Navigation path

Left navigation

Additional tools

MEMO/11/857

Bruselj, 1. decembra 2011

Evropska letališča 2030: izzivi za prihodnost

10 ključnih dejstev in podatkov

  • Letališča so pomembna – leta 2010 je letališča EU uporabilo skoraj 800 milijonov potnikov, tj. tretjina svetovnega trga, kar je skoraj trikrat več kot takrat, ko je bil v začetku devetdesetih let prejšnjega stoletja zračni promet liberaliziran.

  • Letalstvo je eden najbolj konkurenčnih evropskih sektorjev. Letališča so ključni del našega letalskega sistema in so za naše gospodarstvo vse bolj pomembna. Zaradi zgodovinskih in geografskih razlogov je Evropa ustvarila strateški položaj svetovnega letalskega „središča“.

  • Konkurenca pa se povečuje. Polovica novega svetovnega prometa, ki se bo pojavil v naslednjih 20 letih, bo potekala v, iz ali znotraj azijsko-pacifiške regije. V naslednjih petih letih bodo gonilne sile rasti na področju zračnega prometa predvsem regije, kot so azijsko-pacifiška regija, Bližnji vzhod in Latinska Amerika.

  • Evropska letališča, ki se spopadajo z močno svetovno konkurenco, imajo pred seboj dva velika izziva: zmogljivost in kakovost.

  • Evropska letališča se spopadajo s pomanjkanjem zmogljivosti. Do leta 2030 se bo zračni promet v Evropi skoraj podvojil. Vseeno pa Evropa velikega dela tega povpraševanja ne bo mogla zadovoljiti zaradi pomanjkanja zmogljivosti letališč.

  • Že danes je 5 glavnih evropskih letaliških središč preobremenjenih, tj. storitve zagotavljajo s polnimi zmogljivostmi: Düsseldorf, Frankfurt, London Gatwick, London Heathrow, Milano Linate (Eurocontrol).

  • Do leta 2030 bo ob sedanjih gibanjih preobremenjenih 19 ključnih evropskih letališč, vključno z na primer pariškim letališčem Charles de Gaulle, varšavskim, atenskim, dunajskim in barcelonskim letališčem1. Prezasedenost, ki bi pri tem nastala, bi pomenila, da bi zamude vplivale na 50 % vseh potniških in tovornih letov (glej podrobnosti v prilogi).

  • Zmogljivost letališč je treba optimizirati. Prav tako morajo biti omejitve hrupa sorazmerne glede na opredeljene probleme s hrupom.

  • Kakovost in učinkovitost storitev na letališčih je treba izboljšati. Danes 70 % vseh zamud letov že povzroča težave na letališčih med pripravo zrakoplovov na naslednji let (zamude, ki jih povzročajo letalske družbe ali njihovi izvajalci storitev zemeljske oskrbe, letališča ali druge strani, udeležene v postopku priprave na naslednji let)2.

  • Splošna kakovost storitev zemeljske oskrbe tudi ni sledila potrebam, ki so se razvijale, zlasti v smislu zanesljivosti in odpornosti, varnosti in varovanja. Izkušnje na področju motenj so pokazale potrebo evropskih letališč in celotnega omrežja (posredni učinki), da se poveča usklajevanje postopkov na letaliških tleh in tako zagotovi neprekinjeno obratovanje letališč.

Letališki sveženj

Za spopadanje s temi izzivi je Evropska komisija danes sprejela politični dokument in tri zakonodajne predloge:

  • za pomoč pri reševanju pomanjkanja zmogljivosti na evropskih letališčih,

  • za izboljšanje kakovosti in učinkovitosti pri storitvah zemeljske oskrbe ter

  • za izboljšanje preglednosti postopka odločanja o omejitvah hrupa.

Sloti

Kaj je letališki slot?

Letališki „slot“ je dovoljenje za uporabo letaliških stez in terminalov za izvajanje leta na prezasedeno letališče ali z njega na določen datum in ob določeni uri.

Sloti so orodje načrtovanja za porazdelitev zmogljivosti na letališčih, kjer zahteve po zračnem prevozu presegajo razpoložljive zmogljivosti letaliških stez in terminalov. Letališki sloti so zelo pomembni zlasti za letalske družbe, saj jim omogočajo lete na nekatera najbolj zasedena evropska letališča, katerih zmogljivost je omejena, in z njih.

Kateri so veljavni predpisi?

V okviru veljavnih predpisov se sloti letalskim družbam dodeljujejo v okviru upravnega sistema, določenega z uredbo ES iz leta 1993. Sloti se dodeljujejo za zimsko in poletno sezono (od konca marca do konca oktobra je poletna sezona). Najmanj 5 slotov, dodeljenih sočasno na isti dan v tednu med sezono, predstavlja zaporedje slotov. V okviru predpisov iz leta 1993 lahko letalske družbe, če uporabljajo zaporedje slotov v 80 % primerov, le-tega obdržijo za naslednjo sezono (klavzula o podedovanju). V nasprotnem primeru se uvrsti nazaj v pool. Če se uporaba slota za sezono zmanjša pod 80 %, ga mora letalska družba vrniti v pool za ponovno dodelitev.

Sistem poola se uporablja tudi za dodeljevanje novih zmogljivosti. Slote iz poola dodeljuje neodvisni koordinator. 50 % slotov, uvrščenih v poole, se dodeli med nove prevoznike. 50 % se jih dodeli drugim letalskim družbam po načelu „prvi prispe, prvi dobi“. Trenutno je na 89 evropskih letališčih raven prezasedenosti takšna, da uporabljajo sistem „slotov“.

V praksi ima sistem sekundarnega trgovanja s sloti razvito le Združeno kraljestvo.

V čem je težava?

Veljavni upravni sistem dodeljevanja slotov je neučinkovit. „Klavzula o podedovanju" ni dovolj učinkovita, saj dopušča neizkoriščenost zmogljivosti. V širšem smislu ne obstaja tržna pobuda, da bi letalske družbe preprodajale premalo uporabljane slote drugim letalskim družbam, ki bi lahko bolje izkoristile to zmogljivost. Ta sistem ovira konkurenco in možnosti izbire za potrošnike: sloti nimajo nobene oprijemljive finančne vrednosti, ki bi lahko na primer služila kot pobuda za trgovanje s sloti z drugo letalsko družbo. Ta sistem ovira mobilnost slotov, ki je pomembna za dinamični letalski trg.

Poleg tega se je zračni promet od zasnove uredbe leta 1993 občutno povečal, prav tako se je povečalo tudi število letališč, ki se srečujejo z omejitvami zmogljivosti, in če ne bomo ukrepali, se bodo razmere še poslabšale.

Na mnogih prezasedenih letališčih letalski prevozniki že zdaj težko vstopajo na trg ali sploh širijo svoje delovanje, saj si letalske družbe prizadevajo, da bi storile vse, kar je potrebno, da bi njihovi sloti iz sezone v sezono ostajali v njihovi lasti. Sloti, uvrščeni v poole, so pogosto na voljo le za čase letov, ki so manj privlačni (npr. sredi popoldneva ali pozno zvečer, ko želi leteti manj ljudi). Če ne bomo ukrepali, se bodo razmere močno poslabšale – za 19 letališč v Evropi obstaja verjetnost, da bodo do leta 2030 delovala s polno zmogljivostjo, kar bo pripeljalo do zamud pri 50 % vseh letov.

Novi predlogi

S popravljeno in dopolnjeno uredbo o slotih bodo uvedeni ključni ukrepi, vključno s:

- sekundarnim trgovanjem s sloti: novi predlog bo omogočil trgovanje s sloti med letalskimi družbami po vsej EU. Uredba iz leta 1993 ni urejala sekundarnega trgovanja s sloti med letalskimi družbami, vendar tega ni izrecno prepovedovala. Sčasoma se je tako po EU razvil mozaik različnih praks. Na primer, sekundarno trgovanje obstaja v Združenem kraljestvu, v Španiji pa je prepovedano.

  • določitvijo jasnih pogojev za pregledno trgovanje s sloti, da bodo lahko vsi tekmeci na trgu vedeli, kaj je možno kupiti in kaj prodati. Uredba jasno določa razumljivo ureditev za zagotavljanje preglednosti pri trgovanju s sloti. Nadzorovali jo bodo nacionalni organi.

  • dvigom praga uporabe slotov z 80 % na 85 % in dolžine zaporedja slotov s sedanjih 5 na 10 za zimsko sezono in na 15 za poletno sezono – da se za letalske družbe uveljavi strožja disciplina s poostritvijo predpisov, ki zahtevajo, da morajo letalske družbe prikazati, da so med sezono zadosti uporabljale svoje slote (tako imenovano pravilo „uporabljaj ali izgubi“). Cilj je zagotoviti, da bodo letalske družbe, ki želijo obdržati slote za prihodnjo sezono, izkoristile zmogljivosti.

Ocenjuje se, da bodo predlagane spremembe sistemu dopuščale, da bo lahko na leto sprejel 24 milijonov več potnikov. Predlagane spremembe bi lahko evropskemu gospodarstvu v obdobju 2012–2025 prinesle 5 milijard EUR in ustvarile 62 000 novih delovnih mest.

ODDELEK 2: Zemeljska oskrba

Kaj je zemeljska oskrba?

Storitve zemeljske oskrbe zajemajo zelo raznolike storitve za letalske družbe, ki se na letališčih izvajajo v podporo delovanju letalskih storitev. Sem ne spadajo le zelo tehnične storitve, kot so vzdrževanje, storitve oskrbe z gorivom in oljem ter sprejem in odprema tovora, temveč tudi storitve, ki so bistvene za varnost in udobje potnikov, kot so prijava potnikov, gostinske storitve, sprejem in odprema prtljage ter prevoz po letališču.

Storitve zemeljske oskrbe so nujni del letalskega sistema.

  • Prihodki od storitev zemeljske oskrbe: 50 milijard EUR po vsem svetu.

  • Zaposlovanje: vsaj 60 000 ljudi v Evropi.

  • Stroški, povezani s storitvami zemeljske oskrbe za letalske družbe, predstavljajo 5 % do 12 % stroškov poslovanja.

Veljavni predpisi

Z direktivo o storitvah zemeljske oskrbe iz leta 1996 (Direktiva 96/67/ES) je bila uvedena konkurenca v različnih storitvah zemeljske oskrbe na letališčih za podjetja, ki niso povezana z letališčem ali nacionalnim letalskim prevoznikom.

Z Direktivo 96/67/ES, ki je bila sprejeta leta 1996, je bilo za večino storitev zemeljske oskrbe uvedeno popolno odpiranje trgov konkurenci. Direktiva je po navedbah letalskih družb, ki kupujejo storitve, prinesla mnogo koristi, vključno s povečanim številom dobaviteljev in novih ponudnikov storitev, pa tudi izboljšanje kakovosti; in obenem znižanje cen.

Vendar so države članice dobile možnost omejiti konkurenco na najmanj dva dobavitelja za štiri pomembne kategorije, ki vključujejo sam zrakoplov („omejene storitve“) (sprejem in odprema prtljage, oskrbovanje na ploščadi, oskrbovanje z gorivom in oljem, sprejem in odprema tovora in pošte). Rezultat tega je, da se danes stopnja konkurence v teh omejenih storitvah in pri ureditvi dostopa po državah članicah bistveno razlikuje.

V praksi ima odprto konkurenco pri ključnih „omejenih storitvah“ le omejeno število držav: Združeno kraljestvo, skandinavske države, Nizozemska in Poljska. Druge države, kot so Španija, Nemčija, Avstrija, Belgija in Portugalska, so se odločile, da konkurenco v „omejenih storitvah“ omejijo na najmanj dva izvajalca storitev.

V čem je težava?

70 % vseh zamud letov povzročijo težave na letaliških tleh in ne v zraku.

Obsežno posvetovanje z zainteresiranimi stranmi (izvedeno v obdobju od konca leta 2009 do začetka leta 2010) kaže, da so za reševanje trdovratnih težav z učinkovitostjo in kakovostjo (zanesljivost, odpornost, varnost in varovanje, okolje) nujne dodatne izboljšave storitev zemeljske oskrbe.

In to med tem, ko je Evropa v postopku reformiranja svojega sistema nadzora in upravljanja zračnega prometa (predlogi o enotnem nebu), da bi izboljšala učinkovitost upravljanja zračnega prometa. Če ne bomo izboljšali učinkovitosti na letaliških tleh, se ne moremo uspešno lotiti težav z zamudami in prezasedenostjo.

Novi predlogi

Novi predlogi o storitvah zemeljske oskrbe bodo vključevali ključne ukrepe za:

  • zagotavljanje, da bodo imele letalske družbe na letališčih EU povečano izbiro rešitev na področju storitev zemeljske oskrbe. Ti predlogi uvajajo popolno odprtje trga samooskrbe za letalske družbe. Obenem se bo na velikih letališčih povečalo najmanjše število izvajalcev storitev (v omejenih storitvah) z dveh na tri;

  • dajanje večjega nadzora letališčem nad koordinacijo storitev zemeljske oskrbe. Določitev nove vloge za organ letališča za upravljanje v vlogi „zemeljskega koordinatorja“ zemeljskih storitev (vključno z določitvijo najmanjših standardov glede kakovosti). To pomeni, da imajo letališča nalogo ustrezno koordinirati storitve zemeljske oskrbe znotraj letališča. Najpomembneje pa je, da imajo orodja za dosego minimalnih standardov kakovosti, ki jih morajo na svojem letališču upoštevati vsi izvajalci storitev zemeljske oskrbe. Poleg tega bodo ti predlogi razjasnili predpise za sklepanje pogodb s podizvajalci;

  • predlogi bodo razjasnili pravni okvir za usposabljanje in premeščanje osebja. Izvajanje storitev zemeljske oskrbe zahteva zelo veliko dela (ki predstavlja 65 %–80 % stroškov). Visokokakovostno in dobro usposobljeno osebje je bistveno za ohranjanje varnosti in varovanja na področju storitev zemeljske oskrbe, pa tudi za zagotavljanje kakovosti storitev. Zato novi predlogi vključujejo določbe za okrepitev usposabljanja in stabilne pogoje za zaposlovanje osebja, predvsem z

  • uvedbo nove možnosti, da lahko države članice uveljavijo zahtevo za podjetja, ki dobivajo pogodbe za opravljanje storitev zemeljske oskrbe na omejenih trgih, da premestijo osebje od prejšnjega nosilca pogodbe s polnimi obstoječimi pogoji;

  • določitvijo obveznega minimalnega usposabljanja za osebje.

Poleg tega bodo predlogi:

  • okrepili trg storitev zemeljske oskrbe z medsebojnim priznavanjem nacionalnih dovoljenj za izvajalce storitev zemeljske oskrbe, ki jih izdajajo države članice. Z drugimi besedami, dovoljenje, izdano v eni državi članici, bi enemu izvajalcu zagotovilo pravico do zagotavljanja storitev v drugi državi članici. „Medsebojno priznavanje“ je standardni mehanizem, ki se uporablja na enotnem evropskem trgu za premagovanje ovir pri zagotavljanju čezmejnih storitev;

  • uvedli večjo preglednost glede tega, kako se letalskim družbam (in njihovim izvajalcem) zaračunava za „centralizirane infrastrukture“ letališča (na primer pristojbine, ki jih letališče zaračuna za uporabo sistemov za sprejem in odpravo prtljage) in pod katerimi pogoji lahko letališča sama zagotovijo storitve zemeljske oskrbe. To je namenjeno ustvarjanju enakopravnejših pogojev, ki bodo neodvisnim izvajalcem omogočili učinkovitejšo konkurenčnost.

Oddelek 3: Hrup

Sedanji sistem

S hrupom povezane omejitve obratovanja na večini velikih evropskih letališč urejajo države članice. Omejitve varujejo ljudi, ki živijo blizu letališč, pred vplivom hrupa zrakoplovov in predstavljajo del širše strategije za zmanjšanje hrupa, ki ima štiri temeljne elemente. Ti elementi so: zmanjšanje pri izvoru (tišji zrakoplovi); načrtovanje in urejanje rabe zemljišč; operativni postopki za zmanjšanje hrupa (npr. izogibanje preletom določenega območja) in omejitev delovanja (npr. prepovedi nočnih letov). Glede na to, da lahko ti ukrepi zmanjšajo razpoložljivo zmogljivost na letališčih in vplivajo tudi na letalske družbe, ki niso v EU, je treba v postopku odločanja upoštevati mednarodna načela glede obvladovanja hrupa (uravnotežen pristop, ki ga je določila Mednarodna organizacija za civilno letalstvo (ICAO)).

Veljavni predpisi

V okviru Direktive 2002/30 so države članice dolžne zagotoviti, da je pri odločitvah o s hrupom povezanih omejitvah obratovanja potreba po zaščiti prebivalcev v bližini letališča pred hrupom pazljivo uravnotežena z morebitnim učinkom takšnih omejitev na zračni promet. Postopek, iz katerega je treba izhajati, vključno z ocenami hrupa, mora ustrezno oceniti sorazmernost, stroškovno učinkovitost in preglednost s hrupom povezanih omejitev obratovanja.

V čem je težava?

Še vedno je mnogo neskladij glede tega, kako se takšne omejitve urejajo po Evropi. V nekaterih primerih omejitve hrupa morda niso v skladu z najvarnejšimi obratovalnimi pogoji za izvajanje letov na letališče. Morda obstaja prevelik vpliv na zmogljivost letališča zaradi omejitev hrupa, kar ima lahko posredni učinek na druga letališča. Omejitve hrupa imajo lahko tudi druge okoljske vplive, kot so dodatne obvezne poti letenja, ki so morda potrebne za prihajajoči zrakoplov. Omejitve hrupa lahko spodbudijo dodatni razvoj stanovanjskih naselij v bližini letališča, ki bi morala ostati prazna, da se zmanjša vpliv hrupa zaradi obratovanja letališč. Nazadnje pa s stališča postopkov pogosto prihaja do tega, da postanejo omejitve hrupa dokončne brez pregleda, kar pomeni, da novih operacijskih tehnik, tehnoloških rešitev ali tehnologije zrakoplovov ne bo enostavno uporabiti.

Novi predlogi

Cilj predlogov je izboljšati postopke, ki se uporabljajo za določitev s hrupom povezanih omejitev obratovanja na letališčih EU, da se izboljšata jasnost in preglednost ter da se bolje odraža „uravnotežen pristop“. To bo ustvarilo skupni evropski pristop k določanju omejitev. Cilj je izboljšati način določanja omejitev in ne, da se pod vprašaj postavlja zakonita potreba po varovanju prebivalcev pred prekomernim hrupom letališč.

Novi predlogi bodo:

  • letališkim organom omogočili, da postopoma lažje opustijo najhrupnejša letala, ki lahko povzročajo nesorazmerno količino nevšečnosti s hrupom. To pomeni pregled zastarele opredelitve mejno ustreznih zrakoplovov, pri čemer se upošteva razvoj na področju tehnologije;

  • dali Komisiji nadzorno vlogo, da predhodno pregleda nove ukrepe glede hrupa za zagotovitev skladnosti pristopa po vsej Evropi. Predlogi niso povezani z določanjem ciljev glede hrupa, ampak s postopki pred odločitvami. Cilj je zagotoviti, da morajo biti omejitve hrupa pregledno upravičene in da se sprejemajo na podlagi dokazov ter da upoštevajo „uravnotežen pristop“, s katerim soglaša organ ZN, ki je odgovoren na mednarodni ravni (ICAO, Mednarodna organizacija za civilno letalstvo). Vendar gre pri tem le za pravico Komisije do pregleda, ki ne bo nadomestila odločitev držav članic;

  • vključevali praktične korake za podporo izvajanju ukrepov, vključno z: razlago povezav med meritvami hrupa in upravljanjem letališča, izboljšanjem kartiranja hrupa in upravno podporo za zagotavljanje učinkovite rabe evropskega zračnega prostora.

Predlogi bi morali letališčem omogočiti, da „ločijo“ rast v zračnem prometu od ravni hrupa, ki jo trpijo lokalni prebivalci, pri tem pa bi morali omogočiti izboljšano zaščito pred hrupom in obenem ohraniti rast ter njen gospodarski prispevek.

Dodatne informacije:

http://ec.europa.eu/transport/air/airports/airports_en.htm

IP/11/1484

http://ec.europa.eu/transport/air/airports/doc/2011-airport-package-citizens-summary_en.pdf

http://ec.europa.eu/avservices/video/videoplayer.cfm?ref=I071007

Forecast airport congestion (SAMPLE AIRPORTS)

Airport

2010

2017

2025

Capacity assumptions

Amsterdam Schiphol

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assumes annual movement cap raised to 510,000 in November 2010 but no further increase

Dublin

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Second runway built when needed

Düsseldorf

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumed 10% increase in capacity in 2015 but no further increase

Frankfurt

Demand exceeds capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Demand exceeds capacity during part of day

New runway (2011) and terminal (2015) allow increases from 83 to 126 movements/hour

London Gatwick

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no new runway but increase of 2-3 movements/hour on current runway

London Heathrow

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no third runway, or mixed mode, or relaxation of annual movement cap.

Madrid Barajas

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assumes ATC improvements increase capacity from 98 to 120 movements/hour by 2020 (increase phased in from 2014)

Milan Linate

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no amendment to Bersani Decree

Munich

Demand exceeds capacity during part of day

Sufficient capacity most or all day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume third runway operational by 2017

Palma de Mallorca

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Assume additional capacity added when required

Paris CDG

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes increase from 114 to 120 movements/hour by 2015, but no further increase (e.g. fifth runway)

Paris Orly

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no relaxation of annual slot cap

Rome Fiumicino

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume improved ATC allowing 100 movements/hour but no new runway

Vienna

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume third runway operational in 2020, initially allowing 80 movements/hour increasing to 90 movements/hour by 2025

Hours per day demand exceeds capacity

Airport

2010

2012

2017

2025

Dublin

1

3

0

0

London Gatwick

14

14

14

17

London Heathrow

15*

15*

15*

15*

Madrid Barajas

6

12

6

12

Paris CDG

8

11

12

15

Palma de Mallorca

2

2

2

3

Rome Fiumicino

5

6

6

9

Vienna

5

5

9

5

Note: Covers daytime period (16-18 hours depending on airport).

* Very limited capacity available in some off-peak hours, but cannot be allocated due to annual movement cap – in effect airport is full all day, year-round.

Source: Steer Davies Gleave, Impact assessment of revisions to Regulation 95/93, March 2011

1 :

EUROCONTROL „Challenges of Growth 2008“ (Izzivi za rast 2008) http://www.eurocontrol.int/statfor/public/subsite_homepage/homepage.html.

2 :

EUROCONTROL „Performance Review Report 2010“ (Poročilo o pregledu učinkovitosti), ki ga je pripravila Komisija za pregled učinkovitosti. http://www.eurocontrol.int/prc in Poročilo EUROCONTROL CODA za leto 2010, ki je dostopno na

http://www.eurocontrol.int/coda/public/standard_page/coda_public_application.html.


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website