Navigation path

Left navigation

Additional tools

Europejskie porty lotnicze: wyzwania w perspektywie roku 2030

European Commission - MEMO/11/857   01/12/2011

Other available languages: EN FR DE DA ES NL IT SV PT FI EL CS ET HU LT LV MT SK SL BG RO

MEMO/11/857

Bruksela, 1 grudnia 2011 r.

Europejskie porty lotnicze: wyzwania w perspektywie roku 2030

Dziesięć najważniejszych faktów

  • Porty lotnicze to ważny element infrastruktury transportowej – blisko 800 mln pasażerów skorzystało w 2010 r. z portów lotniczych w UE, co stanowi niemal jedną trzecią rynku światowego i oznacza niemal trzykrotny wzrost ich liczby w porównaniu z okresem przed liberalizacją ruchu lotniczego we wczesnych latach 90-tych.

  • Transport lotniczy jest jedną z najbardziej konkurencyjnych branż europejskiej gospodarki. Lotniska stanowią jeden z najważniejszych elementów naszego systemu transportu lotniczego i odgrywają coraz większą rolę w gospodarce. Z historycznych i geograficznych względów Europa posiada ugruntowaną pozycję jako węzeł lotniczy o znaczeniu globalnym.

  • Konkurencja jednak nie śpi – połowa nowego ruchu lotniczego, który zostanie wygenerowany na świecie w ciągu najbliższych 20 lat, będzie powiązana z regionem Azji i Pacyfiku. W ciągu najbliższych pięciu lat wzrost ruchu lotniczego będzie największy w takich regionach jak Azja i Pacyfik, Bliski Wschód oraz Ameryka Łacińska.

  • W obliczu zaostrzonej konkurencji światowej europejskie porty lotnicze stoją przed dwoma głównymi wyzwaniami, związanymi z przepustowością i jakością.

  • Europejskim lotniskom grozi kryzys związany z gwałtownym wzrostem zapotrzebowania na przepustowość. Do roku 2030 ruch lotniczy w Europie wzrośnie niemal dwukrotnie. Europa nie będzie jednak w stanie zaspokoić dużej części tego rosnącego popytu ze względu na ograniczoną przepustowość portów lotniczych.

  • Już dziś pięć ważnych europejskich węzłów lotniczych – Düsseldorf, Frankfurt, Londyn (lotniska Gatwick i Heathrow) oraz Mediolan (Linate) – wykorzystuje swoją maksymalną przepustowość (wg danych Eurocontrol).

  • Do roku 2030, przy założeniu kontynuacji obecnych trendów, 19 głównych portów lotniczych w Europie osiągnie podobny stopień zatłoczenia, w tym m.in. Paryż (CDG), Warszawa, Ateny, Wiedeń i Barcelona1. Wynikające z tego przeciążenia mogą prowadzić do opóźnień dotykających 50% wszystkich lotów pasażerskich i towarowych (szczegóły w załączniku).

  • Konieczna jest optymalizacja przepustowości portów lotniczych. Niezbędne jest również zadbanie o to, by ograniczenia wprowadzane w związku z hałasem były współmierne do stwierdzonych problemów.

  • Jakość i wydajność usług w portach lotniczych wymagają poprawy. Dziś 70% wszystkich opóźnień jest powodowanych przez problemy pojawiające się już na etapie postoju statków powietrznych w portach lotniczych (opóźnienia których źródłem są linie lotnicze, podmioty zapewniające obsługę naziemną, zarządy portów lotniczych lub inne strony zaangażowane w ten proces)2.

  • Ogólna jakość usług obsługi naziemnej nie dotrzymuje również kroku zmieniającym się potrzebom, w szczególności pod względem niezawodności i odporności, jak również bezpieczeństwa i ochrony. Odnotowywane zakłócenia w funkcjonowaniu uwypukliły potrzebę zwiększonej koordynacji operacji naziemnych przez europejskie porty lotnicze oraz całą sieć (w związku z efektem łańcuchowym), tak by zapewnić ciągłość operacji portów lotniczych.

Pakiet dotyczący portów lotniczych

Aby sprostać powyższym wyzwaniom Komisja Europejska przyjęła dzisiaj dokument strategiczny oraz trzy wnioski ustawodawcze, które mają:

  • ułatwić rozwiązanie problemów z przepustowością na europejskich lotniskach;

  • poprawić jakość i wydajność usług obsługi naziemnej; oraz

  • zwiększyć przejrzystość procesu podejmowania decyzji dotyczących ograniczenia hałasu.

Przydziały czasu na start lub lądowanie

Czym jest przydział czasu na start lub lądowanie?

„Przydział czasu na start lub lądowanie” oznacza zezwolenie na korzystanie z pasów startowych i terminali celem wykonania lotu do lub z portu lotniczego w określonym dniu i o określonej godzinie.

Przydziały czasu na start lub lądowanie stanowią narzędzie planowania służące racjonowaniu przepustowości w portach lotniczych, w których popyt na przewozy lotnicze przewyższa dostępną przepustowość pasów startowych lub terminali. Przydziały te są niezwykle ważne dla linii lotniczych, gdyż w szczególności umożliwiają im obsługę połączeń do i z najbardziej zatłoczonych lotnisk w Europie.

Aktualne przepisy

Zgodnie z obowiązującymi przepisami przydziały czasu na start lub lądowanie są przyznawane liniom lotniczym na podstawie systemu administracyjnego ustanowionego na mocy rozporządzenia WE z 1993 r. Przydziały te są przyznawane na sezony zimowy i letni (ten ostatni trwa od końca marca do końca października). Co najmniej 5 przydziałów czasu na start lub lądowanie przyznanych na tę samą godzinę tego samego dnia tygodnia w trakcie sezonu tworzy serię przydziałów. Zgodnie z przepisami z 1993 r., jeżeli linie lotnicze wykorzystują serię przydziałów przez co najmniej 80% czasu w okresie, na jaki została przyznana, mają prawo do zachowania tej serii w kolejnym sezonie (na zasadzie „praw nabytych”). W innych przypadkach seria wraca do puli przydziałów. Jeżeli wykorzystanie przydziałów czasu na strat lub lądowanie spadnie w trakcie sezonu poniżej 80%, muszą one zostać zwrócone przez linię lotniczą – trafiają do ogólnej puli i są ponownie rozdzielane.

System oparty na zasadzie puli przydziałów jest również stosowany do przydzielania nowodostępnej przepustowości. Przydziały z puli są rozdzielane przez niezależnego koordynatora – 50% z nich trafia do nowych podmiotów, natomiast druga połowa do innych przewoźników lotniczych (według zasady „kto pierwszy, ten lepszy”). Obecnie 89 europejskich portów lotniczych odnotowuje poziom obciążenia, który zmusza je do stosowania systemu przydziałów czasu na start lub lądowanie.

Praktycznie tylko w Zjednoczonym Królestwie rozwinął się system wtórnego obrotu przydziałami.

Na czym polega problem?

Obecny administracyjny system rozdzielania przydziałów czasu na start lub lądowanie jest niewydajny. Zasada „praw nabytych” nie działa wystarczająco skutecznie, gdyż dopuszcza ona niewykorzystywanie istniejącej przepustowości. Ogólniej rzecz biorąc, przewoźnikom lotniczym brakuje zachęt do sprzedaży niewykorzystywanych przydziałów czasu na start lub lądowanie innym liniom lotniczym, które mogłyby lepiej zagospodarować dostępną przepustowość. System ten ogranicza konkurencję i ofertę dla pasażerów, nie przypisując przydziałom żadnej konkretnej wartości finansowej, która mogłaby np. stanowić dla przewoźnika lotniczego zachętę do handlu nimi z innymi przewoźnikami. System ten utrudnia również mobilność przydziałów czasu na start lub lądowanie, która jest istotna dla dynamicznego rynku przewozów lotniczych.

Ponadto od czasu przygotowania rozporządzenia w 1993 r. doszło do ogromnego wzrostu ruchu lotniczego, a w konsekwencji do zwiększenia liczby portów lotniczych borykających się z problemem ograniczonej przepustowości – jeśli nie zostaną podjęte kroki zaradcze, sytuacja będzie się nadal pogarszać.

W wielu zatłoczonych portach lotniczych nowi przewoźnicy mają już trudności z dostępem do rynku lub rozszerzeniem działalności, gdyż zasiedziałe linie lotnicze czynią wszystko, co jest konieczne, by zachować swoje dotychczasowe przydziały w kolejnych sezonach. Dostępne w puli przydziały czasu na start lub lądowanie są często oferowane jedynie w mało atrakcyjnych porach dnia (np. wczesne popołudnie lub późny wieczór, kiedy podróżuje niewiele osób). Jeżeli nie zostaną podjęte żadne działania, sytuacja ulegnie dalszemu pogorszeniu – w 2030 roku 19 portów lotniczych w Europie będzie prawdopodobnie wykorzystywać swoją pełną przepustowość, co doprowadzi do opóźnień w przypadku 50% wszystkich lotów.

Nowe propozycje

W zmienionym rozporządzeniu w sprawie przydziałów czasu na start lub lądowanie wprowadzone zostaną następujące główne środki:

  • wtórny obrót przydziałami czasu na start lub lądowanie: nowe rozporządzenie dopuszcza obrót przydziałami między przewoźnikami lotniczymi w całej UE. Rozporządzenie z 1993 r. nie przewidywało wtórnego obrotu przydziałami przez linie lotnicze, aczkolwiek go również wyraźnie nie zakazywało. Z czasem w UE powstała mozaika różnych praktyk stosowanych w tym zakresie, na przykład wtórny obrót istnieje w Zjednoczonym Królestwie, ale jest zabroniony w Hiszpanii;

  • ustanowienie jasnych warunków przejrzystego obrotu przydziałami czasu na start lub lądowanie, dzięki czemu wszystkie podmioty konkurujące na rynku będą wiedziały, czym można handlować. W rozporządzeniu przewidziano spójny system celem zapewnienia przejrzystości w obrocie przydziałami, który będzie podlegał nadzorowi ze strony krajowych organów;

  • podniesienie progu wykorzystania przydziałów czasu na start lub lądowanie z 80 do 85% oraz wydłużenie serii przydziałów z obecnych 5 do 10 w sezonie zimowym oraz do 15 w sezonie letnim. Ma to służyć narzuceniu większej dyscypliny na przewoźników lotniczych poprzez zaostrzenie przepisów zobowiązujących linie lotnicze do wykazania, że w wystarczającym stopniu wykorzystały one swoje przydziały w trakcie sezonu (zgodnie z zasadą „wykorzystaj lub strać”). Celem jest zagwarantowanie, że linie lotnicze, które pragną utrzymać przydziały w kolejnym sezonie, rzeczywiście wykorzystują dostępną przepustowość.

Szacuje się, że proponowane zmiany umożliwią obsłużenie w tym systemie dodatkowych 24 mln pasażerów rocznie. W okresie 2012–2025 oczekiwane korzyści dla europejskiej gospodarki mogą osiągnąć wartość 5 mld euro i pozwolić na stworzenie 62 tys. nowych miejsc pracy.

Obsługa naziemna

Co obejmuje obsługa naziemna?

Obsługa naziemna obejmuje szeroki zakres usług na rzecz przewoźników lotniczych, świadczonych w portach lotniczych i mających charakter pomocniczy w stosunku do wykonywania przewozów lotniczych. W jej zakres wchodzą nie tylko usługi o wysoce technicznym charakterze w rodzaju utrzymania statków powietrznych, tankowania paliwa i obsługi ładunków, ale również usługi o podstawowym znaczeniu dla bezpieczeństwa i komfortu pasażerów, takie jak odprawa pasażerów, dostawa posiłków, obsługa bagażu oraz transport naziemny w porcie lotniczym.

Usługi obsługi naziemnej stanowią niezbędny element systemu transportu lotniczego.

  • Przychody operatorów obsługi naziemnej: 50 mld euro rocznie w skali światowej.

  • Zatrudnienie: co najmniej 60 tys. osób w Europie.

  • Koszty ponoszone przez przewoźników lotniczych w związku z obsługą naziemną: 5–12% kosztów operacyjnych.

Obowiązujące przepisy

Przyjęta w 1996 r. dyrektywa Rady w sprawie dostępu do rynku usług obsługi naziemnej w portach lotniczych Wspólnoty (96/67/WE) doprowadziła do otwarcia rynków poszczególnych usług obsługi naziemnej na konkurencję ze strony przedsiębiorstw niepowiązanych z operatorem portu lotniczego lub krajowym przewoźnikiem lotniczym.

Dyrektywa ta w pełni zliberalizowała rynek w przypadku większości usług obsługi naziemnej, przynosząc szereg korzyści, np. w postaci większej liczby usługodawców i wejścia na rynek nowych podmiotów oraz – zdaniem linii lotniczych korzystających z tych usług – do poprawy ich jakości, prowadząc jednocześnie do spadku cen.

Państwom członkowskim pozostawiono jednak możliwość ograniczenia konkurencji do minimalnej liczby dwóch podmiotów w przypadku czterech istotnych kategorii usług związanych bezpośrednio ze statkami powietrznymi (tzw. „usług zastrzeżonych”: obsługi bagażu, obsługi ramp, obsługi w zakresie tankowania paliwa oraz obsługi ładunków i poczty). W rezultacie obecnie poziom konkurencji w usługach zastrzeżonych i zasady dostępu do tych rynków bardzo się różnią w poszczególnych państwach członkowskich.

W praktyce tylko w niewielu państwach, w tym w Wielkiej Brytanii, państwach skandynawskich, Holandii oraz Polsce, panuje swobodna konkurencja na rynkach kluczowych usług zastrzeżonych. Inne kraje, np. Hiszpania, Niemcy, Austria, Belgia i Portugalia, zdecydowały się ograniczyć konkurencję na tych rynkach do wymaganego minimum dwóch usługodawców.

Na czym polega problem?

70% wszystkich opóźnień lotów jest spowodowanych problemami, które powstają na ziemi, w portach lotniczych, a nie w powietrzu.

Szerokie konsultacje z zainteresowanymi stronami (przeprowadzone między końcem 2009 i początkiem 2010 r.) pokazały, że aby zlikwidować utrzymujące się problemy z wydajnością i jakością (obejmujące kwestie niezawodności, odporności, bezpieczeństwa i ochrony oraz ochrony środowiska), wymagana jest dalsza poprawa usług obsługi naziemnej.

Europa prowadzi równolegle reformy systemu służb kontroli ruchu lotniczego (zgodnie z wnioskami dotyczącymi jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej) celem poprawy ogólnej skuteczności zarządzania ruchem lotniczym. Nie uda się jednak pomyślnie rozwiązać problemów związanych z opóźnieniami i zagęszczeniem ruchu, jeżeli nie ulepszymy funkcjonowania portów lotniczych w aspekcie naziemnym.

Nowe propozycje

Nowe wnioski ustawodawcze dotyczące obsługi naziemnej obejmują środki, których celem jest:

  • zagwarantowanie, by przewoźnicy lotniczy mieli szerszą ofertę rozwiązań w zakresie obsługi naziemnej w portach lotniczych w UE. Dokonano pełnego otwarcia rynku własnej obsługi naziemnej dla linii lotniczych, zwiększając jednocześnie minimalną liczbę usługodawców (w przypadku usług zastrzeżonych) z dwóch do trzech w dużych portach lotniczych;

  • przyznanie portom lotniczym większej kontroli nad koordynacją usług obsługi naziemnej. W przypadku usług obsługi naziemnej zarządzający portami lotniczymi będą pełnić nową funkcję tzw. „koordynatora naziemnego”, m.in. określając minimalne normy jakości. Oznacza to, że zarządzającym portami lotniczymi powierzone zostanie zadanie należytej koordynacji obsługi naziemnej w obrębie portu lotniczego. Co najważniejsze, będą oni dysponować instrumentami umożliwiającymi określenie minimalnych norm jakości, których będą musieli przestrzegać wszyscy operatorzy usług obsługi naziemnej w danym porcie lotniczym. W przepisach doprecyzowano również zasady regulujące podwykonawstwo;

  • doprecyzowanie ram prawnych w odniesieniu do szkoleń i transferu personelu. Obsługa naziemna jest wysoce pracochłonną branżą – koszty pracy stanowią 65–80% ogółu kosztów. Kompetentni i dobrze wyszkoleni pracownicy mają podstawowe znaczenie dla utrzymania bezpieczeństwa i ochrony usług obsługi naziemnej, a także dla zapewnienia wysokiej jakości usług. Dlatego też w proponowanych aktach prawnych zawarto przepisy służące zapewnieniu personelowi lepszych szkoleń oraz stabilnych warunków zatrudnienia, zwłaszcza poprzez:

  • zezwolenie państwom członkowskim na nałożenie na przedsiębiorstwa, które wygrały przetarg na świadczenie usług zastrzeżonych, wymogu przejęcia pracowników dotychczasowego usługodawcy na starych warunkach;

  • określenie minimalnego zakresu obowiązkowych szkoleń dla pracowników.

Przedłożone wnioski powinny ponadto:

  • wzmocnić rynek usług obsługi naziemnej poprzez wzajemne uznawanie krajowych zatwierdzeń udzielanych operatorom przez państwa członkowskie. Innymi słowy, zatwierdzenie udzielone w jednym państwie członkowskim będzie upoważniać operatora usług obsługi naziemnej do ich świadczenia w innym państwie członkowskim. Wzajemne uznawanie jest standardowym mechanizmem stosowanym w obrębie jednolitego europejskiego rynku celem zlikwidowania barier utrudniających świadczenie usług ponad granicami;

  • zwiększyć przejrzystość co do tego, na jakich zasadach przewoźnicy lotniczy (oraz obsługujący ich operatorzy usług obsługi naziemnej) są obciążani kosztami tzw. „scentralizowanej infrastruktury” portu lotniczego (np. z tytułu korzystania z systemu obsługi bagażu) oraz na jakich warunkach porty lotnicze mogą same świadczyć usługi obsługi naziemnej. Ma się to przyczynić do stworzenia bardziej wyrównanych reguł gry, tak by umożliwić skuteczniejsze konkurowanie niezależnym operatorom.

Hałas

Obecny system

Na większości dużych europejskich portów lotniczych obowiązują nałożone przez państwa członkowskie ograniczenia eksploatacyjne związane z hałasem. Służą one ochronie mieszkańców obszarów sąsiadujących z lotniskami przed skutkami hałasu powodowanego przez samoloty, stanowiąc część szerzej zakrojonej strategii zwalczania hałasu. Na strategię tę składają się cztery główne elementy: ograniczanie hałasu u źródła (cichsze samoloty); gospodarka przestrzenna (planowanie i zarządzanie); procedury operacyjne służące ograniczaniu hałasu (np. unikanie przelotów nad określonymi obszarami); oraz ograniczenia operacyjne (np. zakaz lotów nocnych). Ponieważ środki te mogą prowadzić do zmniejszenia przepustowości dostępnej w portach lotniczych i mają również wpływ na działalność przewoźników lotniczych spoza UE, procesy decyzyjne muszą być zgodne z międzynarodowymi zasadami dotyczącymi ochrony przed hałasem (tzw. „zrównoważonym podejściem” wypracowanym przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego, ICAO).

Obowiązujące przepisy

Zgodnie z dyrektywą 2002/30/WE państwa członkowskie mają obowiązek dopilnowania, by decyzje dotyczące ograniczeń operacyjnych związanych z hałasem zapewniały należytą równowagę między koniecznością ochrony osób mieszkających w pobliżu portów lotniczych a ewentualnymi wpływami takich ograniczeń na ruch lotniczy. Stosowana procedura, obejmująca ocenę poziomu hałasu, musi obejmować właściwą ocenę proporcjonalności, opłacalności i przejrzystości ograniczeń operacyjnych związanych z hałasem.

Na czym polega problem?

Wciąż jednak istnieje jednak wiele różnic w stosowaniu tego rodzaju ograniczeń w poszczególnych krajach UE. W niektórych przypadkach ograniczenia związane z hałasem mogą nie być zgodne z warunkami operacyjnymi, które są najbezpieczniejsze z punktu widzenia obsługi lotów. Ograniczenia te mogą mieć nadmierny negatywny wpływ na przepustowość portu lotniczego, co z kolei może na zasadzie efektu domina odbić się negatywnie na sytuacji innych lotnisk. Ograniczenia te mogą mieć również innego rodzaju wpływ na środowisko za sprawą związanego z nimi wydłużonego krążenia w powietrzu samolotów oczekujących na lądowanie. Ograniczenia związane z hałasem mogą również stanowić impuls do dalszego wzrostu budownictwa mieszkaniowego na terenach sąsiadujących z lotniskami, które powinny pozostać niezabudowane w celu ograniczenia wpływu hałasu, jaki powoduje ich działalność. Ponadto z proceduralnego punktu widzenia można stwierdzić, że istnieje tendencja do ustalania ograniczeń związanych z hałasem raz na zawsze, bez możliwości aktualizacji. Oznacza to, że trudno jest wprowadzać nowe procedury operacyjne, rozwiązania techniczne bądź technologie w zakresie konstrukcji statków powietrznych.

Nowe propozycje

Celem przedłożonych wniosków jest ulepszenie procedur stosowanych do wyznaczania ograniczeń związanych z hałasem w europejskich portach lotniczych, tak aby zwiększyć ich jasność i przejrzystość oraz by lepiej uwzględnić „zrównoważone podejście”. Pozwoli to przyjąć wspólną w skali UE koncepcję ustalania ograniczeń związanych z hałasem. Celem jest przy tym ulepszenie sposobu wprowadzania tych ograniczeń, a nie kwestionowanie uzasadnionego prawa mieszkańców do ochrony przed nadmiernym hałasem spowodowanym działalnością portu lotniczego.

Nowe przepisy:

  • umożliwią organom zarządzającym portami lotniczymi łatwiejsze wycofywanie z eksploatacji najbardziej hałaśliwych samolotów, które powodują najbardziej uciążliwy hałas. Oznacza to zmianę zdezaktualizowanej definicji tzw. „samolotów marginalnie zgodnych”, tak aby uwzględnić postęp techniki;

  • przyznają Komisji funkcję kontrolną w zakresie wstępnej weryfikacji nowoplanowanych środków służących ograniczeniu hałasu, celem zapewnienia jednolitego podejścia w całej Europie. Nie chodzi przy tym o ustalanie dopuszczalnych poziomów hałasu, lecz o procedury poprzedzające podjęcie decyzji. Celem jest zagwarantowanie, że ograniczenia związane z hałasem są uzasadnione, w sposób przejrzysty i na podstawie faktów, a także są zgodne ze „zrównoważonym podejściem” uzgodnionym przez właściwą na poziomie międzynarodowym organizację Narodów Zjednoczonych (ICAO). Komisja będzie jednak dysponować tylko prawem kontroli, które nie zastąpi podjęcia decyzji przez państwo członkowskie;

  • przewidują konkretne kroki służące wdrożeniu środków, w tym wyjaśnienie związków między środkami w zakresie ograniczenia hałasu a zarządzaniem portem lotniczym, ulepszenia w zakresie przygotowywania map hałasu oraz administracyjne wsparcie dla zapewnienia efektywnego wykorzystania europejskiej przestrzeni powietrznej.

Proponowane przepisy powinny umożliwić portom lotniczym obsługiwanie rosnącego ruchu lotniczego bez zwiększania poziomu hałasu dotykającego okolicznych mieszkańców. Powinny one doprowadzić do lepszej ochrony przed hałasem przy jednoczesnym utrzymaniu tempa wzrostu transportu powietrznego i związanych z nim korzyści ekonomicznych.

Dodatkowe informacje na stronie:

http://ec.europa.eu/transport/air/airports/airports_en.htm

http://ec.europa.eu/transport/air/airports/airports_fr.htm

IP/11/1484

http://ec.europa.eu/transport/air/airports/doc/2011-airport-package-citizens-summary_en.pdf

http://ec.europa.eu/avservices/video/videoplayer.cfm?ref=I071007

http://ec.europa.eu/transport/air/airports/airports_en.htm

Forecast airport congestion (SAMPLE AIRPORTS)

Airport

2010

2017

2025

Capacity assumptions

Amsterdam Schiphol

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assumes annual movement cap raised to 510,000 in November 2010 but no further increase

Dublin

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Second runway built when needed

Düsseldorf

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumed 10% increase in capacity in 2015 but no further increase

Frankfurt

Demand exceeds capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Demand exceeds capacity during part of day

New runway (2011) and terminal (2015) allow increases from 83 to 126 movements/hour

London Gatwick

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no new runway but increase of 2-3 movements/hour on current runway

London Heathrow

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no third runway, or mixed mode, or relaxation of annual movement cap.

Madrid Barajas

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assumes ATC improvements increase capacity from 98 to 120 movements/hour by 2020 (increase phased in from 2014)

Milan Linate

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no amendment to Bersani Decree

Munich

Demand exceeds capacity during part of day

Sufficient capacity most or all day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume third runway operational by 2017

Palma de Mallorca

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Assume additional capacity added when required

Paris CDG

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes increase from 114 to 120 movements/hour by 2015, but no further increase (e.g. fifth runway)

Paris Orly

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no relaxation of annual slot cap

Rome Fiumicino

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume improved ATC allowing 100 movements/hour but no new runway

Vienna

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume third runway operational in 2020, initially allowing 80 movements/hour increasing to 90 movements/hour by 2025

Hours per day demand exceeds capacity

Airport

2010

2012

2017

2025

Dublin

1

3

0

0

London Gatwick

14

14

14

17

London Heathrow

15*

15*

15*

15*

Madrid Barajas

6

12

6

12

Paris CDG

8

11

12

15

Palma de Mallorca

2

2

2

3

Rome Fiumicino

5

6

6

9

Vienna

5

5

9

5

Note: Covers daytime period (16-18 hours depending on airport).

* Very limited capacity available in some off-peak hours, but cannot be allocated due to annual movement cap – in effect airport is full all day, year-round.

Source: Steer Davies Gleave, Impact assessment of revisions to Regulation 95/93, March 2011

1 :

Według: EUROCONTROL, „Challenges of Growth 2008” http://www.eurocontrol.int/statfor/public/subsite_homepage/homepage.html

2 :

Według: EUROCONTROL, „Performance Review Report 2010” przygotowany przez Performance Review Commission, http://www.eurocontrol.int/prc, oraz EUROCONTROL, „CODA Report 2010” dostępny na stronie

http://www.eurocontrol.int/coda/public/standard_page/coda_public_application.html


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website