Navigation path

Left navigation

Additional tools

Aeroporturile Europei în 2030: provocări viitoare

European Commission - MEMO/11/857   01/12/2011

Other available languages: EN FR DE DA ES NL IT SV PT FI EL CS ET HU LT LV MT PL SK SL BG

MEMO/11/857

Bruxelles, 1 decembrie 2011

Aeroporturile Europei în 2030: provocări viitoare

10 aspecte și cifre cheie

  • Aeroporturile contează - aproape 800 de milioane de pasageri au utilizat aeroporturile din UE în 2010, respectiv o treime din piața mondială. Este vorba, cu alte cuvinte, de o creștere de peste trei ori a numărului de pasageri față de începutul anilor '90, când traficul aerian a fost liberalizat.

  • Aviația reprezintă este unul dintre sectoarele cele mai competitive ale Europei. Aeroporturile sunt o parte vitală a sistemului nostru aviatic, ele jucând un rol din ce în ce mai important în economia europeană. Din considerente istorice și geografice, Europa deține o poziție strategică, de veritabil „hub” aviatic mondial.

  • Însă concurența este în creștere. Jumătate din traficul suplimentar preconizat pentru următorii 20 de ani va fi constituită din zboruri către, dinspre sau în interiorul regiunii Asia-Pacific. În următorii cinci ani, creșterea transportului aerian va fi influențată în principal de regiuni precum Asia Pacific, Orientul Mijlociu și America Latină.

  • Având în vedere concurența globală acerbă, aeroporturile europene se confruntă cu două provocări majore: capacitatea și calitatea.

  • Aeroporturile europene se confruntă cu o penurie de capacități. Traficul aerian european va înregistra o creștere de aproape două ori până în 2030. Cu toate acestea, Europa nu va fi în măsură să satisfacă o mare parte din această cerere din cauza capacității aeroportuare insuficiente.

  • În prezent, 5 hub-uri aeroportuare europene majore au atins deja pragul de saturație, ele operând la capacitate maximă: Düsseldorf, Frankfurt, Londra Gatwick, Londra Heathrow, Milano Linate (Eurocontrol).

  • Dacă tendințele actuale rămân neschimbate, până în 2030, 19 aeroporturi europene importante vor atinge pragul de saturație (de exemplu Paris CDG, Varșovia, Atena, Viena și Barcelona)1. Supraaglomerarea rezultată ar putea duce la întârzieri susceptibile să afecteze 50% din numărul total al zborurilor de pasageri și de mărfuri (pentru detalii, a se vedea anexa).

  • Capacitatea aeroportuară trebuie optimizată. De asemenea, restricțiile de operare referitoare la zgomot trebuie să fie proporționale cu problema de zgomot constatată.

  • Calitatea și eficiența serviciilor prestate în aeroporturi trebuie îmbunătățită. În prezent, 70% din numărul total al întârzierilor sunt provocate de procesele de pregătire a aeronavelor pentru zbor pe aeroporturi (întârzieri cauzate de companiile aeriene sau de prestatorii de servicii de handling la sol ai acestora sau de alte părți implicate în respectivul proces )2.

  • Nici calitatea globală a serviciilor de handling la sol nu a ținut pasul cu evoluția nevoilor, mai ales în ceea ce privește fiabilitatea și rezistența, siguranța și securitatea. Disfuncționalitățile care au avut loc au demonstrat necesitatea unei coordonări sporite dintre operațiunile la sol desfășurate pe aeroporturile europene și rețeaua în ansamblu (efecte de domino), astfel încât să se asigure continuitatea operațiunilor aeroportuare.

Pachetul privind aeroporturile

Pentru a face față acestor provocări, Comisia Europeană a adoptat astăzi un document strategic și trei propuneri legislative vizând următoarele:

  • contribuirea la eliminarea deficitului legat de capacitate în cazul aeroporturilor europene;

  • îmbunătățirea calității și eficienței serviciilor de handling la sol; precum și

  • îmbunătățirea transparenței procesului decizional în privința restricțiilor referitoare la zgomot.

Sloturi

Ce este un slot aeroportuar?

Un „slot” aeroportuar constă în permisiunea de a utiliza pistele și terminalele unui aeroport cu scopul de opera un zbor către sau dinspre un aeroport supraaglomerat la o dată și la o oră anume.

Sloturile sunt un instrument de planificare vizând raționalizarea capacității pe aeroporturile unde cererea pentru transportul aerian depășește oferta disponibilă în materie de piste și terminale. Sloturile aeroportuare au un rol foarte important pentru companiile aeriene, în special deoarece le permit acestora să zboare către și dinspre unele dintre aeroporturile europene cele mai aglomerate și cu cele mai mari constrângeri de capacitate.

Care sunt normele actuale?

În temeiul reglementărilor actuale, sloturile sunt alocate companiilor aeriene în cadrul unui sistem administrativ, stabilit conform unui regulament al Comisiei Europene din 1993. Sloturile sunt alocate pentru sezoanele de iarnă și de vară (sezonul de vară ține între sfârșitul lunii martie și sfârșitul lunii octombrie). Un minimum de 5 sloturi alocate la aceeași oră din aceeași zi a săptămânii în cursul unui sezon alcătuiește o serie de sloturi. În conformitate cu normele din 1993, în cazul în care o companie aeriană utilizează o serie de sloturi timp de 80% din durata unui sezon, ele o pot păstra pentru sezonul următor (clauză de anterioritate). În caz contrar, ea este reintrodusă în rezervă. Dacă rata de utilizare a unui slot scade sub 80% în timpul unui sezon, acesta trebuie reintrodus de către compania aeriană în rezerva de sloturi, în vederea redistribuirii.

Acest sistem de rezerve este utilizat, de asemenea, pentru alocarea de noi capacități. Sloturile care fac parte dintr-o rezervă sunt alocate de către un coordonator independent. 50% dintre sloturile dintr-o rezervă sunt atribuite unor nou intrați, iar 50% unor alte companii aeriene, pe baza principiului „primul venit, primul servit”. În prezent, un număr de 89 de aeroporturi europene se confruntă cu un nivel de supraaglomerare atât de ridicat încât sunt nevoite să recurgă la un sistem pe bază de „sloturi”.

În practică, Regatul Unit este singura țară unde a fost dezvoltat un sistem de piață secundară a sloturilor.

În ce constă problema?

Actualul sistem administrativ de alocare a sloturilor este ineficient. „Clauza de anterioritate” nu este suficient de performantă, întrucât ea conduce la neutilizarea tuturor capacităților. În termeni mai generali, nu există pe piață niciun stimulent de natură să determine companiile aeriene să vândă sloturi neutilizate altor companii aeriene care ar putea utiliza mai eficient aceste capacități. Sistemul împiedică concurența și limitează posibilitățile de alegere ale pasagerilor: de exemplu, sloturilor nu le este atribuită nicio valoare financiară concretă care ar putea servi drept stimulent pentru schimbul comercial de sloturi cu o altă companie aeriană. Acest sistem împiedică mobilitatea sloturilor, fapt important pe o piață aviatică dinamică.

Mai mult, de la elaborarea în 1993 a regulamentului, traficul aerian a crescut semnificativ, numărul aeroporturilor care se confruntă cu constrângeri de capacitate a crescut și el, iar situația se va înrăutăți dacă nu se va întreprinde nimic în acest sens.

În cazul multora dintre aeroporturile supraaglomerate, transportatorii întâmpină deja dificultăți în ceea ce privește pătrunderea pe piață sau dezvoltarea operațiunilor lor, deoarece companiile aeriene vor face tot posibilul să își păstreze sloturile de la un sezon la altul. Sloturile care fac parte din rezerve sunt disponibile adesea doar pentru orarele de zbor mai puțin atractive (de exemplu în mijlocul după-amiezii sau seara târziu, când numărul persoanelor care doresc să zboare este mai mic). Dacă nu se iau măsuri, situația se va înrăutăți considerabil – 19 aeroporturi europene vor opera probabil la capacitate totală până în 2030, ducând la întârzieri în cazul a 50% dintre toate zborurile.

Noile propuneri

Regulamentul revizuit privind sloturile va introduce măsuri esențiale inclusiv:

- Crearea unei piețe secundare a sloturilor: noua propunere va permite schimburile comerciale cu sloturi între companiile aeriene de pe întreg teritoriul UE. Regulamentul din 1993 nu a prevăzut realizarea de schimburi comerciale secundare cu sloturi între companiile aeriene, însă nici nu le interzicea în mod expres. Cu timpul situația a evoluat, astfel încât în Europa s-a dezvoltat un mozaic de practici. De exemplu, aceste schimburi comerciale cu sloturi există în Regatul Unit, dar ele sunt interzise în Spania.

  • Stabilirea de condiții clare pentru un schimb comercial cu sloturi transparent, astfel încât toți concurenții de pe piață să știe ce poate fi cumpărat și ce poate fi vândut. Regulamentul stabilește în mod clar un regim coerent de asigurare a transparenței schimburilor comerciale cu sloturi. Acest aspect va fi monitorizat de autoritățile naționale.

  • Creșterea pragului de utilizare a sloturilor de la 80% la 85%, precum și a lungimii seriilor de sloturi de la 5 la 10 în sezonul de iarnă și de la 5 la 15 în sezonul de vară, cu scopul de a le impune companiilor aeriene o disciplină mai strictă, prin înăsprirea normelor conform cărora companiile aeriene trebuie să demonstreze că și-au utilizat eficient sloturile în sezonul respectiv (așa-numitul principiu „folosești sau pierzi”). Scopul vizat este de a face în așa fel încât companiile aeriene care doresc să își păstreze sloturile pentru sezonul următor să își utilizeze întreaga capacitatea.

Se estimează că modificările propuse ar permite sistemului să deservească 24 de milioane de pasageri în plus pe an. Modificările propuse ar putea contribui cu 5 miliarde EUR la economia europeană și ar putea duce la crearea a 62 000 de noi locuri de muncă în perioada 2012-2025.

SECȚIUNEA 2: Servicii de handling la sol

Ce sunt serviciile de handling la sol?

Serviciile de handling la sol acoperă o mare varietate de servicii furnizate companiilor aeriene pe aeroporturi, în sprijinul prestării de servicii aeriene. Printre acestea se numără nu numai servicii extrem de tehnice, precum mentenanța, handlingul de combustibil și lubrifianți și handlingul de mărfuri, ci și servicii esențiale pentru siguranța și confortul pasagerilor, cum ar fi check-in-ul, cateringul, handlingul de bagaje și transportul de suprafață în aeroporturi.

Serviciile de handling la sol formează o parte esențială a sistemului aviatic.

  • Veniturile din serviciile de handling la sol se ridică la 50 de miliarde EUR la nivel mondial

  • Ocuparea forței de muncă se ridică la cel puțin 60 000 de persoane în Europa

  • Costurile suportate de companiile aeriene pentru serviciile de handling la sol reprezintă între 5 și 12% din cheltuielile de operare.

Normele actuale

În 1996, Directiva privind serviciile de handling la sol (Directiva 96/67/CE) a introdus concurența în ceea ce privește diferitele servicii de handling la sol în aeroporturi între companiile care nu sunt afiliate la aeroport sau la transportatorul național.

Directiva 96/67/CE, adoptată în 1996, a introdus: deschiderea deplină către concurență a majorității serviciilor de handling la sol. Directiva a adus multe beneficii, inclusiv creșterea numărului de furnizori și de noi prestatori de servicii, precum și o îmbunătățire a calității, conform companiilor aeriene care achiziționează aceste servicii. Totodată, implementarea directivei a dus la scăderea prețurilor.

Cu toate acestea, statelor membre li s-a oferit posibilitatea de a limita concurența la un minimum de doi prestatori pentru patru categorii importante care implică aeronava propriu-zisă („servicii restricționate”) (handlingul de bagaje, handling de rampă, handlingul de combustibili și lubrifianți, handlingul de marfă și poștă). Rezultatul este că, în prezent, gradul de concurență în ceea ce privește aceste servicii restricționate și regimul de acces variază semnificativ de la un stat membru la altul.

În practică, numai un număr limitat de țări, printre care se numără Regatul Unit, țările nordice, Țările de Jos și Polonia, dispun de o concurență deschisă în privința „serviciilor restricționate” esențiale. Altele, precum Spania, Germania, Austria, Belgia și Portugalia au ales să limiteze concurența în privința „serviciilor restricționate” la un minimum de doi prestatori.

În ce constă problema?

70% din toate întârzierile sunt cauzate de probleme existente la sol (pe aeroporturi), nu în aer.

O largă consultare cu părțile interesate (efectuată între sfârșitul anului 2009 și începutul anului 2010) arată că este nevoie de îmbunătățirea suplimentară a serviciilor de handling la sol pentru a face față problemelor persistente de eficiență și calitate (fiabilitate, rezistență, siguranță și securitate, mediu).

Între timp, Europa este în proces de reformare a sistemului său de control al traficului aerian (propunerile privind „cerul unic european”), cu scopul de a îmbunătăți performanța managementului traficului aerian. Nu putem aborda cu succes problemele legate de întârzieri și supraaglomerare a traficului dacă nu îmbunătățim performanța aeroporturilor la sol.

Noile propuneri

Printre noile propuneri privind handlingul la sol se vor număra o serie de măsuri‑cheie vizând:

  • Garantarea pentru companiile aeriene a unei posibilități de alegere sporite în materie de handling la sol pe aeroporturile din UE. Propunerile introduc deschiderea completă a pieței de handling în beneficiu propriu pentru companiile aeriene. Totodată, acestea vor duce la creșterea numărului minim al prestatorilor de servicii (pentru serviciile restricționate) de la doi la trei prestatori pe aeroporturile mari.

  • Oferirea pentru aeroporturi a posibilității de a exercita un control sporit asupra coordonării serviciilor de handling la sol. Stabilirea unui nou rol pentru organismul de management al aeroportului, acela de „coordonator la sol” al serviciilor la sol (inclusiv prin fixarea unor standarde minime de calitate). Aceasta înseamnă că aeroporturilor le este încredințată sarcina de coordonare corespunzătoare a serviciilor de handling la sol într-un aeroport. Și mai important, ele dispun de instrumentele necesare pentru a stabili normele minime de calitate ce trebuie respectate de toți prestatorii de astfel de servicii dintr-un aeroport. În plus, aceste propuneri vor clarifica normele privind subcontractarea.

  • Propunerile vor clarifica cadrul juridic pentru formarea și transferul de personal. Serviciile de handling la sol reprezintă o industrie în care predomină mâna de lucru (costurile cu ocuparea forței de muncă sunt între 65 și 80%). Este esențial să se dispună de un personal de înaltă calitate și foarte calificat pentru a menține securitatea și siguranța serviciilor de handling la sol, precum și pentru a garanta servicii de calitate. În acest scop, noile propuneri includ dispoziții pentru consolidarea formării profesionale și stabilizarea condițiilor de ocupare a forței de muncă, în special prin:

  • introducerea unei noi posibilități pentru statele membre de a le impune companiilor care obțin contracte de handling la sol pe piețele restricționate obligația de transferare a personalului deținătorului anterior al contractului cu păstrarea în totalitate a drepturilor acestora

  • stabilirea unei formări profesionale minime obligatorii a personalului.

În plus, propunerile vizează:

  • să consolideze piața serviciilor de handling la sol prin recunoașterea reciprocă a autorizațiilor naționale pentru prestatori, emise de statele membre. Cu alte cuvinte, o autorizație emisă într-un stat membru conferă unui prestator dreptul de a presta servicii într-un alt stat membru. „Recunoașterea reciprocă” este un mecanism standard utilizat pe piața unică europeană cu scopul de a elimina barierele în privința prestării de servicii transfrontaliere;

  • să introducă o transparență sporită privind modalitățile de facturare a companiilor aeriene (și a prestatorilor lor) pentru utilizarea „infrastructurilor aeroportuare centralizate” (de exemplu taxele percepute de aeroporturi pentru sistemele de procesare a bagajelor), precum și privind condițiile în care aeroporturile pot presta ele însele servicii de handling la sol. Obiectivul este de a crea condiții mai echitabile de concurență, astfel încât prestatorii independenți să aibă posibilitatea de a concura cu eficacitate sporită.

Secțiunea 3: Zgomot

Sistemul actual

În cazul majorității aeroporturilor europene importante, restricțiile de operare pe criterii de zgomot sunt puse în aplicare de statele membre. Aceste restricții au rolul de a proteja persoanele care trăiesc în apropierea aeroporturilor împotriva efectelor zgomotului generat de aeronave și fac parte dintr-o strategie mai largă de atenuare a zgomotului, care cuprinde patru elemente principale. Acestea sunt: reducerea la sursă (aeronave mai silențioase); planificarea și gestionarea utilizării terenurilor; procedurile operaționale de reducere a zgomotului (de exemplu prin evitarea survolării unei anumite zone); și restricțiile de operare (de exemplu interzicerea zborurilor pe timp de noapte). Dat fiind că aceste măsuri pot reduce capacitatea de care dispun aeroporturile și, de asemenea, deoarece ele pot afecta companii aeriene din afara UE, procesul decizional trebuie să respecte principiile internaționale privind gestionarea zgomotului [abordarea echilibrată stabilită de Organizația Aviației Civile Internaționale (OACI)].

Normele actuale

În temeiul Directivei 2002/30/CE, statele membre au obligația de a se asigura că deciziile privind restricțiile de operare referitoare la zgomot pun în balanță nevoia de protecție acustică a rezidenților din apropierea unui aeroport și impactul posibil al acestor restricții asupra traficului aerian. Procedura care trebuie urmată, inclusiv evaluarea zgomotului, trebuie să examineze în mod corespunzător proporționalitatea, rentabilitatea și transparența restricțiilor de operare referitoare la zgomot.

În ce constă problema?

Mai există încă multe inconsecvențe în ceea ce privește modul în care aceste restricții sunt puse în aplicare în Europa. În unele cazuri, restricțiile referitoare la zgomot pot fi incompatibile cu cele mai sigure condiții operaționale pentru efectuarea de zboruri având ca destinație un aeroport dat. Există posibilitatea unui impact excesiv asupra capacităților unui aeroport din cauza restricțiilor referitoare la zgomot, care pot avea la rândul lor un efect secundar asupra altor aeroporturi. Restricțiile referitoare la zgomot pot avea și alte efecte asupra mediului, impunându-le de exemplu aeronavelor care se prezintă la aterizare circuite de așteptare suplimentare. Totodată, aceste restricții sunt susceptibile să încurajeze dezvoltarea de noi proiecte imobiliare în preajma aeroporturilor, în zone care ar trebui să rămână neconstruite în vederea reducerii efectelor zgomotului generat de operațiunile aeroportuare. În fine, din punct de vedere procedural, există adesea tendința ca restricțiile referitoare la zgomot să devină „imuabile”, fără posibilitatea unei revizuiri, ceea ce face dificilă aplicarea unor tehnici operaționale, soluții tehnologice sau tehnologii aeronautice noi.

Noile propuneri

Propunerile vizează îmbunătățirea procedurilor utilizate pentru a stabili restricții de operare referitoare la zgomot pe aeroporturile din UE, cu scopul de a ameliora claritatea și transparența și de a reflecta mai bine „abordarea echilibrată”. Acest lucru va defini o abordare europeană comună în privința stabilirii de restricții. Obiectivul este mai degrabă de a îmbunătăți modul în care restricțiile sunt puse în aplicare decât de a pune în discuție nevoia legitimă de a proteja rezidenții de zgomotul excesiv din preajma aeroporturilor.

Noile propuneri:

  • vor permite autorităților aeroportuare să elimine treptat și cu mai multă ușurință aeronavele cu nivelul cel mai ridicat de zgomot, care sunt responsabile pentru un volum disproporționat de poluare fonică. Aceasta înseamnă revizuirea definiției perimate aplicabile aeronavelor cu o marjă redusă de conformitate, pentru a ține seama de evoluțiile tehnologice.

  • îi vor conferi Comisiei rolul de control ex ante cu privire la noile măsuri în materie de zgomot, în vederea asigurării unei abordări coerente la nivelul întregii Europe. Propunerile nu se referă la stabilirea obiectivelor de zgomot, ci la procedurile care preced luarea deciziilor. Scopul avut în vedere este de a se garanta că restricțiile referitoare la zgomot sunt justificate, în mod transparent și pe baza unor dovezi concrete, și că ele respectă „abordarea echilibrată” definită de organismul responsabil la nivel internațional al ONU (OACI, Organizația Aviației Civile Internaționale). Cu toate acestea, dreptul conferit Comisiei este doar un drept de revizuire, el neputându-se substitui deciziei unui stat membru.

  • vor include măsuri practice de sprijinire a punerii în aplicare a măsurilor, inclusiv: clarificarea legăturilor dintre măsurile în materie de zgomot și managementul aeroporturilor; îmbunătățirea cartografierii acustice și a sprijinului administrativ, pentru a asigura utilizarea eficientă a spațiului aerian european;

Propunerile ar trebui să le permită aeroporturilor să „decupleze” creșterea traficului aerian de nivelul de poluare fonică suportat de rezidenții locali, contribuind la o protecție sporită împotriva zgomotului și menținând totodată creșterea și contribuția economică aferente.

Informații suplimentare

http://ec.europa.eu/transport/air/airports/airports_en.htm

IP/11/1484

http://ec.europa.eu/transport/air/airports/doc/2011-airport-package-citizens-summary_en.pdf

http://ec.europa.eu/avservices/video/videoplayer.cfm?ref=I071007

Forecast airport congestion (SAMPLE AIRPORTS)

Airport

2010

2017

2025

Capacity assumptions

Amsterdam Schiphol

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assumes annual movement cap raised to 510,000 in November 2010 but no further increase

Dublin

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Second runway built when needed

Düsseldorf

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumed 10% increase in capacity in 2015 but no further increase

Frankfurt

Demand exceeds capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Demand exceeds capacity during part of day

New runway (2011) and terminal (2015) allow increases from 83 to 126 movements/hour

London Gatwick

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no new runway but increase of 2-3 movements/hour on current runway

London Heathrow

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no third runway, or mixed mode, or relaxation of annual movement cap.

Madrid Barajas

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assumes ATC improvements increase capacity from 98 to 120 movements/hour by 2020 (increase phased in from 2014)

Milan Linate

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no amendment to Bersani Decree

Munich

Demand exceeds capacity during part of day

Sufficient capacity most or all day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume third runway operational by 2017

Palma de Mallorca

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Assume additional capacity added when required

Paris CDG

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes increase from 114 to 120 movements/hour by 2015, but no further increase (e.g. fifth runway)

Paris Orly

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no relaxation of annual slot cap

Rome Fiumicino

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume improved ATC allowing 100 movements/hour but no new runway

Vienna

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume third runway operational in 2020, initially allowing 80 movements/hour increasing to 90 movements/hour by 2025

Hours per day demand exceeds capacity

Airport

2010

2012

2017

2025

Dublin

1

3

0

0

London Gatwick

14

14

14

17

London Heathrow

15*

15*

15*

15*

Madrid Barajas

6

12

6

12

Paris CDG

8

11

12

15

Palma de Mallorca

2

2

2

3

Rome Fiumicino

5

6

6

9

Vienna

5

5

9

5

Note: Covers daytime period (16-18 hours depending on airport).

* Very limited capacity available in some off-peak hours, but cannot be allocated due to annual movement cap – in effect airport is full all day, year-round.

Source: Steer Davies Gleave, Impact assessment of revisions to Regulation 95/93, March 2011

1 :

EUROCONTROL - Challenges of Growth 2008 („Provocări ale creșterii în 2008”)

http://www.eurocontrol.int/statfor/public/subsite_homepage/homepage.html

2 :

EUROCONTROL - Performance Review Report 2010 („Raport de examinare a performanțelor 2010”), elaborat de Comisia de examinare a performanțelor (Performance Review Commission). http://www.eurocontrol.int/prc și EUROCONTROL CODA Report 2010, disponibil la

http://www.eurocontrol.int/coda/public/standard_page/coda_public_application.html


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website