Navigation path

Left navigation

Additional tools

Komisja Europejska

MEMO

Bruksela, dnia 13 lipca 2012 r.

Bezpieczeństwo ruchu drogowego: Pakiet w sprawie przydatności do ruchu drogowego – bardziej rygorystyczne kontrole pojazdów w celu ratowania życia

Co zawiera nowy Pakiet w sprawie przydatności do ruchu drogowego?

Pakiet w sprawie przydatności do ruchu drogowego dotyczy trzech zagadnień: okresowych badań przydatności do ruchu drogowego; drogowych kontroli technicznych pojazdów użytkowych; oraz rejestracji pojazdu.

Każda z tych kwestii została kolejno omówiona w poniższym MEMO.

Okresowe badania przydatności do ruchu drogowego – główne usprawnienia

Obowiązujące przepisy: W dyrektywie 2009/40/WE ustalono minimalne normy dotyczące okresowych badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych – są to regularnie kontrole pojazdu wymagane przez prawo. Dyrektywa ma zastosowanie do samochodów osobowych, autobusów i autokarów oraz pojazdów ciężarowych i ich przyczep, ale nie do skuterów i motocykli.

Zgodnie z nowymi propozycjami (zob. poniższy wykres zawierający streszczenie dotyczące prywatnych użytkowników pojazdów):

1. Zakres dotyczący pojazdów podlegających badaniom jest rozszerzony na grupę najwyższego ryzyka wśród użytkowników dróg – dwu lub trzykołowe pojazdy silnikowe (motocykle i motorowery) oraz przyczepy lekkie (poniżej 3,5 tony). Te dwie kategorie pojazdów są obecnie wyłączone ze zobowiązań wynikających z prawa UE.

We wniosku określono ponadto ograniczenia zakresu zwolnień z badania, które mogą zostać przyznane przez państwa członkowskie niektórym pojazdom np. pojazdom rolniczym oraz niektórym pojazdom o prędkości konstrukcyjnej mniejszej niż 40 km/h, które nie są wykorzystywane w ruchu wewnątrzwspólnotowym.

Wskazane zwolnienia obejmują również pojazdy mające wartość historyczną, które zostały obecnie dokładniej zdefiniowane.

2. W odniesieniu do częstotliwości badań należy wziąć pod uwagę dwa aspekty, wiek i roczny przebieg. Dlatego częstotliwość badania samochodów starszych zostanie zwiększona, a pojazdy o wysokim przebiegu podlegać będą corocznemu badaniu, tak jak ma to już miejsce w przypadku taksówek i karetek pogotowia.

W odniesieniu do niektórych kategorii pojazdów obecna częstotliwość okresowych kontroli jest uważana za zbyt niską, aby zapewnić ich bezusterkowość. We wniosku zwiększono minimalne normy częstotliwości okresowej kontroli technicznej dla trzech kategorii pojazdów:

Samochody osobowe: pierwsza kontrola po upływie 4 lat, następnie po upływie 2 lat, a później corocznie

(zmiana obecnych minimalnych standardów 4-2-2 na 4-2-1)

Samochody osobowe i lekkie pojazdy użytkowe do 3,5 tony, które osiągną w dniu pierwszej kontroli (po 4 latach) przebieg ponad 160 000 km, są kontrolowane corocznie po pierwszym badaniu (4-1-1 zamiast obecnego 4-2-2)

Zmiany dla prywatnych użytkowników pojazdów/według państw:

Badania nowych pojazdów 4 - 2 - 1 oraz zmiany dla prywatnych użytkowników pojazdów

obecna częstotliwość badania *

Państwa członkowskie

Samochody osobowe

Motocykle

Skutery

Zmiany dla prywatnych użytkowników pojazdów

Austria

3 - 2 - 1

1 - 1 - 1

bez zmian

Belgia

4 - 1 - 1

brak badań

bez zmian dla samochodów osobowych; zostaną wprowadzone badania motocykli i skuterów

Bułgaria

3 - 2 - 1

brak badań

bez zmian dla samochodów osobowych; zostaną wprowadzone badania motocykli i skuterów

Cypr

4 - 2 - 2

brak badań

starsze samochody będą badane corocznie; zostaną wprowadzone badania motocykli i skuterów

Republika Czeska

4 - 2 - 2

4 - 2 - 2

starsze samochody będą badane corocznie; starsze motocykle i skutery będą badane corocznie

Dania

4 - 2 - 2

4 - 2 - 2

starsze samochody będą badane corocznie; starsze motocykle i skutery będą badane corocznie

Estonia

3 - 2 - 2 - 2- 1

3 - 2 - 2 - 2- 1

badania samochodów osobowych, motocykli oraz skuterów będą przeprowadzane corocznie począwszy od 6. roku (zamiast od 10. roku)

Finlandia

3 - 2 - 1

brak badań

bez zmian dla samochodów osobowych; zostaną wprowadzone badania motocykli i skuterów

Francja

4 - 2 - 2

brak badań

starsze samochody będą badane corocznie; zostaną wprowadzone badania motocykli i skuterów

Niemcy

3 - 2 - 2

2 - 2 - 2

starsze samochody będą badane corocznie; starsze motocykle i skutery będą badane corocznie

Grecja

4 - 2 - 2

brak badań

starsze samochody będą badane corocznie; zostaną wprowadzone badania motocykli i skuterów

Węgry

4 - 3 - 2 - 2

3 - 3 - 2 – 2°)

starsze samochody będą badane corocznie; starsze motocykle będą badane corocznie oraz zostanie wprowadzone badanie skuterów

Irlandia

4 - 2 - 2

brak badań

starsze samochody będą badane corocznie; zostaną wprowadzone badania motocykli i skuterów

Włochy

4 - 2 - 2

4 - 2 - 2

starsze samochody będą badane corocznie; starsze motocykle i skutery będą badane corocznie

Łotwa

1 - 1 - 1

1 - 1 – 1°)

bez zmian dla samochodów osobowych i motocykli; zostaną wprowadzone badania skuterów

Litwa

3 - 2 - 2

1 - 1 - 1

starsze samochody będą badane corocznie, bez zmian dla motocykli i skuterów

Luksemburg

3.5 - 1 - 1

3.5 - 1 - 1

bez zmian

Malta

1 - 1 - 1

brak badań

bez zmian dla samochodów osobowych; zostaną wprowadzone badania motocykli i skuterów

Niderlandy

4 - 2 - 2 - 1

brak badań

badania samochodów osobowych będą przeprowadzane corocznie począwszy od 6. roku (zamiast od 9. roku); badane będą motocykle oraz skutery

Polska

3 - 2 - 1

3 - 2 - 1°)

bez zmian dla samochodów osobowych i motocykli; zostaną wprowadzone badania skuterów

Portugalia

4 - 2 - 2 - 1

brak badań

badania samochodów osobowych będą przeprowadzane corocznie począwszy od 6. roku (zamiast od 9. roku); badane będą motocykle oraz skutery

Rumunia

2 - 2 - 2

brak badań

starsze samochody będą badane corocznie; zostaną wprowadzone badania motocykli i skuterów

Słowacja

3 -1 - 1

4 - 2 - 2

bez zmian dla samochodów osobowych, motocykle oraz skutery będą badane corocznie

Słowenia

3 - 2 - 2

3 - 1 - 1

bez zmian

Hiszpania

4 - 2 - 2 - 1

5 - 2 - 2

badania samochodów osobowych będą przeprowadzane corocznie począwszy od 6. roku (zamiast od 9. roku); starsze motocykle oraz skutery będą badane corocznie

Szwecja

3 - 2 - 1

4 - 2 - 2

bez zmian dla samochodów osobowych; starsze motocykle i skutery będą badane corocznie

Zjednoczone Królestwo

3 - 1 - 1

3 - 1 - 1

bez zmian

*) Częstotliwość 4-2-1 oznacza pierwsze badanie po upływie 4 lat, następne po upływie 2 lat, a kolejne corocznie.

°) Skutery nie są obecnie badane.

Źródło: CITA, AUTOFORE.

3. Przyrządy wykorzystywane do badań muszą spełniać określone wymogi minimalne i umożliwiać skuteczne stosowanie opisanych metod badania.

Dostępność i charakterystyka przyrządów wykorzystywanych do badań warunkują jakość badania przydatności do ruchu drogowego. Obecnie prawo unijne nie zawiera przepisów dotyczących przyrządów wykorzystywanych do badań.

Dlatego też wniosek zawiera wykaz wyposażenia minimalnego wymaganego do celów okresowej kontroli technicznej oraz jego specyfikację techniczną.

Okres przejściowy jest wyznaczony, aby umożliwić sprawną wymianę obecnych przyrządów wykorzystywanych do badań, które nie spełniają wymaganych standardów.

4. Diagności prowadzący badanie przydatności do ruchu drogowego muszą dysponować określonym poziomem wiedzy i kwalifikacji oraz być odpowiednio wyszkoleni.

Wysokie standardy badań przydatności do ruchu drogowego wymagają wysokiego poziomu kwalifikacji i kompetencji kadry diagnostów. We wniosku wskazano dziedziny wiedzy, z którymi osoba kandydująca na stanowisko diagnosty powinna być zaznajomiona, system szkolenia obejmujący szkolenie początkowe i okresowe szkolenia przypominające oraz obszary objęte tymi szkoleniami.

Ustanowiono okres przejściowy pozwalający obecnej kadrze diagnostów na sprawne dostosowanie się do systemu szkoleń okresowych.

5. Odnotowane usterki należy oceniać zgodnie ze wspólnymi przepisami dotyczącymi zagrożenia, jakie niosą one ze sobą.

Ocena stanu technicznego pojazdu powinna zostać zharmonizowana na poziomie całej UE i aby to umożliwić odnotowane usterki powinny być oceniane zgodnie ze wspólnymi standardami. W tym celu Komisja przyjęła w 2010 r. zalecenia w sprawie oceny usterek. W zaleceniach określono 3 kategorie usterek (małe, poważne i niebezpieczne) na podstawie ich konsekwencji dla bezpieczeństwa pojazdu oraz przypisano przynajmniej jedną z tych kategorii do ewentualnych usterek wymienionych w dyrektywie.

Te zasady oceny usterek i definicja kategorii zostaną teraz wprowadzone do rozporządzenia.

6. Zapewnienie jakości działań związanych z badaniem przydatności do ruchu drogowego prowadzonych przez zatwierdzone podmioty prywatne podlega nadzorowi krajowemu.

Zobowiązuje się państwa członkowskie do nadzorowania funkcjonowania organów kontrolujących i jakości kontroli przeprowadzanych przez te organy.

Aby zapewnić trwałe utrzymanie wysokiej jakości badań, państwa członkowskie są zobowiązane do ustanowienia systemu zapewnienia jakości, który obejmuje proces wydawania zatwierdzeń do prowadzenia badań przydatności do ruchu drogowego, ich nadzoru oraz cofania, zawieszania lub anulowania.

7. Rejestracja odczytów przebiegu będzie stanowić oficjalny dowód w celu wykrycia oszustw dotyczących fałszowania przebiegu.

We wniosku ustanowiono jasne zasady dotyczące znamion oszustw dotyczących stanu licznika kilometrów (przebiegu). Rejestracja odczytów przebiegu przy każdym badaniu pojazdu zapewni podstawę dla wykrycia manipulacji dotyczących odczytów przebiegu. Przechowywanie tych danych zagwarantuje podstawę do skuteczniejszego sprawdzania przebiegu oraz dalszego transgranicznego wykorzystywania tych informacji po połączeniu rejestrów krajowych.

Drogowe kontrole techniczne pojazdów użytkowych – główne usprawnienia

Obowiązujące przepisy: Dyrektywa 2009/40/WE jest uzupełniona przez dyrektywę 2000/30/WE, w której przewidziano wymóg przeprowadzania kontroli stanu technicznego pojazdów użytkowych (w formie drogowych kontroli technicznych) w okresach przypadających między okresowymi badaniami. Są to dodatkowe kontrole drogowe pojazdów użytkowych, które przeprowadzane są na miejscu.

Zgodnie z nowymi propozycjami:

1. Wybór pojazdów powinien opierać się na profilu ryzyka podmiotów i być ukierunkowany na podmioty wysokiego ryzyka, tak by zmniejszyć obciążenia podmiotów, które utrzymują pojazdy we właściwy sposób. Podstawą dla określenia profilu ryzyka będą wyniki poprzednich badań przydatności do ruchu drogowego oraz kontroli drogowych z uwzględnieniem liczby i znaczenia wykrytych usterek, a także czynnik czasowy, nadający większą wagę ostatnio przeprowadzonym kontrolom.

2. Obecnie drogowe kontrole techniczne mają zastosowanie do pojazdów użytkowych przekraczających 3,5 tony. Wniosek rozszerza obowiązek podlegania kontrolom drogowym na lekkie pojazdy użytkowe (poniżej 3,5 tony) i ich przyczepy, jako, że takie pojazdy są wykorzystywane częściej w transporcie drogowym. Pojazdy te nie są objęte niektórymi wymogami, takimi jak wymóg szkolenia dla kierowców zawodowych lub montowanie urządzeń ograniczających prędkość, co prowadzi do stosunkowo wysokiej liczby wypadków drogowych z udziałem takich pojazdów.

3. Liczba drogowych kontroli technicznych przypadających rocznie na państwo członkowskie będzie powiązana z liczbą zarejestrowanych pojazdów użytkowych, aby zapewnić bardziej zrównoważony podział kontroli drogowych pomiędzy państwami członkowskimi.

4. Drogowe kontrole techniczne będą przeprowadzane przy zastosowaniu stopniowego podejścia. W pierwszej kolejności zostanie przeprowadzona kontrola wstępna pojazdu i jego dokumentacji, takiej jak świadectwa przydatności do ruchu drogowego lub sprawozdania z poprzedniej kontroli drogowej. Bardziej szczegółowa kontrola drogowa może być przeprowadzona na podstawie wyników kontroli wstępnej. Takie bardziej szczegółowe kontrole przeprowadzane są przy użyciu ruchomej jednostki kontroli lub stacji diagnostycznej znajdującej się w pobliżu.

5. Zabezpieczenie ładunku powinno zostać objęte kontrolą drogową. Niewystarczające zabezpieczenie ładunku uznaje się za czynnik odnoszący się do 25% wypadków z udziałem samochodów ciężarowych.

6. Harmonizacja standardów dotyczących oceny niedociągnięć, poziomu wiedzy i umiejętności diagnostów przeprowadzających kontrole drogowe w oparciu o wymogi dotyczące okresowych badań przydatności do ruchu drogowego oraz regularne uzgodnione działania kontrolne przyczynią się do uniknięcia niesprawiedliwego traktowania.

Rejestracja pojazdu - główne usprawnienia

Obowiązujące przepisy: W dyrektywie 1999/37/WE w sprawie dokumentów rejestracyjnych pojazdów określono wymogi dotyczące wydawania świadectw rejestracji, ich wzajemnego uznawania oraz zharmonizowanej minimalnej zawartości świadectw rejestracji pojazdów.

Zgodnie z nowymi propozycjami:

1. Dane o zarejestrowanych pojazdach są przechowywane w krajowych rejestrach elektronicznych.

2. Dane techniczne związane z homologacją pojazdu, ale niekoniecznie zawarte w dokumentach rejestracyjnych, powinny być dostępne dla diagnosty do celów badania przydatności do ruchu drogowego.

3. Skuteczne egzekwowanie przydatności do ruchu drogowego powinno być gwarantowane za pośrednictwem systemu rejestracji pojazdów.

Najważniejsze fakty i liczby

Techniczna kontrola pojazdów starszych

Istnieje wyraźne powiązanie między dotkliwością skutków wypadków a wiekiem pojazdu. Dane empiryczne wskazują na to, że między piątym a szóstym rokiem, liczba poważnych wypadków (w tym śmiertelnych) związanych z usterką techniczną znacząco wzrasta.

Zapewnienie odpowiedniej kontroli technicznej dla takich starszych pojazdów stanowi wyzwanie.

Wyzwanie to polega na zapewnieniu odpowiedniej kontroli technicznej dla pojazdów, których wiek przekracza 6 lat.

Kontrole pojazdów dotyczące motocykli i skuterów

Motocykliści są najbardziej zagrożoną grupą użytkowników dróg, a odnoszące się do nich dane liczbowe wynoszące ciągle ponad 4500 ofiar śmiertelnych1 w ujęciu rocznym przeciwstawiają się ogólnej tendencji spadkowej w tym obszarze. 8% wypadków z udziałem motocykli jest spowodowanych lub związanych z usterkami technicznymi.

Wśród ofiar śmiertelnych największą grupę stanowią motorowerzyści, których w 2008 r. zginęło 14002. 500 spośród tych ofiar to młodzi ludzie w wieku od 14 do 21 lat. Ponad 25 000 motorowerzystów zostało poważnie rannych, a prawie 9 000 spośród tych ofiar to młodzi ludzie w wieku od 14 do 21 lat.

Dostęp do danych

W trakcie badań przydatności do ruchu drogowego i kontroli drogowych gromadzona jest znaczna ilość danych na temat pojazdu i jego sprawności. Dane te mogłyby być potencjalnie wykorzystywane przez różne organy do zapewnienia monitoringu wykrytych usterek, do organizowania ukierunkowanych kontroli, ale również do lepszego kształtowania ich polityki. Podobnie, badania przydatności do ruchu drogowego i kontrole drogowe mogłyby być bardziej skuteczne, gdyby przeprowadzające je osoby korzystały z dostępu do pełnych informacji na temat historii pojazdu i jego charakterystyki technicznej. Taka wymiana informacji jest istotna również w odniesieniu do zwalczania oszustw dotyczących przebiegu (licznika kilometrów), w szczególności w zakresie wewnątrzunijnego rynku samochodów używanych.

Dalsze działania

Głównym celem proponowanych środków jest zwiększenie bezpieczeństwa na drogach, a także przyczynienie się do osiągnięcia strategicznego celu, jakim jest obniżenie liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych w ujęciu rocznym o 50% do 2020 r.3.

Możliwe będzie uratowanie ponad 1 200 istnień ludzkich i zapobiegnięcie 36 000 wypadków4.

Korzyści dla społeczeństwa są szacowana na ponad 5 600 mln EUR.

Ściślej rzecz ujmując, środki w ramach pakietu w sprawie przydatności do ruchu drogowego obejmują trzy cele krótkookresowe:

1. Zwiększenie ochrony szczególnie narażonych użytkowników dróg, zwłaszcza młodzieży.

2. Ustanowienie jednolitego europejskiego obszaru w zakresie technicznej kontroli przydatności do ruchu drogowego na podstawie zharmonizowanych standardów dotyczących aspektów kontroli, przyrządów, kwalifikacji diagnostów i oceny usterek oraz w oparciu o współpracę między państwami członkowskimi.

3. Zmniejszenie obciążeń administracyjnych dla tych przedsiębiorstw prowadzących działalność w dziedzinie transportu drogowego, które spełniają wymagania techniczne dotyczące bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Wnioski, zanim staną się prawem, muszą być zatwierdzone przez Parlament Europejski oraz państwa członkowskie.

W dłuższej perspektywie drugi etap będzie polegać na ustanowieniu zharmonizowanego wewnątrzwspólnotowego systemu wymiany danych, łączącego istniejące bazy danych i umożliwiającego ogólnounijny dostęp do tych danych do celów kontroli, na przykład transgraniczne sprawdzenie w dowolnym momencie wiarygodności danych dotyczących licznika kilometrów.

Tego rodzaju ogólnounijny dostęp do danych mógłby potencjalnie również obejmować wzajemne uznawanie świadectw przydatności do ruchu drogowego po osiągnięciu na poziomie europejskim niezbędnej harmonizacji kontroli przydatności do ruchu drogowego.

Więcej informacji znajduje się w: IP/12/780

1 :

Baza danych CARE

2 :

Baza danych CARE

3 :

Kierunki polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego na lata 2011-2020 (COM (2010) 389 final).

4 :

Ocena wpływu w sprawie środków usprawniających badania przydatności do ruchu drogowego (SWD(2012) 206).


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website