Navigation path

Left navigation

Additional tools

EU-luchthavens 2030: uitdagingen voor de toekomst

European Commission - MEMO/11/857   01/12/2011

Other available languages: EN FR DE DA ES IT SV PT FI EL CS ET HU LT LV MT PL SK SL BG RO

MEMO/11/857

Brussel, 1 december 2011

EU-luchthavens 2030: uitdagingen voor de toekomst

De 10 voornaamste feiten en cijfers

  • Luchthavens zijn belangrijk – in 2010 maakten bijna 800 miljoen passagiers gebruik van EU-luchthavens. Dat is een derde van de wereldmarkt en bijna een verdrievoudiging van het aantal passagiers in het begin van de jaren negentig toen het luchtverkeer werd geliberaliseerd.

  • Luchtvaart is een van de meest concurrerende sectoren in Europa. Zij vormen een vitaal onderdeel van ons luchtvaartsysteem en worden steeds belangrijker voor onze economie. De rol van Europa als wereldwijde luchtvaarthub is gegroeid uit de historische en geografische context.

  • De concurrentie neemt echter toe. De helft van het luchtverkeer dat er de komende 20 jaar bijkomt, zal verkeer naar van of binnen de regio Azië en de Stille Oceaan zijn. De komende vijf jaar zal de groei van het luchtvervoer hoofdzakelijk worden aangestuurd door regio's als Azië en de Stille Oceaan, het Midden-Oosten en Latijns-Amerika.

  • Als gevolg van de intense wereldwijde concurrentie kampen de Europese luchthavens nu met twee belangrijke uitdagingen: capaciteit en kwaliteit.

  • De Europese luchthavens worden nu al geconfronteerd met gebrek aan capaciteit. Het luchtverkeer in Europa zal tegen 2030 vrijwel verdubbelen. Europa zal een groot deel van die vraag echter niet kunnen opvangen omdat de luchthavencapaciteit ontoereikend is.

  • Nu al hebben 6 grote Europese luchthavenhubs het punt van verzadiging bereikt en draaien zij op volle capaciteit – Düsseldorf, Frankfurt, Londen Gatwick, Londen Heathrow en Milaan Linate (Eurocontrol).

  • Wanneer de huidige trends aanhouden, zullen 19 grote Europese luchthavens tegen 2030 hun capaciteitsgrens hebben bereikt, zoals Parijs CDG, Warschau, Athene, Wenen en Barcelona1. De hieruit voortvloeiende congestie kan tot gevolg hebben dat 50% van alle passagiers- en vrachtvluchten vertragingen oplopen (zie details in de bijlage).

  • Luchthavencapaciteit moet optimaal worden benut. Geluidsbeperkingen moeten bovendien in verhouding zijn met het geluidsoverlastprobleem dat is vastgesteld.

  • De kwaliteit en efficiëntie van luchthavens moet worden verbeterd. 70% van de vertragingen worden momenteel veroorzaakt door problemen in verband met de omlooptijd van vliegtuigen in luchthavens (vertragingen veroorzaakt door luchtvaartmaatschappijen of hun grondafhandelaars, luchthavens of andere partijen die betrokken zijn bij grondafhandeling)2.

  • Ook de algemene kwaliteit van grondafhandelingsdiensten heeft geen gelijke tred gehouden met de zich ontwikkelende behoeften, met name wat betreft de betrouwbaarheid en veerkracht, veiligheid en zekerheid. Uit verstoringen die zich in het verleden hebben voorgedaan is gebleken dat grondafhandeling op Europese luchthavens en het netwerk als geheel (domino-effect) beter moet worden gecoördineerd om de continuïteit van luchthavenactiviteiten te kunnen verzekeren.

Het luchthavenpakket

Om deze uitdagingen het hoofd te bieden heeft de Europese Commissie vandaag een beleidsdocument en drie wetsvoorstellen aangenomen om:

- het capaciteitstekort op Europese luchthavens aan te pakken;

- de kwaliteit en efficiëntie van grondafhandelingsdiensten te verbeteren; en

- de transparantie van het besluitvormingsproces inzake geluidsbeperkingen te verbeteren.

Slots

Wat is een luchthavenslot?

Een luchthavenslot is de toestemming om gebruik te maken van start- en landingsbanen en terminals om een vlucht te kunnen uitvoeren van of naar een verzadigde luchthaven op een specifieke datum en een specifiek tijdstip.

Luchthavenslots zijn een planningsinstrument om de capaciteit van luchthavens te verdelen wanneer de vraag naar luchtvervoer groter is dan de capaciteit van de beschikbare start- en landingsbanen en terminals. Luchthavenslots zijn voor luchtvaartmaatschappijen zeer belangrijk omdat ze hen in staat te stellen vluchten uit te voeren van en naar een aantal van de drukste, luchthavens in Europa die met capaciteitsproblemen te kampen hebben.

Bestaande regels

Op grond van de bestaande regelgeving worden slots toegewezen aan luchtvaartmaatschappijen met behulp van een administratief systeem, dat werd opgezet krachtens een EG-verordening uit 1993. Slots worden toegewezen voor het zomer- en winterseizoen (het zomerseizoen loopt van eind maart tot eind oktober). Een minimum van 5 slots die op hetzelfde tijdstip op dezelfde dag van de week tijdens een seizoen worden toegewezen, is een reeks slots. Op grond van de regelgeving van 1993, kunnen luchtvaartmaatschappijen die een reeks slots 80% van de tijd benutten, die slots het volgende seizoen behouden ("grandfather clause"). Wanneer een slot tijdens een seizoen minder dan 80% van de tijd wordt gebruikt, moet het door de luchtvaartmaatschappij aan de pool worden teruggegeven voor herverdeling.

Het poolsysteem wordt ook gebruikt om nieuwe capaciteit toe te wijzen. Deze toewijzing geschiedt door een onafhankelijke coördinator. 50% van de slots in de pool gaat naar nieuwkomers, de overige 50% gaat naar andere luchtvaartmaatschappijen op basis van het principe: wie het eerst komt, het eerst maalt. Er zijn momenteel 89 Europese luchthavens waar het verkeer zo druk is dat ze gebruik maken van een slotsysteem.

In de praktijk heeft alleen het VK een systeem van secondaire handel in slots ontwikkeld.

Wat is het probleem?

Het huidige administratieve systeem voor de toewijzing van slots is inefficiënt. De "grandfather clause" biedt weinig soelaas omdat capaciteit onbenut blijft. Meer in het algemeen is er geen marktstimulans voor luchtvaartmaatschappijen om ondergebruike slots te verkopen aan andere luchtvaartmaatschappijen die deze capaciteit beter zouden kunnen benutten. Dit systeem belemmert de concurrentie en de keuzevrijheid van de consument; er wordt bijvoorbeeld geen concrete financiële waarde gekoppeld aan een slot terwijl dat juist als een stimulans zou kunnen vormen om slots te verhandelen met een andere luchtvaartmaatschappijen. Het systeem belemmert op die manier de mobiliteit van slots terwijl die net van belang is voor een dynamische luchtvaartmarkt.

Sedert de regelgeving van kracht werd, heeft het luchtverkeer bovendien een hoge vlucht genomen; het aantal luchthavens dat geconfronteerd wordt met een capaciteitsgebrek is eveneens gestegen en deze situatie zal alleen maar erger worden wanneer er niets gebeurt.

Op veel overvolle luchthavens is het nu al moeilijk voor luchtvaartmaatschappijen om op de markt te komen of hun activiteiten uit te breiden omdat hun concurrenten er alles aan zullen doen om hun slots het volgende seizoen te behouden. Poolslots zijn vaak alleen beschikbaar voor minder aantrekkelijke vluchttijden (bijv. in de loop van de middag of in de late avond, wanneer minder mensen willen vliegen). Als er geen maatregelen worden genomen zullen 19 luchthavens in Europa tegen 2030 waarschijnlijk hun capaciteitsgrens bereiken hetgeen weer vertragingen betekent voor 50% van alle vluchten.

De nieuwe voorstellen

De herziene regelgeving inzake slots voorziet in een aantal belangrijke maatregelen:

  • secondaire handel in slots: op grond van het nieuwe voorstel zullen luchtvaartmaatschappijen in de EU slots kunnen verhandelen. Krachtens de Verordening van 1993 was secondaire handel in slots tussen luchtvaartmaatschappijen niet echt mogelijk maar evenmin expliciet verboden. In de loop der tijd is de situatie zodanig gewijzigd dat er nu zeer uiteenlopende praktijken zijn in de EU. Secondaire handel bestaat bijvoorbeeld wel in het VK maar is verboden in Spanje;

  • Duidelijke voorwaarden bepalen voor de transparante handel in slots zo dat alle marktdeelnemers weten wat er ge- en verkocht kan worden. De verordening creëert een samenhangende regeling om de transparantie in de slothandel te waarborgen. De nationale autoriteiten zullen toezicht houden op deze regeling;

  • verhoging van de gebruiksdrempel voor slots van 80% tot 85% en de lengte van de slotreeks van de huidige 5 tot 10 voor het winterseizoen en 15 voor het zomerseizoen – met strengere regels voor de luchtvaartmaatschappijen om aan te tonen dat zij hun slots tijdens het seizoen voldoende hebben gebruikt (de zogenaamde "use it or lose it" regel). Op deze manier wil men ervoor zorgen dat luchtvaartmaatschappijen die hun slots het volgende seizoen wensen te behouden hun capaciteit daadwerkelijk gebruiken.

Volgens ramingen zouden dankzij deze voorgestelde wijzigingen jaarlijks 24 miljoen extra passagiers kunnen worden verwerkt. De voorgestelde wijzigingen zouden de Europese economie 5 miljoen euro opleveren en in de periode 2012-2025 62 000 nieuwe banen genereren.

DEEL 2: Grondafhandeling

Wat is grondafhandeling?

Grondafhandeling

Grondafhandeling omvat de zeer uiteenlopende diensten die luchthavens aan luchtvaartmaatschappijen leveren ter ondersteuning van de luchtvaartexploitatie. Het gaat hierbij niet alleen om technisch hoogwaardige diensten zoals onderhoudsdiensten, brandstof- en olielevering maar ook diensten die van fundamenteel belang zijn voor de veiligheid en het comfort van passagiers, zoals check-in, catering, bagageafhandeling en grondtransport op luchthavens.

Deze diensten zijn een fundamenteel onderdeel van het luchtvaartsysteem.

  • Inkomsten uit grondafhandeling: 50 miljard euro wereldwijd;

  • Werkgelegenheid: minstens 60 000 werknemers in Europa;

  • De grondafhandelingskosten vertegenwoordigen 5 à 12% van de exploitatiekosten van de luchtvaartmaatschappijen.

Bestaande regels

Bij Richtlijn 96/97/EG inzake grondafhandeling (Richtlijn 96/67/EG) zijn verschillende grondafhandelingsdiensten in luchthavens opengesteld voor concurrentie voor ondernemingen die geen banden hebben met de luchthaven of de nationale luchtvaartmaatschappij.

Bij Richtlijn 96/67/EG zijn de meeste grondafhandelingsdiensten volledig opengesteld voor mededinging. De Richtlijn leverde talloze positieve resultaten op, zoals ondermeer een toename van het aantal dienstverleners en nieuwe aanbieders en, volgens de luchtvaartmaatschappijen die afnemer zijn van deze diensten was er ook een waarneembare kwaliteitsverbetering te zien en een daling van de prijzen.

De lidstaten konden de concurrentie voor vier hoofdcategorieën die rechtstreeks verband houden met het vliegtuig zelf ("beperkte diensten") beperken tot minimaal 2 dienstverleners (bagageafhandeling, brandstof- en olielevering, vracht- en postafhandeling). Het resultaat is dat de mate waarin er bij deze beperkte diensten en de toegang tot deze diensten sprake is van concurrentie, sterk uiteenloopt tussen de lidstaten.

In de praktijk was er in slechts een beperkt aantal landen sprake van volledige mededinging op het gebied van de voornaamste "beperkte diensten" zoals het VK, de Noordse landen, Nederland en Polen. Andere landen zoals Spanje, Duitsland, Oostenrijk, België en Portugal hebben ervoor geopteerd de mededinging wat de "beperkte diensten" betreft te beperken tot minimaal 2 dienstverleners.

Wat is het probleem?

70% van alle vertragingen van vluchten wordt veroorzaakt door problemen die zich voordoen aan de grond in luchthavens, dus niet in het luchtruim.

Een brede raadpleging van de belanghebbenden (die eind 2009, begin 2010 plaatsvond) toont aan dat verdere verbeteringen van grondafhandelingsdiensten noodzakelijk zijn om aanhoudende problemen op het gebied van efficiëntie en kwaliteit (aan te pakken (betrouwbaarheid, veerkracht, veiligheid en zekerheid, milieu).

Tegelijkertijd werkt Europa aan de hervorming van het luchtverkeersleidingssysteem (voorstellen inzake een gemeenschappelijk Europees luchtruim) om de prestaties van dat systeem te verbeteren. Wij kunnen het probleem van vertragingen en de verzadiging van de luchthavens niet oplossen als we de prestaties van luchthavens aan de grond niet verbeteren.

De nieuwe voorstellen

De nieuwe voorstellen inzake grondafhandeling omvatten belangrijke maatregelen:

  • ervoor zorgen dat luchtvaartmaatschappijen meer keuze krijgen bij grondafhandelingsopties op EU-luchthavens. De voorstellen voorzien in de volledige opening van de markt voor zelfafhandeling voor luchtvaartmaatschappijen. Tegelijk wordt het minimum aantal dienstverleners (in beperkte diensten) op grote luchthavens verhoogd van twee naar drie;

  • luchthavens meer controle verschaffen over de coördinatie van grondafhandelingsdiensten. Dit houdt in dat het beheersorgaan van de luchthaven een nieuwe rol krijgt als "grondcoördinator" van gronddiensten (waaronder ook de bepaling van minimumkwaliteitsnormen). Luchthavens worden zo verantwoordelijk voor een correcte grondafhandeling en beschikken ook over de instrumenten om minimumkwaliteitsnormen vast te stellen die alle grondhafhandelingsdiensten in hun luchthaven moeten naleven. Daarnaast brengen de voorstellen meer duidelijkheid in de voorschriften inzake onderaanneming;

  • de voorstellen zullen het rechtskader voor opleiding en overname van personeel verduidelijken. Grondafhandeling is een zeer arbeidsintensieve sector (de loonkosten vertegenwoordigen 65 à 80% van alle kosten). Competent en goed opgeleid personeel is van wezenlijk belang om de veiligheid en zekerheid van grondafhandelingsdiensten te handhaven en te kunnen zorgen voor kwalitatief hoogwaardige dienstverlening. De nieuwe voorstellen omvatten dan ook bepalingen om de opleiding en stabiele arbeidsvoorwaarden voor het personeel te versterken door:

  • de lidstaten de mogelijkheid te bieden ondernemingen die een grondafhandelingscontract voor beperkte diensten in de wacht slepen ertoe te verplichten het personeel van de vorige contractant over te nemen met behoud van hun bestaande arbeidsvoorwaarden;

  • een verplichte minimumopleiding op te zetten voor personeel.

Bovendien zullen de voorstellen:

  • de grondafhandelingsmarkt versterken door middel van de wederzijdse erkenning van nationale vergunningen voor grondafhandelaars die zijn afgegeven door de lidstaten, d.w.z. dat wanneer een grondafhandelingsdienst in het bezit is van een in een lidstaat afgegeven vergunning, hij met die vergunning ook in een andere lidstaat diensten kan verlenen. “Wederzijdse erkenning” is een standaardmechanisme dat op de interne Europese markt wordt gebruikt om de obstakels die grensoverschrijdende dienstverlening in de weg staan weg te nemen.

  • transparantere facturering aan luchtvaartmaatschappijen (en hun afhandelaars) van gecentraliseerde luchthaveninfrastructuur (bijvoorbeeld, kosten die de luchthaven in rekening brengt voor het gebruik van de bagageafhandelingssystemen. Zo worden gelijke concurrentievoorwaarden geschapen die onafhankelijke afhandelaars in staat stellen doelmatiger te concurreren.

Deel 3: Geluidsoverlast

Het huidige systeem

De lidstaten hebben in de meeste grote Europese luchthavens geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen vastgesteld. Deze beperkingen beschermen mensen die in de omgeving van luchthavens wonen tegen de gevolgen van vliegtuiglawaai en maken deel uit van een bredere strategie op het gebied van lawaaibestrijding die uit vier hoofdpunten bestaat. Dit zijn: vermindering bij de bron (stillere vliegtuigen); ruimtelijke planning en ordening; operationele lawaaibestrijdingsprocedures (bijv. het vermijden van vluchten over een specifiek gebied); en het opleggen van beperkingen (bijv. een verbod op nachtvluchten). Omdat deze maatregelen kunnen betekenen dat de beschikbare capaciteit op luchthavens wordt verminderd en ook gevolgen heeft voor luchtvaartmaatschappijen van buiten de Unie, moet bij het besluitvormingsproces rekening worden gehouden met de internationale beginselen inzake geluidsbeheer (de "evenwichtige aanpak", van de Internationale Organisatie voor de Burgerluchtvaart (ICAO).

De huidige regelgeving

Op grond van Richtlijn 2002/30/EG dienen de lidstaten ervoor te zorgen dat bij de invoering van geluidsgerelateerde beperkingen de noodzaak van bescherming tegen geluidsoverlast voor burgers in de buurt van een luchthaven zorgvuldig wordt afgewogen tegen de mogelijke impact van dergelijke beperkingen op het luchtverkeer. Daarbij moet bij de evaluatie van geluidsoverlast aandacht worden besteed aan de evenredigheid, de kosten-baten verhouding en de transparantie van geluidsgerelateerde beperkingen.

Wat is het probleem?

De manier waarop dergelijke beperkingen in Europa worden uitgevoerd, loopt echter nogal uiteen. In sommige gevallen zijn geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen niet mogelijk omdat de veiligheid van vluchten van en naar een luchthaven in het geding komt. Dergelijke beperkingen kunnen buitensporige gevolgen hebben voor de capaciteit van een luchthaven hetgeen weer een domino-effect heeft op andere luchthavens. Geluidsgerelateerde beperkingen kunnen ook andere gevolgen hebben voor het milieu hebben zoals de noodzaak langer rond te cirkelen in wachtgebieden (holding patterns) voor inkomende vluchten. Geluidsbeperkingen kunnen ook de bouw van nieuwe woonwijken in de buurt van luchthavens aanmoedigen in gebieden die eigenlijk niet bebouwd zouden mogen worden. Uit procedureel oogpunt hebben geluidsbeperkingen bovendien vaak de neiging zich zonder toetsing te vereeuwigen, waardoor de invoering van nieuwe operationele technieken, technologische oplossingen of vliegtuigtechnologie wordt bemoeilijkt.

De nieuwe voorstellen

De voorstellen beogen de procedures die gebruikt worden om geluidsgerelateerde beperkingen vast te stellen op EU-luchthavens te verbeteren om zo meer klaarheid en transparantie te scheppen en meer rekening te houden met de "evenwichtige aanpak". Zonder te willen tornen aan de legitieme noodzaak burgers te beschermen tegen excessieve geluidsoverlast van luchthavens wordt beoogd de manier waarop beperkingen worden opgelegd te verbeteren.

De nieuwe voorstellen zullen:

  • Luchthavenautoriteiten in staat stellen de vliegtuigen die het meeste lawaai produceren en voor onevenredig veel geluidsoverlast zorgen geleidelijk te verbieden. Dit houdt een herziening in van de verouderde definitie van vliegtuigen die net voldoen aan de voorschriften zodat voortaan rekening wordt gehouden met de technologische ontwikkelingen.

  • De Commissie een controlefunctie geven om nieuwe geluidsbeperkende maatregelen vooraf te toetsen zodat in de hele EU een consequente aanpak wordt gevolgd. Bij deze voorstellen gaat het niet om het vaststellen van geluidsmaxima, maar om de procedures die aan die besluiten voorafgaat. Het is de bedoeling ervoor te zorgen dat geluidsbeperkingen op transparante wijze gemotiveerd worden, met feiten zijn onderbouwd en dat een "evenwichtige aanpak" wordt gevolgd die is overeengekomen door de hiervoor op internationaal niveau verantwoordelijke VN-instantie (ICAO). De Commissie is alleen bevoegd tot toetsing van de maatregelen, de uiteindelijke beslissingen liggen bij de lidstaten.

  • praktische stappen omvatten ter ondersteuning van de tenuitvoerlegging van de maatregelen, bijvoorbeeld verduidelijking van het verband tussen geluidsgerelateerde maatregelen en luchthavenbeheer, de verbetering van het in kaart brengen van de geluidsbelasting en administratieve ondersteuning om voor een efficiënt gebruik van het Europese luchtruim te zorgen.

De voorstellen moeten luchthavens in staat stellen de groei van het luchtverkeer los te koppelen van het niveau van geluidsoverlast dat de plaatselijke bevolking moet ondergaan zodat zowel de bescherming tegen geluidsoverlast kan worden verbeterd als de groei in stand kan worden gehouden als de economische bijdrage die deze levert.

Voor meer informatie

http://ec.europa.eu/transport/air/airports/airports_en.htm

IP/11/1484

http://ec.europa.eu/transport/air/airports/doc/2011-airport-package-citizens-summary_en.pdf

http://ec.europa.eu/avservices/video/videoplayer.cfm?ref=I071007

Forecast airport congestion (SAMPLE AIRPORTS)

Airport

2010

2017

2025

Capacity assumptions

Amsterdam Schiphol

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assumes annual movement cap raised to 510,000 in November 2010 but no further increase

Dublin

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Second runway built when needed

Düsseldorf

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumed 10% increase in capacity in 2015 but no further increase

Frankfurt

Demand exceeds capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Demand exceeds capacity during part of day

New runway (2011) and terminal (2015) allow increases from 83 to 126 movements/hour

London Gatwick

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no new runway but increase of 2-3 movements/hour on current runway

London Heathrow

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no third runway, or mixed mode, or relaxation of annual movement cap.

Madrid Barajas

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assumes ATC improvements increase capacity from 98 to 120 movements/hour by 2020 (increase phased in from 2014)

Milan Linate

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no amendment to Bersani Decree

Munich

Demand exceeds capacity during part of day

Sufficient capacity most or all day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume third runway operational by 2017

Palma de Mallorca

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Assume additional capacity added when required

Paris CDG

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes increase from 114 to 120 movements/hour by 2015, but no further increase (e.g. fifth runway)

Paris Orly

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no relaxation of annual slot cap

Rome Fiumicino

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume improved ATC allowing 100 movements/hour but no new runway

Vienna

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume third runway operational in 2020, initially allowing 80 movements/hour increasing to 90 movements/hour by 2025

Hours per day demand exceeds capacity

Airport

2010

2012

2017

2025

Dublin

1

3

0

0

London Gatwick

14

14

14

17

London Heathrow

15*

15*

15*

15*

Madrid Barajas

6

12

6

12

Paris CDG

8

11

12

15

Palma de Mallorca

2

2

2

3

Rome Fiumicino

5

6

6

9

Vienna

5

5

9

5

Note: Covers daytime period (16-18 hours depending on airport).

* Very limited capacity available in some off-peak hours, but cannot be allocated due to annual movement cap – in effect airport is full all day, year-round.

Source: Steer Davies Gleave, Impact assessment of revisions to Regulation 95/93, March 2011

1 :

EUROCONTROL ‘Challenges of Growth 2008’ http://www.eurocontrol.int/statfor/public/subsite_homepage/homepage.html

2 :

EUROCONTROL ‘Performance Review Report 2010’ van de Performance Review Commission. http://www.eurocontrol.int/prc en het EUROCONTROL CODA Report 2010 die beschikbaar zijn op

http://www.eurocontrol.int/coda/public/standard_page/coda_public_application.html


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website