Navigation path

Left navigation

Additional tools

MEMO/11/857

Bryssel den 1 december 2011

Europas flygplatser 2030: Framtida utmaningar

10 viktiga fakta och siffror

  • Flygplatser är viktiga - nästan 800 miljoner passagerare använde EU:s flygplatser 2010. Det motsvarar en tredjedel av hela världsmarknaden och nästan tre gånger så många som då flygtrafiken liberaliserade i början av nittiotalet.

  • Luftfart är en av Europas mest konkurrensutsatta sektorer. Flygplatser är en viktig del av vår luftfartssystem och flygplatserna får en allt större betydelse för vår ekonomi. Av historiska och geografiska skäl har Europa fått en strategisk position som ett luftfartsnav för hela världen.

  • Men konkurrensen ökar. Hälften av den nya trafik som tillkommer i världen under de följande 20 åren kommer att vara i Asien och Stilla havsregionen. Under de följande fem åren kommer tillväxten av flygtrafik huvudsakligen att ske i regioner som Asien och Stilla havsregionen, Mellanöstern och Latinamerika.

  • Inför den intensiva globala konkurrensen står de europeiska flygplatserna inför två stora utmaningar: kapacitet och kvalitet.

  • Europas flygplatser står inför en kapacitetskris. Flygtrafiken i Europa kommer nästan att fördubblas till 2030. Europa kommer ändå inte att kunna uppfylla denna stora efterfrågan på grund av bristande flygplatskapacitet.

  • Fem stora europeiska flygplatser har redan nått en mättnadsgräns, dvs. de har nått sina kapacitetstak. Dessa är Düsseldorf, Frankfurt, London Gatwick, London Heathrow och Milan Linate (Eurocontrol).

  • Med nuvarande utveckling kommer 19 viktiga europeiska flygplatser att nå sin mättnadsgräns år 2030, bl.a. Paris CDG, Warszawa, Aten, Wien och Barcelona1. Den resulterande överbelastningen kan innebära förseningar som påverkar 50 % av alla passagerar- och fraktflygningar (se uppgifterna i bilagan).

  • Flygplatskapaciteten måste optimeras. Dessutom måste bullerrestriktionerna stå i proportion till det identifierade bullerproblemet.

  • Kvaliteten och effektiviteten på tjänsterna vid flygplatser måste förbättras. I dag beror hela 70 % av alla flygförseningar på problem som har med av- och pålastningen av flygplan på flygplatser att göra (förseningar orsakade av flygbolagen eller deras marktjänstleverantörer, flygplatser eller andra parter som är involverade i av- och pålastningsprocessen)2.

  • Kvaliteten på marktjänster har rent allmänt inte heller hållit jämna steg med de förändrade behoven, särskilt när det gäller tillförlitlighet, uthållighet och säkerhet. De avbrott som har ägt rum visar att det finns ett behov av ökad samordning av marktjänsterna för europeiska flygplatser och nätet som helhet (dominoeffekter) för att säkerställa kontinuitet vad gäller flygplatsens verksamhet.

Flygplatspaketet

För att möta dessa utmaningar har EU-kommissionen idag antagit ett policydokument och tre lagstiftningsförslag med följande mål:

  • Att komma till rätta med den bristande kapaciteten på Europas flygplatser.

  • Att förbättra marktjänsternas kvalitet och effektivitet.

  • Att förbättra öppenheten i beslutsfattandet för bullerrestriktioner.

Ankomst- och avgångstider

Vad är en ankomst- och avgångstid?

En ankomst- och avgångstid är ett tillstånd att använda start- och landningsbanor och terminaler för att utföra en flygning till eller från en överbelastad flygplats på ett specifikt datum och en specifik tid.

Ankomst- och avgångstider är ett planeringsverktyg för att fördela kapaciteten då efterfrågan på flygresor överstiger start- och landningsbanornas och terminalernas tillgängliga kapacitet. Flygplatsers ankomst- och avgångstider är mycket viktiga för flygbolagen eftersom de gör det möjligt för dem att flyga till och från några av de mest trafikerade och kapacitetsbegränsade flygplatserna i Europa.

Hur ser de nuvarande reglerna ut?

Enligt de nuvarande reglerna tilldelas ankomst- och avgångstider till flygbolag i enlighet med ett administrativt system, som inrättats i enlighet med en EG-förordning från 1993. Ankomst- och avgångstiderna tilldelas för vinter- och sommarsäsongerna (sommarsäsongen sträcker sig från slutet av mars till slutet av oktober). Minst fem ankomst- och avgångstider som tilldelas samtidigt samma veckodag under en säsong utgör en serie ankomst- och avgångstider. Enligt reglerna från 1993 får flygbolag som använder en serie ankomst- och avgångstider 80 % av tiden behålla dessa nästa säsong (farfarsklausulen). I annat fall ska de lämnas tillbaka till poolen. Om flygbolaget använder mindre än 80 % av en ankomst- och avgångstid under en säsong, måste det lämna tillbaka den till poolen för omfördelning.

Pool-systemet används också för tilldelning av ny kapacitet. Ankomst- och avgångstider från poolen tilldelas av en oberoende samordnare. 50 % av poolens ankomst- och avgångstider går till nya aktörer. 50 % går till andra flygbolag enligt först till kvarn-principen. Det finns för närvarande 89 europeiska flygplatser som har en sådan hög övebelastningsnivå att de använder ett system med ankomst- och avgångstider.

I praktiken är det bara Storbritannien som har utvecklat ett system med andrahandshandel med ankomst- och avgångstider.

Vad är problemet?

Det nuvarande administrativa systemet med tilldelning av ankomst- och avgångstider är ineffektivt. Farfarsklausulen” är inte tillträckligt effektiv eftersom den tillåter att kapacitet fortfarande är oanvänd. Det finns inget marknadsincitament för flygbolagen att sälja underutnyttjade ankomst- och avgångstider till andra flygbolag som skulle kunna använda kapaciteten på ett bättre sätt. Systemet hindrar konkurrens och valfrihet för passagerarna: det finns till exempel inget konkret ekonomiskt värde på en ankomst- och avgångstid som kan fungera som ett incitament för handla en ankomst- och avgångstid med ett annat flygbolag. Systemet hindrar rörligheten för ankomst- och avgångstider som är en viktig del av en dynamisk luftfartsmarknad.

Sedan förordningen togs fram 1993 har flygtrafiken ökat dramatiskt, antalet flygplatser som står inför kapacitetsbegränsningar har vuxit och situationen kommer att försämras om inget görs.

På många överbelastade flygplatser är det redan svårt för flygbolag att komma in på marknaden eller öka sin trafik eftersom flygbolag kommer att göra allt som är nödvändigt för att behålla sina ankomst- och avgångstider från en säsong till nästa. Ankomst- och avgångstider från poolen är ofta endast tillgängliga för flygtider som är mindre attraktiva (t.ex. mitt på eftermiddagen eller sent på kvällen då färre människor vill flyga). Om inget görs kommer situationen att förvärras avsevärt – 19 flygplatser i Europa kommer troligtvis att nå full kapacitet 2030 vilket kommer att leda till förseningar för 50 % av alla flygningar.

De nya förslagen

Genom den ändrade förordningen om ankomst- och avgångstider kommer viktiga åtgärder, inklusive följande, att införas:

- Andrahandshandel med ankomst- och avgångstider: Det nya förslaget kommer att tillåta handel med ankomst- och avgångstider mellan flygbolag i hela EU. I förordningen från 1993 fastställdes ingen andrahandshandel med ankomst- och avgångstider mellan flygbolagen, men förordningen förbjöd inte heller uttryckligen en sådan handel. Med tiden har situationen förändrats så att det har utvecklats ett lapptäcke av olika praxis i hela EU. Andrahandshandel finns till exempel i Storbritannien medan den är förbjuden i Spanien.

  • Tydliga villkor för en öppen handel med ankomst- och avgångstider kommer att inrättas så att alla konkurrenter på marknaden känner till vad som kan köpas och säljas. I förordningen fastställs tydligt ett enhetligt system för att säkerställa öppenhet när det gäller handeln med ankomst- och avgångstider. Detta system kommer att övervakas av nationella myndigheter.

  • Ökad utnyttjandegräns för ankomst- och avgångstiderna från 80 till 85 % och längden på serien av ankomst- och avgångstider kommer att höjas från nuvarande 5 till 10 för vintersäsongen och 15 för sommarsäsongen. Syftet är att införa ett striktare system för flygbolagen genom att skärpa reglerna som kräver att flygbolagen visar att de har använt sina ankomst- och avgångstider tillräckligt mycket under säsongen (regeln om att ankomst- och avgångstider förloras om de inte används ("use it or lose it"-regeln)). Syftet är att säkerställa att flygbolag som vill behålla sina ankomst- och avgångstider under den kommande säsongen använder sin kapacitet.

Det beräknas att de föreslagna förändringarna skulle göra det möjligt för systemet att hantera 24 miljoner fler passagerare om året. De föreslagna förändringarna kan vara värda fem miljarder euro för den europeiska ekonomin och skapa 62 000 fler arbetstillfällen under perioden 2012–2025.

AVSNITT 2: Marktjänst

Vad är marktjänst?

Marktjänst omfattar ett brett urval tjänster för flygbolag som tillhandahålls på flygplatser för att stödja lufttrafikverksamheten. I marktjänsterna ingår inte bara utpräglat tekniska tjänster som underhåll, bränsle- och oljetjänster och frakthantering, utan även tjänster som är nödvändiga för passagerarnas säkerhet och komfort, som incheckning av passagerare, catering, bagagehantering och marktransport på flygplatsen.

Markhanteringstjänster är en nödvändig del av luftfartssystemet.

  • Inkomster från marktjänster: 50 miljarder euro för hela världen

  • Sysselsättning: minst 60 000 människor i Europa

  • De kostnader som är förknippade med marktjänster för flygbolagen utgör 512 % av driftskostnaderna

De nuvarande reglerna

Genom direktivet om marktjänster från 1996 (direktiv 96/67/EG) infördes konkurrens för olika marktjänster på flygplatser för företag som inte är knutna till flygplatsen eller det nationella flygbolaget.

Genom direktiv 96/67/EG som antogs 1996 infördes fullständig konkurrens för de flesta marktjänster. Enligt de flygbolag som köper tjänsterna har direktivet inneburit många fördelar, inklusive ett ökat antal leverantörer och nya tjänstetillhandahållare samt förbättrad kvalitet och lägre priser.

Medlemsstaterna fick emellertid möjlighet att begränsa konkurrensen till minst två leverantörer för fyra viktiga kategorier som omfattar själva flygplanen (“marktjänster där leverantörsantalet får begränsas“) (bagagehantering, ramptjänster, påfyllning av bränsle och olja, gods- och posthantering). Resultatet är att graden av konkurrens i dessa begränsade tjänster och tillträdessystemet varierar avsevärt mellan medlemsstaterna.

I praktiken är det endast ett begränsat antal länder, inklusive Storbritannien, de nordiska länderna, Nederländerna och Polen, som har öppnat konkurrensen i de viktiga marktjänster där leverantörsantalet får begränsas”. Andra länder, t.ex. Spanien, Tyskland, Österrike, Belgien och Portugal, har valt att begränsa konkurrensen inom ”marktjänster där leverantörsantalet får begränsas” till minimiantalet som är två tjänstetillhandahållare.

Vad är problemet?

70 % av alla flygförseningar orsakas av problem på marken på flygplatserna och inte av problem i luften.

Ett omfattande samråd med berörda parter (som genomfördes i slutet 2009 till början av 2010) visar att det är nödvändigt med ytterligare förbättringar av marktjänsterna för att ta itu med ständiga problem med effektivitet och kvalitet (tillförlitlighet, uthållighet, säkerhet, miljö).

Europa håller på att reformera sitt flygledningssystem (förslagen om det gemensamma luftrummet) för att förbättra flygledningstjänstens prestanda. Vi kan emellertid inte komma tillrätta med förseningar och överbelastning om vi inte förbättrar flygplatsernas prestanda på marken.

De nya förslagen

De nya förslagen om marktjänster omfattar viktiga åtgärder för att göra följande:

  • Säkerställa att flygbolagen har ökade valmöjligheter vad gäller marktjänstlösningar på EU:s flygplatser. Genom förslagen öppnas egenhanteringsmarknaden för flygbolag. Samtidigt kommer de att öka minimiantalet tjänsteleverantörer (för marktjänster där leverantörsantalet får begränsas) från två till tre på stora flygplatser.

  • Ge flygplatserna ökad kontroll över samordningen av marktjänster. Inrätta en ny roll för flygplatsens ledningsenhet som ”marksamordnare” av marktjänster (inklusive fastställandet av minimikvalitetsnormer). Det innebär att flygplatser har till uppgift att bedriva effektiv samordning inom flygplatsen. Viktigast av allt är att flygplatserna har de verktyg som krävs för att fastställa att minimikvalitetsnormerna respekteras av alla marktjänstleverantörer på flygplatsen. Dessutom kommer förslagen att förtydliga reglerna för underleverantörer.

  • Förslagen kommer att förtydliga den rättsliga ramen för utbildning och överföring av personal. Marktjänst är en mycket arbetsintensiv bransch (arbetskraften står för 6580 % av kostnaderna). Det är nödvändigt med hög kvalitet och välutbildad personal för att upprätthålla säkerheten för marktjänster samt säkerställa att tjänsterna har hög kvalitet. För att uppnå detta ingår det i förslagen bestämmelser för att stärka utbildningen och ge personalen stabila arbetsvillkor, i synnerhet genom att

  • införa en ny möjlighet för medlemsstaterna att kräva att företag som får marktjänstkontrakt inom marktjänstområdet där leverantörsantalet får begränsas överför den tidigare kontraktsinnehavarens personal med deras fullständiga befintliga villkor,

  • inrätta en obligatorisk grundutbildning för personalen.

Förslagen kommer dessutom att göra följande:

  • Stärka marknaden för marktjänster genom ömsesidigt erkännande av nationella godkännanden för marktjänstleverantörer som utfärdats av medlemsstater. Ett godkännande som utfärdats i en medlemsstat skulle med andra ord berättiga en marktjänstleverantör att tillhandahålla tjänster i en annan medlemsstat. Ömsesidigt erkännande” är en standardmekanism som används på den europeiska inre marknaden för att avlägsna hinder för tillhandahållandet av tjänster över gränser.

  • Införa ökad öppenhet för hur flygbolag (och deras marktjänstleverantörer) debiteras för flygplatsens ”centraliserade infrastrukturer” (till exempel avgifter som flygplatsen debiterar för användningen av bagagehanteringssystemen) och under vilka förhållanden själva flygplatserna kan tillhandahålla marktjänster. Syftet är att skapa rättvisare konkurrensvillkor så att det blir möjligt för oberoende marktjänstleverantörer att konkurrera mera effektivt.

Avsnitt 3: Buller

Det nuvarande systemet

Medlemsstaterna har infört bullerrelaterade driftsrestriktioner på de flesta stora europeiska flygplatser. Restriktionerna skyddar människor som bor nära flygplatserna från effekterna av flygplatsbuller och är en del av en mer omfattande strategi för bullerminskning som har följande fyra huvuddelar: minskat buller vid källan (tystare flygplan), markanvändningsplanering och markförvaltning, flygplansrörelser som minskar bullret (t.ex. att undvika överflygning av ett visst område) och driftsrestriktioner (dvs. förbud mot flygningar på natten). Eftersom dessa åtgärder kan minska den tillgängliga kapaciteten på flygplatser och även inverkan på flygbolaget från länder utanför EU, måste beslutsprocessen följa de internationella principerna om bullerhantering (den avvägda strategi som införts av Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO)).

De nuvarande reglerna

I enlighet med direktiv 2002/30 är medlemsstaterna skyldiga att säkerställa att beslut om driftsrestriktioner som införs av bullerskäl noggrant avväger behovet av bullerskydd för de som bor nära en flygplats mot den eventuella inverkan på flygtrafiken som sådana restriktioner har. För det förfarande som ska följas, inklusive bullerbedömningar, måste man på rätt sätt bedöma proportionaliteten, kostnadseffektiviteten och öppenheten av driftsrestriktioner som införs av bullerskäl.

Vad är problemet?

Det finns fortfarande många inkonsekvenser när det gäller hur sådana restriktioner ska införas runt om i Europa. I många fall kanske bullerrestriktionerna inte är förenliga med villkoren för säker drift för flygningar till och från en flygplats. Bullerrestriktionerna kan innebära en alltför stor inverkan på en flygplats kapacitet vilket i sin tur kan ha en dominoeffekt på andra flygplatser. Bullerrestriktioner har annan miljöpåverkan, som ytterligare väntelägen, som kan krävas för inkommande flygplan. Bullerrestriktioner kan också uppmuntra till att det byggs ytterligare bostäder nära flygplatsen på mark som borde ha hållits fri för att minska den bullerinverkan som flygplatsens verksamhet innebär. Slutligen finns det, ur förfarandesynpunkt, ofta en tendens att bullerrestriktioner fastställs en gång för alla, utan möjlighet till ändring, vilket innebär att ny driftsteknik och nya tekniska lösningar eller ny flygplansteknik inte kan utnyttjas på ett enkelt sätt.

De nya förslagen

Förslagen syftar till att förbättra de förfaranden som används för att införa driftrestriktioner av bullerskäl på EU-flygplatser för att förbättra tydligheten och öppenheten och på ett bättre sätt spegla strategin med god avvägning”. Detta kommer att skapa en gemensam europeisk strategi för införande av restriktioner. Målet är att förbättra det sätt som restriktioner införs på i stället för att ifrågasätta det rättmätiga behovet att skydda de boende från alltför högt flygplatsbuller.

De nya förslagen kommer att göra följande:

  • Innebära att det blir möjligt för flygplatsmyndigheterna att lättare fasa ut de allra bullrigaste flygplanen som kan stå för en oproportionerligt stor del av bullerproblemen. Detta innebär att man måste granska den omoderna definitionen av luftfartyg som uppfyller bullernormen med liten marginal så att den tar hänsyn till teknikutvecklingen.

  • Ge kommissionen en förhandsgranskande roll om nya bulleråtgärder i syfte att säkerställa en enhetlig strategi i hela Europa. Förslagen handlar inte om att fastställa bullermål utan om förfarandena innan besluten fattas. Syftet är att säkerställa att restriktionerna om buller måste motiveras, på ett öppet sätt, och att de motiveras av bevis och följer den ”strategi med god avvägning” som det FN-organ som är ansvarigt på internationell nivå (ICAO, Internationella civila luftfartsorganisationen) kommit överens om. Detta är emellertid endast en granskningsrättighet för kommissionen, och ingen ersättning för ett medlemsstatsbeslut.

  • Inkludera praktiska steg för att stödja genomförandet av åtgärderna, inklusive förtydligandet av kopplingarna mellan bulleråtgärder och flygplatsledningen; förbättrad bullerkartläggning och administrativt stöd för att säkerställa en effektiv användning av det europeiska luftrummet.

Förslagen bör göra det möjligt för flygplatserna att bryta sambandet mellan tillväxt i flygtrafiken och ökade bullerproblem som de lokala boende lider av, vilket möjliggör förbättrat bullerskydd samtidigt som tillväxten och flygplatsernas ekonomiska bidrag bevaras.

Ytterligare information

http://ec.europa.eu/transport/air/airports/airports_en.htm

IP/11/1484

http://ec.europa.eu/transport/air/airports/doc/2011-airport-package-citizens-summary_en.pdf

http://ec.europa.eu/avservices/video/videoplayer.cfm?ref=I071007

Forecast airport congestion (SAMPLE AIRPORTS)

Airport

2010

2017

2025

Capacity assumptions

Amsterdam Schiphol

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assumes annual movement cap raised to 510,000 in November 2010 but no further increase

Dublin

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Second runway built when needed

Düsseldorf

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumed 10% increase in capacity in 2015 but no further increase

Frankfurt

Demand exceeds capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Demand exceeds capacity during part of day

New runway (2011) and terminal (2015) allow increases from 83 to 126 movements/hour

London Gatwick

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no new runway but increase of 2-3 movements/hour on current runway

London Heathrow

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no third runway, or mixed mode, or relaxation of annual movement cap.

Madrid Barajas

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assumes ATC improvements increase capacity from 98 to 120 movements/hour by 2020 (increase phased in from 2014)

Milan Linate

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no amendment to Bersani Decree

Munich

Demand exceeds capacity during part of day

Sufficient capacity most or all day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume third runway operational by 2017

Palma de Mallorca

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Assume additional capacity added when required

Paris CDG

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes increase from 114 to 120 movements/hour by 2015, but no further increase (e.g. fifth runway)

Paris Orly

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no relaxation of annual slot cap

Rome Fiumicino

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume improved ATC allowing 100 movements/hour but no new runway

Vienna

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume third runway operational in 2020, initially allowing 80 movements/hour increasing to 90 movements/hour by 2025

Hours per day demand exceeds capacity

Airport

2010

2012

2017

2025

Dublin

1

3

0

0

London Gatwick

14

14

14

17

London Heathrow

15*

15*

15*

15*

Madrid Barajas

6

12

6

12

Paris CDG

8

11

12

15

Palma de Mallorca

2

2

2

3

Rome Fiumicino

5

6

6

9

Vienna

5

5

9

5

Note: Covers daytime period (16-18 hours depending on airport).

* Very limited capacity available in some off-peak hours, but cannot be allocated due to annual movement cap – in effect airport is full all day, year-round.

Source: Steer Davies Gleave, Impact assessment of revisions to Regulation 95/93, March 2011

1 :

Eurocontrol ”Challenges of Growth 2008” http://www.eurocontrol.int/statfor/public/subsite_homepage/homepage.html

2 :

Eurocontrol ”Performance Review Report 2010” av Eurocontrols kommitté för kvalitets- och produktionsövervakning. http://www.eurocontrol.int/prc och Eurocontrol Coda Report 2010 som finns på

http://www.eurocontrol.int/coda/public/standard_page/coda_public_application.html


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website