Chemin de navigation

Left navigation

Additional tools

Letiská Európy v roku 2030: očakávané výzvy

Commission Européenne - MEMO/11/857   01/12/2011

Autres langues disponibles: FR EN DE DA ES NL IT SV PT FI EL CS ET HU LT LV MT PL SL BG RO

MEMO/11/857

Brusel, 1. decembra 2011

Letiská Európy v roku 2030: očakávané výzvy

Desať kľúčových faktov a čísiel

  • Letiská sú mimoriadne dôležité – v roku 2010 využilo letiská v EÚ takmer 800 miliónov cestujúcich, teda tretina svetového trhu, čo je takmer trikrát viac ako v čase liberalizácie leteckej dopravy začiatkom deväťdesiatych rokov.

  • Letectvo je jedným z najkonkurencieschopnejších odvetví v Európe. Letiská sú dôležitou súčasťou nášho systému leteckej dopravy a význam letísk pre našu ekonomiku neustále narastá. Z historických a geografických dôvodov má Európa strategickú pozíciu ako letecké „centrum“ sveta.

  • Hospodárska súťaž sa ale zvyšuje. Polovica novej celosvetovej dopravy, ktorá pribudne počas nasledujúcich 20 rokov, bude smerovať do regiónu Ázie a Tichomoria alebo z neho alebo pôjde o dopravu v rámci tohto regiónu. Počas nasledujúcich piatich rokov bude rast leteckej dopravy stimulovaný prevažne regiónmi Ázie a Tichomoria, Stredného východu a Latinskej Ameriky.

  • Európske letiská musia pri intenzívnej globálnej konkurencii čeliť dvom hlavným problémom: kapacitekvalite.

  • Európske letiská musia riešiť nedostatočnú kapacitu. Do roku 2030 sa letecká doprava v Európe takmer zdvojnásobí. Európa však v dôsledku nedostatočných letiskových kapacít nebude schopná uspokojiť veľkú časť týchto požiadaviek.

  • Už dnes je 5 hlavných európskych leteckých uzlov plne vyťažených pri plnom využití kapacity: Düsseldorf, Frankfurt, Londýn Gatwick, Londýn Heathrow, Miláno Linate (Eurocontrol).

  • Pri súčasnom trende dosiahne do roku 2030 plnú vyťaženosť 19 kľúčových európskych letísk, napríklad aj Paríž CDG, Varšava, Atény, Viedeň a Barcelona1. Výsledné preťaženie by mohlo spôsobovať meškania, ktoré ovplyvnia 50 % všetkej osobnej a nákladnej leteckej prepravy (pozri podrobnosti v prílohe).

  • Kapacita letísk sa musí optimalizovať. Aj obmedzenie hluku musí zodpovedať zisteným problémom súvisiacim s hlukom.

  • Kvalita a efektívnosť služieb na letiskách sa musí zlepšiť. 70 % všetkých meškaní letov je už dnes spôsobených problémami s otáčaním lietadiel na letiskách2 (meškania spôsobené leteckými spoločnosťami alebo ich pozemnými operátormi, letiskami alebo ostatnými stranami zapojenými do tohto procesu).

  • Celková kvalita pozemných služieb zaostáva za vyvíjajúcimi sa potrebami osobitne z hľadiska spoľahlivosti a odolnosti, bezpečnosti a ochrany. Z narušení leteckej dopravy vyplýva potreba zvýšenej koordinácie pozemných operácií európskych letísk a celej siete (vedľajšie účinky), aby sa zabezpečilo nepretržité fungovanie prevádzky letísk.

Balík návrhov pre letiská

V záujme zvládnutia týchto problémov prijala dnes Európska komisia politický dokument a tri legislatívne návrhy:

  • na riešenie nedostatočnej kapacity európskych letísk,

  • na zlepšenie kvality a efektívnosti pozemných služieb a

  • a na zlepšenie transparentnosti procesu rozhodovania o obmedzení hluku.

Prevádzkové intervaly

Čo je letiskový prevádzkový interval?

Letiskový „prevádzkový interval“ je povolenie používať vzletové a pristávacie dráhy a terminály na uskutočnenie letu na preťažené letisko alebo z neho v určitom dátume a určitom čase.

Prevádzkové intervaly sú nástrojom plánovania a prideľovania kapacity na letiskách, kde požiadavky na leteckú dopravu prekračujú dostupnú kapacitu vzletových a pristávacích dráh a terminálov. Letiskové prevádzkové intervaly sú pre letecké spoločnosti veľmi dôležité najmä preto, že im umožňujú lietať do niektorých najrušnejších kapacitne obmedzených letísk v Európe a z týchto letísk.

Aké sú súčasné pravidlá?

Podľa súčasných pravidiel sa prevádzkové intervaly prideľujú leteckým spoločnostiam administratívnym systémom zriadeným podľa nariadenia EC z roku 1993. Prevádzkové intervaly sa prideľujú na zimnú a letnú sezónu (letná sezóna trvá od konca marca do konca októbra). Minimálne 5 prevádzkových intervalov pridelených na rovnaký čas rovnakého dňa v týždni počas sezóny tvorí sériu prevádzkových intervalov. Podľa pravidiel z roku 1993 platí, že ak letecká spoločnosť využíva sériu prevádzkových intervalov na 80 %, môže si ju ponechať aj na ďalšiu sezónu (tzv. historické právo – grandfather clause). Inak sa táto séria vráti do spoločného fondu. Ak využitie prevádzkových intervalov počas sezóny klesne pod 80 %, musí ich letecká spoločnosť vrátiť do fondu na opätovné rozdelenie.

Systém fondov sa používa aj na pridelenie novej kapacity. Prevádzkové intervaly z fondu prideľuje nezávislý koordinátor. 50 % prevádzkových intervalov vo fonde sa pridelí novým účastníkom. 50 % sa pridelí ostatným leteckým spoločnostiam podľa pravidla „kto prvý príde, ten prvý berie“. V súčasnosti je na 89 európskych letiskách taká úroveň preťaženia, že sa využíva systém prevádzkových intervalov.

Systém sekundárneho obchodovania s prevádzkovými intervalmi sa v praxi vyvinul len v Spojenom kráľovstve.

V čom spočíva problém?

Súčasný administratívny systém priraďovania prevádzkových intervalov je neefektívny. Tzv. historické právo neslúži svojmu účelu, pretože umožňuje, aby kapacity zostali nevyužité. Všeobecnejšie, neexistuje trhový stimul pre letecké spoločnosti, aby nevyužité prevádzkové intervaly predávali iným leteckým spoločnostiam, ktoré by mohli kapacitu lepšie využiť. Systém brzdí súťaž a možnosti výberu pre cestujúcich: prevádzkový interval nemá žiadnu konkrétnu finančnú hodnotu, ktorá by mohla slúžiť napríklad ako stimul na predaj prevádzkového intervalu inej leteckej spoločnosti. Systém brzdí mobilitu prevádzkových intervalov, ktorá je dôležitá pre dynamický letecký trh.

Od koncipovania nariadenia v roku 1993 navyše letecká doprava výrazne vzrástla, rovnako vzrástol aj počet letísk, ktoré čelia kapacitným obmedzeniam a ak sa nič nevykoná, situácia sa ešte zhorší.

Na mnohých preťažených letiskách je už v súčasnosti pre dopravcov zložité vstúpiť na trh alebo rozšíriť svoje operácie, pretože letecké spoločnosti robia všetko pre to, aby si prevádzkové intervaly udržali aj v ďalšej sezóne. Prevádzkové intervaly vo fonde sú často dostupné len na menej atraktívne letové časy (napríklad popoludní alebo neskoro večer, keď chce lietať menej osôb). Ak sa nič nevykoná, situácia sa výrazne zhorší – 19 letísk v Európe bude pravdepodobne do roku 2030 fungovať s plným využitím kapacity, čo spôsobí meškanie 50 % všetkých letov.

Nové návrhy

Upravené nariadenie o prevádzkových intervaloch bude obsahovať tieto kľúčové opatrenia:

- sekundárne obchodovanie s prevádzkovými intervalmi: nový návrh umožní obchodovanie s prevádzkovými intervalmi medzi leteckými spoločnosťami v EÚ. Nariadením z roku 1993 sa nevytvára priestor na sekundárne obchodovanie s prevádzkovými intervalmi medzi leteckými spoločnosťami, hoci sa ani výslovne nezakazuje. Časom sa situácia vyvinula tak, že v celej EÚ vzniklo množstvo rôznych postupov. V Spojenom kráľovstve napríklad sekundárne obchodovanie existuje, v Španielsku je zakázané.

  • stanoviť jasné podmienky na transparentné obchodovanie s prevádzkovými intervalmi, aby všetci konkurenti na trhu vedeli, čo je možné kúpiť a predať. V nariadení sa stanoví jasný a koherentný režim na zabezpečenie transparentnosti pri obchodovaní s prevádzkovými intervalmi. Dohliadať naň budú vnútroštátne orgány.

  • zvýšiť prahovú hodnotu využívania prevádzkových intervalov z 80 % na 85 % a trvanie série prevádzkových intervalov z aktuálnych 5 na 10 pre zimnú sezónu a 15 pre letnú sezónu. Zaviesť prísnejšiu disciplínu pre letecké spoločnosti sprísnením pravidiel, podľa ktorých letecké spoločnosti preukazujú, že počas sezóny dostatočne využívali prevádzkové intervaly (tzv. pravidlo „použi, alebo sa vzdaj“). Cieľom je zabezpečiť, aby letecké spoločnosti, ktoré chcú mať prevádzkové intervaly aj počas nasledujúcej sezóny, využívali pridelenú kapacitu.

Odhaduje sa, že navrhované zmeny by umožnili vybaviť ročne o 24 miliónov cestujúcich viac. Navrhované zmeny by v rokoch 2012 – 2025 mohli európskej ekonomike priniesť 5 miliárd EUR a pomôcť vytvoriť 62 000 pracovných miest.

2. ČASŤ: Pozemná obsluha

Čo je pozemná obsluha?

Pozemná obsluha pokrýva široké spektrum služieb leteckých spoločností poskytovaných na letiskách na podporu leteckej dopravy. Patria sem nielen vysoko technické služby ako údržba, dodávka paliva a oleja a manipulácia s nákladom, ale aj služby dôležité pre bezpečnosť a pohodlie cestujúcich, ako odbavenie cestujúcich, stravovacie služby, manipulácia s batožinou a pozemná doprava na letisku.

Pozemné služby sú dôležitou súčasťou systému leteckej dopravy.

  • Príjmy z pozemnej obsluhy: 50 miliárd EUR na celom svete

  • Zamestnanosť: aspoň 60 000 osôb v Európe

  • Náklady spojené s pozemnými službami predstavujú 5 až 12 % prevádzkových nákladov leteckých spoločností

Súčasné pravidlá

Smernicou o pozemnej obsluhe z roku 1996 ((Smernica 96/67/EC) sa na letiskách zaviedla hospodárska súťaž v oblasti rôznych pozemných služieb medzi spoločnosťami, ktoré nie sú pridružené k letisku alebo národnému dopravcovi.

Smernicou 96/67/EC prijatou v roku 1996 sa zaviedlo: úplné otvorenie hospodárskej súťaže pre väčšinu pozemných služieb. Smernica priniesla mnoho výhod vrátane vyššieho počtu dodávateľov a nových poskytovateľov, ako aj zlepšenia kvality (podľa leteckých spoločností, ktoré tieto služby nakupujú) a súčasne došlo k zníženiu cien.

Členské štáty však dostali možnosť obmedziť hospodársku súťaž na minimum dvoch dodávateľov pre štyri dôležité kategórie súvisiace so samotnými lietadlami („vyhradené služby“) (manipulácia s batožinou, rampami, palivom a olejom, nákladom a poštou). Výsledkom dnes je, že stupeň hospodárskej súťaže v týchto vyhradených službách a režim prístupu k nim sa v jednotlivých členských štátoch výrazne odlišuje.

V praxi otvorená hospodárska súťaž v oblasti týchto „vyhradených služieb“ funguje len v obmedzenom počte štátov, ako je Holandsko, Poľsko, Spojené kráľovstvo a Škandinávia. Ostatné štáty, ako napríklad Belgicko, Nemecko, Portugalsko, Rakúsko a Španielsko, sa rozhodli obmedziť hospodársku súťaž pri „vyhradených službách“ najmenej na dvoch poskytovateľov služieb.

V čom spočíva problém?

70 % všetkých meškaní letov je na letiskách spôsobených problémami na zemi, nie vo vzduchu.

Rozsiahla konzultácia so zúčastnenými stranami (uskutočnená na prelome rokov 2009 a 2010) ukázala, že na zvládnutie pretrvávajúcich problémov s efektívnosťoukvalitou (spoľahlivosť, odolnosť, bezpečnosť a životné prostredie) sú nevyhnutné ďalšie zlepšenia pozemných služieb,

ktoré je potrebné vykonať, zatiaľ čo v Európe prebieha proces reformy systému kontroly leteckej dopravy (návrhy na Jednotné európske nebo) s cieľom zlepšiť výkony manažmentu leteckej dopravy. Problémy s meškaním a preťažením nie je možné úspešne zvládnuť, ak nezlepšíme výkon letísk na zemi.

Nové návrhy

Nové návrhy týkajúce sa pozemnej obsluhy budú obsahovať kľúčové opatrenia na:

  • zabezpečenie väčšieho výberu možností riešenia pozemnej obsluhy pre letecké spoločnosti na letiskách v EÚ. Návrhy zahŕňajú úplné otvorenie trhu tzv. vlastnej obsluhy pre letecké spoločnosti. Zároveň sa na veľkých letiskách zvýši minimálny počet poskytovateľov služieb (pri vyhradených službách) z dvoch na troch.

  • poskytnutie väčšej kontroly nad koordináciou pozemných služieb pre letiská. Stanovenie novej úlohy riadiaceho orgánu letiska ako „pozemného koordinátora“ pozemných služieb (vrátane stanovenia minimálnych štandardov kvality). To znamená, že letiská budú poverené vhodnou koordináciou pozemných služieb v rámci letiska. Získajú tak najmä nástroje na stanovenie minimálnych štandardov kvality, ktoré budú musieť na svojich letiskách dodržiavať všetci poskytovatelia pozemných služieb. Okrem návrhov sa objasnia pravidlá subdodávok.

  • Návrhy na objasnenie právneho rámca školenia a presunu zamestnancov. Pozemná obsluha je odvetvím vyžadujúcim vysoký podiel ľudskej práce (ľudská práca tvorí 65 % – 80 % nákladov). Vysokokvalitný školený personál je dôležitý na udržanie bezpečnosti a ochrany pozemných služieb, ako aj na zaistenie kvality služieb. V tejto súvislosti obsahujú nové návrhy ustanovenia na posilnenie školení a stabilných pracovných podmienok personálu, najmä prostredníctvom:

  • zavedenia novej možnosti pre členské štáty uložiť povinnosť spoločnostiam, ktoré uzatvoria zmluvy na pozemné služby na vyhradených trhoch, presunúť personál od predchádzajúceho zmluvného partnera aj so všetkými existujúcimi podmienkami,

  • stanovenia povinného minimálneho školenia personálu.

Okrem toho sa návrhmi:

  • posilní trh pozemnej obsluhy prostredníctvom vzájomného uznávania národných certifikátov poskytovateľov pozemnej obsluhy členskými štátmi. Inak povedané, certifikát vydaný v jednom členskom štáte by oprávňoval poskytovateľa poskytovať služby v inom členskom štáte. Vzájomné uznávanie je štandardným mechanizmom používaným na jednotnom európskom trhu na odstraňovanie prekážok v prípade cezhraničného poskytovania služieb.

  • zavedie vyššia miera transparentnosti spôsobu, akým letecké spoločnosti (a ich poskytovatelia) spoplatňujú letiskovú centralizovanú infraštruktúru (napríklad poplatky účtované za používanie systémov na spracovanie batožiny) a za akých podmienok môžu pozemné služby poskytovať samotné letiská. Cieľom je vytvoriť rovnaké podmienky, aby mohli nezávislí poskytovatelia súťažiť efektívnejšie.

3. časť: Hluk

Súčasný systém

Prevádzkové obmedzenia podmienené hlukom zaviedli členské štáty na väčšine veľkých európskych letísk. Obmedzenia chránia ľudí žijúcich v blízkosti letísk pred následkami hluku spôsobovaného lietadlami a tvoria súčasť rozsiahlejšej stratégie znižovania hluku, ktorá má štyri hlavné body. Ide o: zníženie pri zdroji (tichšie lietadlá), územné plánovanie a manažment; prevádzkové postupy na znižovanie hluku (napríklad obmedzenie preletov v určitej oblasti) a prevádzkové obmedzenia (napríklad zákaz letov v noci). Keďže týmito opatreniami sa môže znížiť dostupná kapacita letísk a ovplyvniť aj letecké spoločnosti mimo územia EÚ, proces rozhodovania sa musí riadiť medzinárodnými zásadami riadenia hluku (vyvážený prístup zavedený Medzinárodnou organizáciou civilného letectva (ICAO – International Civil Aviation Organization).

Súčasné pravidlá

Podľa smernice 2002/30 sú členské štáty povinné zabezpečiť, aby rozhodnutia týkajúce sa prevádzkových obmedzení podmienených hlukom starostlivo vyvažovali potrebu ochrany obyvateľov v blízkosti letísk pred hlukom a možný vplyv takýchto obmedzení na leteckú dopravu. V postupe, ktorý treba dodržiavať, ako aj posudzovaní hluku, sa musí riadne zhodnotiť proporcionalita, nákladová efektívnosť a transparentnosť prevádzkových obmedzení podmienených hlukom.

V čom spočíva problém?

Spôsob, akým sa tieto obmedzenia v Európe zavádzajú, obsahuje mnoho nezrovnalostí. V niektorých prípadoch nie sú obmedzenia hluku v súlade s najbezpečnejšími prevádzkovými podmienkami uskutočňovania letov na letisku. V dôsledku obmedzení hluku môže dôjsť k nadmernej záťaži kapacity letiska, ktorá môže mať následne vedľajšie účinky na ostatné letiská. Obmedzenia hluku môžu mať aj ďalšie vplyvy na prostredie, ako sú napríklad ďalšie vytýčené vzdušné trasy, ktoré môžu byť potrebné pre pristávajúce lietadlá. Obmedzenia hluku môžu takisto podporiť ďalšiu zástavbu v blízkosti letiska, pričom táto oblasť by mala zostať voľná, aby bolo možné znížiť vplyv hluku spôsobeného prevádzkou letiska. Napokon, z procesného hľadiska sa často vyskytuje tendencia presadiť obmedzenia hluku ako pevne stanovené bez preskúmania, následkom čoho nie je možné jednoducho presadiť nové prevádzkové postupy, technologické riešenia a letecké technológie.

Nové návrhy

Návrhy sa zameriavajú na zlepšenie postupov používaných na zavádzanie nových prevádzkových obmedzení podmienených hlukom na letiskách v EÚ s cieľom zvýšiť jednoznačnosť a transparentnosť a lepšie odzrkadľovať „vyvážený prístup“. Vytvorí sa tak spoločný európsky prístup k stanovovaniu obmedzení. Cieľom je skôr zlepšiť spôsob, akým sa obmedzenia zavádzajú, než spochybniť oprávnenú potrebu ochrany obyvateľov pred nadmerným hlukom letiska.

Nové návrhy:

  • umožniť správe letiska jednoduchšie vyraďovať najhlučnejšie lietadlá, ktoré môžu byť dôvodom neúmerného negatívneho vplyvu hluku. To znamená, že treba preskúmať zastaranú definíciu limitovane vyhovujúcich lietadiel, aby sa mohol zohľadniť technologický vývoj.

  • dať Komisii kontrolnú úlohu v prípade nových meraní hluku ex ante, s cieľom zabezpečiť jednotný prístup v celej Európe. Návrhy sa nezameriavajú na vytýčenie cieľov týkajúcich sa hluku, ale na postupy, ktoré rozhodnutiam predchádzajú. Cieľom je zabezpečiť, aby sa tieto obmedzenia hluku schvaľovali transparentne, aby sa evidovali a aby zodpovedali vyváženému prístupu dohodnutému orgánom OSN zodpovedným na medzinárodnej úrovni (Medzinárodná organizácia civilného letectva, ICAO – International Civil Aviation Organization). Ide však len o prieskumné právo pre Komisiu, nie o nahradenie rozhodnutia členského štátu.

  • zaviesť primerané kroky na podporu vykonávania meraní vrátane: objasnenia prepojení medzi meraniami hluku a manažmentu letiska, zlepšenia mapovania hluku a administratívnej podpory na zabezpečenie efektívneho využívania európskeho vzdušného priestoru.

Návrhy majú umožniť letiskám oddeliť nárast leteckej dopravy od úrovne negatívneho vplyvu hluku na miestnych obyvateľov, čo zároveň umožní zlepšiť ochranu pred hlukom a zachovať rast a z neho vyplývajúci ekonomický prínos.

Ďalšie informácie

http://ec.europa.eu/transport/air/airports/airports_en.htm

IP/11/1484

http://ec.europa.eu/transport/air/airports/doc/2011-airport-package-citizens-summary_en.pdf

http://ec.europa.eu/avservices/video/videoplayer.cfm?ref=I071007

Forecast airport congestion (SAMPLE AIRPORTS)

Airport

2010

2017

2025

Capacity assumptions

Amsterdam Schiphol

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assumes annual movement cap raised to 510,000 in November 2010 but no further increase

Dublin

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Second runway built when needed

Düsseldorf

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumed 10% increase in capacity in 2015 but no further increase

Frankfurt

Demand exceeds capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Demand exceeds capacity during part of day

New runway (2011) and terminal (2015) allow increases from 83 to 126 movements/hour

London Gatwick

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no new runway but increase of 2-3 movements/hour on current runway

London Heathrow

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no third runway, or mixed mode, or relaxation of annual movement cap.

Madrid Barajas

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assumes ATC improvements increase capacity from 98 to 120 movements/hour by 2020 (increase phased in from 2014)

Milan Linate

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no amendment to Bersani Decree

Munich

Demand exceeds capacity during part of day

Sufficient capacity most or all day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume third runway operational by 2017

Palma de Mallorca

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Assume additional capacity added when required

Paris CDG

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes increase from 114 to 120 movements/hour by 2015, but no further increase (e.g. fifth runway)

Paris Orly

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no relaxation of annual slot cap

Rome Fiumicino

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume improved ATC allowing 100 movements/hour but no new runway

Vienna

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume third runway operational in 2020, initially allowing 80 movements/hour increasing to 90 movements/hour by 2025

Hours per day demand exceeds capacity

Airport

2010

2012

2017

2025

Dublin

1

3

0

0

London Gatwick

14

14

14

17

London Heathrow

15*

15*

15*

15*

Madrid Barajas

6

12

6

12

Paris CDG

8

11

12

15

Palma de Mallorca

2

2

2

3

Rome Fiumicino

5

6

6

9

Vienna

5

5

9

5

Note: Covers daytime period (16-18 hours depending on airport).

* Very limited capacity available in some off-peak hours, but cannot be allocated due to annual movement cap – in effect airport is full all day, year-round.

Source: Steer Davies Gleave, Impact assessment of revisions to Regulation 95/93, March 2011

1 :

Problémy rastu 2008 (Challenges of Growth 2008), EUROCONTROL http://www.eurocontrol.int/statfor/public/subsite_homepage/homepage.html

2 :

Správa o preskúmaní výkonnosti 2010 (Performance Review Report 2010) organizácie EUROCONTROL vypracovaná komisiou na preskúmanie výkonnosti. http://www.eurocontrol.int/prc a správa EUROCONTROL CODA Report 2010 sú dostupné na adrese http://www.eurocontrol.int/coda/public/standard_page/coda_public_application.html


Side Bar

Mon compte

Gérez vos recherches et notifications par email


Aidez-nous à améliorer ce site