las Vegas

41,5

12

Quelle: Airports Council International (Internationaler Flughafenrat)

Die 25 Flughäfen mit den höchsten Zuwachsraten 2010

(mit mehr als 5 Mio. Fluggästen)

Quelle: Airports Council International (Internationaler Flughafenrat)

1 :

„Aviation: Benefits Beyond Borders”, Bericht von Oxford Economics für ATAG, März 2012.

2 :

Airbus: „Delivering the Future: Global Market Forecast 2011-2030“.

3 :

Bombardier/Global Insight.

4 :

5 :

Die multilaterale Vereinbarung wurde mit folgenden Partnern unterzeichnet: Albanien, Bosnien und Herzegowina, ehemalige jugoslawische Republik Mazedonien, Montenegro, Serbien und UNMIK.


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