Chemin de navigation

Left navigation

Additional tools

Eiropas lidostas 2030. gadā: turpmākie uzdevumi

Commission Européenne - MEMO/11/857   01/12/2011

Autres langues disponibles: FR EN DE DA ES NL IT SV PT FI EL CS ET HU LT MT PL SK SL BG RO

MEMO/11/857

Briselē, 2011. gada 1. decembrī

Eiropas lidostas 2030. gadā: turpmākie uzdevumi

Desmit svarīgākie fakti un skaitļi

  • Lidostas ir nozīmīgas — 2010. gadā gandrīz 800 miljoni aviopasažieru izmantojuši ES lidostas; šis rādītājs atbilst trešdaļai no pasaules tirgus un ir trīs reizes augstāks nekā tas bija 1990. gadu sākumā, kad aviosatiksmi liberalizēja.

  • Aviotransports ir viena no konkurētspējīgākajām Eiropas ekonomikas nozarēm. Lidostas ir vitāli svarīgs mūsu aviotransporta sistēmas elements, un lidostu nozīme mūsu ekonomikā arvien pieaug. Eiropai pasaules mēroga aviotransportā vēsturisku un ģeogrāfisku iemeslu dēļ ir stratēģiska pozīcija.

  • Tomēr konkurence kļūst arvien asāka. Puse no nākamajos 20 gados paredzamās papildu satiksmes būs lidojumi uz Āzijas un Klusā okeāna reģionu un atpakaļ. Aviotransporta izaugsmi nākamajos piecos gados galvenokārt virzīs tādi reģioni kā Āzijas un Klusā okeāna reģions, Tuvie austrumi un Latīņamerika.

  • Ņemot vērā aso starptautisko konkurenci, Eiropas lidostām ir jātiek galā ar diviem pamatuzdevumiem: kapacitāte un kvalitāte.

  • Eiropas lidostām draud kapacitātes krīze. Līdz 2030. gadam aviosatiksme Eiropā gandrīz dubultosies. Tomēr Eiropa nevarēs apmierināt lielu daļu šī pieprasījuma nepietiekamas lidostu kapacitātes dēļ.

  • Jau šodien pieci lieli Eiropas aviosatiksmes mezgli ir pārslogoti — Diseldorfa, Frankfurte, Londonas Getvika, Londonas Hītrova, Milānas Linate (Eurocontrol).

  • Līdz 2030. gadam, turpinoties pašreizējām tendencēm, pārslogotas būs 19 Eiropas svarīgākās lidostas, piemēram, Parīzes CDG, Varšava, Atēnas, Vīne un Barselona1. Rezultāts var būt bloķēta satiksme un līdz ar to arī atlikti reisi, kas skar 50 % no visiem pasažieru un kravas pārvadājumiem (skatiet sīkākās ziņas pielikumā).

  • Lidostu kapacitāte ir jāoptimizē. Turklāt ar troksni saistītajiem darbības ierobežojumiem jābūt samērā ar konstatēto trokšņa problēmu.

  • Jāuzlabo lidostās piedāvāto pakalpojumu kvalitāte un efektivitāte. Jau šodien 70 % gadījumu, kad tiek atlikti reisi, iemesls ir problēmas ar laika grafiku ievērošanu lidostās jeb lidaparātu apgriezes laiku lidostās (kavēšanās, kuras pamatā ir aviosabiedrības vai to pakalpojumu sniedzēji uz zemes, lidostas vai citas personas, kas iesaistītas apgriezes procesā)2.

  • Turklāt lidostā sniegto atbalsta pakalpojumu vispārējā kvalitāte uzticamības, elastības, drošuma un drošības ziņā neatbilst vajadzību attīstībai. Iepriekš pieredzētie traucējumi norāda uz nepieciešamību uzlabot darbību koordinēšanu uz zemes Eiropas lidostās un visā tīklā (ķēdes reakcijas jeb seku efekts), lai uzlabotu un nodrošinātu lidostu darbības nepārtrauktību.

Dokumentu pakete “Lidostas”

Lai atrisinātu šos uzdevumus, Eiropas Komisija šodien ir apstiprinājusi stratēģijas dokumentu un trīs likumdošanas priekšlikumus, kuru mērķi ir šādi:

  • pārvarēt Eiropas lidostu kapacitātes nepietiekamības problēmu,

  • uzlabot uz zemes sniegto atbalsta pakalpojumu kvalitāti un efektivitāti,

  • uzlabot trokšņa nosacītu darbības ierobežojumu noteikšanas procesa caurskatāmību.

Laika nišas

Kas ir lidostas laika niša?

Laika nišas ir atļauja izmantot skrejceļus un terminālus, lai veiktu lidojumu uz konkrētu pārslogotu lidostu vai no tās konkrētā datumā un laikā.

Laika nišas ir plānošanas rīks kapacitātes racionālai izmantošanai lidostās, kurās pieprasījums pēc aviotransporta pārsniedz skrejceļu un terminālu kapacitāti. Laika nišas aviosabiedrībām ir ļoti svarīgas, jo tās ļauj nodrošināt lidojumus uz atsevišķām īpaši pārslogotām Eiropas lidostām un no tām.

Pašreiz spēkā esošais regulējums

Atbilstīgi pašreiz spēkā esošajiem noteikumiem laika nišas aviosabiedrībām piešķir, ievērojot administratīvu sistēmu, kuru ar ES regulu izveidoja 1993. gadā. Laika nišas piešķir aeronavigācijas vasaras un ziemas sezonai (vasaras sezona ilgst no marta beigām līdz oktobra beigām). Vismaz piecas laika nišas, kas piešķirtas vienai un tai pašai stundai un vienai un tai pašai nedēļas dienai visas sezonas laikā, veido laika nišu sēriju. Ja aviosabiedrība izmanto vienu laika nišu sēriju vismaz 80 % gadījumu, tad saskaņā ar 1993. gadā pieņemtajiem noteikumiem tā to var paturēt nākamās sezonas laikā (iegūto tiesību klauzula). Pretējā gadījumā tā nonāk atpakaļ kopējā fondā. Ja laika nišas izmantojums vienā sezonā ir zemāks par 80 % robežvērtību, attiecīgā aviosabiedrība to zaudē, un tā nonāk atpakaļ kopējā fondā pārdalei.

Kopēja fonda sistēmu izmanto arī jaunu tiesību (papildu kapacitātes) piešķiršanai. Kopējā fonda laika nišas sadala un piešķir neatkarīgs koordinators. 50 % kopējā fonda nišu piešķir jaunpienācējiem un 50 % — pārējām aviosabiedrībām pēc principa “rindas kārtībā”. Pašreiz 89 Eiropas lidostas ir tā noslogotas, ka tās izmanto laika nišu sistēmu.

Praksē tikai Lielbritānija ir ieviesusi sekundāru laika nišu tirgu.

Kāda ir problēma?

Administratīvā sistēma, ko pašreiz izmanto laika nišu piešķiršanā, ir neefektīva. “Iegūto tiesību klauzula” nesniedz apmierinošus rezultātus, jo tās piemērojums pieļauj, ka pieejamā kapacitāte paliek neizmantota. Citiem vārdiem sakot, aviosabiedrības nav motivētas savas pilnībā neizmantotās laika nišas pārdot citām aviosabiedrībām, kuras varētu labāk izmantot šo kapacitāti. Šī sistēma traucē konkurencei un mazina pasažieriem pieejamo izvēli: laika nišām, piemēram, nav piešķirta nekāda konkrēta finansiāla vērtība, kas varētu pamudināt uz konkrētas laika nišas pārdošanu citai aviosabiedrībai. Sistēma nepieļauj nišu mobilitāti, kas ir tik svarīga dinamiskam aviotransporta tirgum.

Turklāt aviotransporta apjoms kopš regulas pieņemšanas 1993. gadā ir būtiski pieaudzis, pieaudzis arī to lidostu skaits, kuras saskaras ar nepietiekamas kapacitātes problēmu, un situācija pasliktināsies, ja nekas netiks darīts.

Daudzās noslogotās lidostās pārvadātājiem jau tagad nav viegli ienākt tirgū vai paplašināt savu darbību, jo aviosabiedrības dara visu, lai no sezonas uz sezonu paturētu savas laika nišas. Brīvās, fondā esošās nišas nereti ir pieejamas tikai tādos laikos, kas ir mazāk izdevīgi (piemēram, agrā pēcpusdienā, vēlu vakarā — laikā, kad ir mazāk lidotgribētāju). Ja nekas netiks darīts, situācija kļūs dramatiska, jo 2030. gadā 19 Eiropas lidostas, visticamāk, darbosies uz savu iespēju robežas, un tas, savukārt, izraisīs lidojumu kavēšanos 50 % gadījumu.

Jaunie priekšlikumi

Pārskatītā laika nišu regula ieviesīs šādus būtiskus pasākumus.

- Tiks izveidots sekundārs laika nišu tirgus: jaunais priekšlikums pieļaus laika nišu tirdzniecību starp aviosabiedrībām visā ES. 1993. gada regula neparedzēja nekādu laika nišu tirdzniecību starp aviosabiedrībām, tomēr tajā nebija skaidra tirdzniecības aizlieguma. Laika gaitā ES attīstījusies visdažādākā prakse. Piemēram, sekundāra tirdzniecība ar laika nišām pastāv Lielbritānijā, bet Spānijā tā ir aizliegta.

  • Tiks formulēti skaidri noteikumi par caurskatāmu laika nišu tirdzniecību tā, lai visi tirgus dalībnieki (konkurenti) zinātu, kas ir nopērkams un pārdodams. Ar regulu izveidos skaidru, pārdomātu sistēmu, kas nodrošinās caurskatāmību tirdzniecībā ar laika nišām. Šo sistēmu uzraudzīs valsts varas iestādes.

  • Tiks paaugstināta laika nišu izmantojuma robežvērtība no 80 % uz 85 % un laika nišu sērijas no piecām laika nišām, kā tas ir pašreiz, tiks palielinātas līdz 10 laika nišām ziemas sezonā un līdz 15 laika nišām vasaras sezonā. Runa ir par stingrākas disciplīnas noteikšanu aviosabiedrībām, paredzot stingrākus noteikumus, kas uzliek par pienākumu parādīt, ka tās sezonas laikā pietiekamā apmērā izmantojušas savas laika nišas (t.s., “vai nu izmanto to, vai arī zaudēt to” likums). Mērķis ir panākt, ka aviosabiedrības, kuras nākamajā sezonā vēlas paturēt savas laika nišas, tās patiešām izmanto.

Tiek lēsts, ka ierosinātās izmaiņas ļautu palielināt gadā pārvadāto pasažieru skaitu par papildu 24 miljoniem pasažieru. Ierosinātās izmaiņas laikposmā no 2012. gada līdz 2025. gadam varētu nodrošināt Eiropas ekonomikai 5 miljardus eiro un radīt 62 000 papildu darbavietu.

2. sadaļa — Atbalsta pakalpojumi uz zemes

Kas ir atbalsta pakalpojumi uz zemes?

Atbalsta pakalpojumi uz zemes ietver visdažādākos pakalpojumus, ko aviosabiedrību atbalstam sniedz lidostās. Tie ir ne tikai sarežģīti tehniski pakalpojumi, tādi kā lidaparātu apkope, degvielas vai eļļas uzpilde un kravas apkalpošana, bet arī pakalpojumi, kas ir svarīgi pasažieru drošībai un komfortam, tādi kā pasažieru reģistrācija, ēdināšana, bagāžas apstrāde, kā arī pārvadājumi uz zemes lidostā.

Šie pakalpojumi ir svarīga aviotransporta sistēmas daļa.

  • Atbalsta pakalpojumu uz zemes apgrozījums pasaules mērogā: 50 miljardi eiro.

  • Šajā nozarē nodarbināto personu skaits Eiropā: vismaz 60 000.

  • Atbalsta pakalpojumu izmaksas sasniedz 5 līdz 12 % no aviosabiedrību darbības izmaksām.

Pašreiz spēkā esošie noteikumi

1996. gada direktīva (Direktīva 96/67/EK) ieviesa konkurenci attiecībā uz dažādajiem pakalpojumiem, ko uz zemes lidostās sniedz aviosabiedrībām, kas nav saistītas ar attiecīgo lidostu vai nacionālo aviosabiedrību.

Direktīva 96/67/EK, kuru pieņēma 1996. gadā, vairumu no atbalsta pakalpojumiem uz zemes pakļāva konkurencei. Tai bija daudz pozitīvu momentu, — palielinājās pakalpojumu sniedzēju un jaunpienākušo konkurentu skaits, uzlabojās kvalitāte (uz to norādīja aviosabiedrības, kuras izmantoja šos pakalpojumus) un tajā pašā laikā varēja konstatēt cenu pazemināšanos.

Tomēr dalībvalstīm bija iespēja ierobežot konkurenci līdz vismaz diviem pakalpojumu sniedzējiem četrās svarīgās kategorijās, kas ir tieši saistītas ar pašu lidaparātu (“ierobežotas pieejamības jeb regulētie pakalpojumi”), proti, bagāžu apkalpošana, darbības lidlaukā, degvielas un eļļas uzpilde, kravas un pasta apkalpošana. Līdz ar to šobrīd konkurence un piekļuves režīms šo ierobežoto pakalpojumu jomā ir ļoti atšķirīgs dažādās dalībvalstīs.

Praksē tikai nedaudzās valstīs — Lielbritānijā, ziemeļvalstīs, Nīderlandē un Polijā — ir brīva konkurence regulēto pamatpakalpojumu jomā. Pārējās valstis, tādas kā Spānija, Vācija, Austrija, Beļģija, Portugāle, izvēlējās ierobežot konkurenci regulēto pakalpojumu jomā līdz minimums diviem pakalpojumu sniedzējiem.

Kāda ir problēma?

70 % gadījumu lidojumu kavēšanās ir saistīta ar problēmām uz zemes lidostās, un nevis varbūtējām problēmām lidojuma laikā.

Plaša apspriešanās ar ieinteresētajām personām parādīja, ka atbalsta pakalpojumos uz zemes ir vajadzīgi papildu uzlabojumi, lai atrisinātu pastāvīgās efektivitātes un kvalitātes problēmas (kas saistītas ar uzticamību, elastību, drošumu un drošību, kā arī vides aizsardzību).

Laikā, kad Eiropa īsteno aviosatiksmes kontroles sistēmas reformu (priekšlikumi par Eiropas vienoto gaisa telpu), kuras mērķis ir uzlabot aviosatiksmes vadību, mēs nevaram atrisināt lidojumu aizkavēšanās un satiksmes bloķēšanās problēmas, ja mēs neuzlabojam lidostu darbību uz zemes.

Jaunie priekšlikumi

Jaunie priekšlikumi par atbalsta pakalpojumiem uz zemes paredz svarīgus pasākumus, lai sasniegtu šādus mērķus:

  • garantēt, lai aviosabiedrībām ES lidostās būtu plašākas iespējas izvēlēties uz zemes sniegto atbalsta pakalpojumu risinājumus. Priekšlikumi paredz tirgu pilnīgu atvēršanu tā, lai aviosabiedrības varētu pašapkalpoties. Tajā pašā laikā lielajās lidostās ierobežotas pieejamības pakalpojumu sniedzēju skaita minimums ir jāpalielina no 2 līdz 3;

  • dot lidostām lielākas iespējas kontrolēt lidostās sniegto atbalsta pakalpojumu koordinēšanu. Lidostas pārvaldes struktūrai tiks uzticēts jauns uzdevums — lidostas sniegto atbalsta pakalpojumu koordinēšana, kuru īstenos, pieņemot minimālos kvalitātes standartus. Lidostās sniegto atbalsta pakalpojumu pienācīga koordinēšana tātad ir lidostu ziņā, un ir svarīgi, ka tām ir iespēja ieviest minimālos kvalitātes standartus, kuri ir jāievēro visiem pakalpojumu sniedzējiem, kas darbojas attiecīgajā lidostā. Turklāt priekšlikumi precizēs apakšlīgumu noteikumus.

  • Priekšlikumi precizē personāla apmācības un pārņemšanas tiesisko regulējumu. Atbalsta pakalpojumi uz zemes ir īpaši darbietilpīga nozare (65 %-80 % no visām izmaksām ir personāla izmaksas). Ir svarīgi, lai personāls būtu augsti kvalificēts un labi sagatavots, lai garantētu atbalsta pakalpojumu uz zemes drošumu un drošību, kā arī kvalitāti. Tālab jaunajos priekšlikumos ir noteikumi, kuru mērķis ir nostiprināt personāla sagatavošanu un garantēt stabilus darba apstākļus, jo īpaši,

  • piedāvājot dalībvalstīm iespēju noteikt uzņēmumiem, kuri ieguvuši līgumus par ierobežotas pieejamības jeb regulēto atbalsta pakalpojumu sniegšanu uz zemes, ka tiem ir pienākums ar spēkā esošajiem nosacījumiem pārņemt iepriekšējā līgumslēdzēja personālu;

  • ieviešot obligāto minimālo personāla sagatavošanu.

Bez tam jaunie priekšlikumi paredz:

  • nostiprināt atbalsta pakalpojumus uz zemes tirgu, pateicoties tādu līgumu savstarpējai atzīšanai, kurus dalībvalstis piešķīrušas pakalpojumu sniedzējiem. Citiem vārdiem sakot, līdz ar līgumu, kuru kādā dalībvalstī saņem kāds pakalpojumu sniedzējs, viņš iegūst iespēju sniegt pakalpojumus citā dalībvalstī. “Savstarpējā atzīšana” ir standarta mehānisms, ko izmanto Eiropas vienotajā tirgū, lai likvidētu šķēršļus pārrobežu pakalpojumu sniegšanas brīvībai;

  • panākt lielāku caurskatāmību attiecībā uz rēķiniem, kurus aviosabiedrībām (un to pakalpojumu sniedzējiem) piestāda par lidostas centrālo infrastruktūru izmantojumu (piem., maksa, ko lidosta iekasē par bagāžas apkalpošanas sistēmu izmantošanu), kā arī attiecībā uz nosacījumiem, saskaņā ar kuriem lidostas pašas var sniegt atbalsta pakalpojumus uz zemes. Runa ir pa vienlīdzīgāku nosacījumu ieviešanu, lai neatkarīgie pakalpojumu sniedzēji varētu efektīvāk konkurēt.

3. sadaļa: Troksnis

Spēkā esošie noteikumi

Vairumā no lielajām Eiropas lidostām dalībvalstis nosaka trokšņa nosacītus darbības ierobežojumus. Šie ierobežojumi aizsargā lidostu tuvumā dzīvojošos cilvēkus no lidaparātu radītā trokšņa iedarbības un ietilpst plašākā trokšņa mazināšanas stratēģijā, kuras pamatā ir četri principi: trokšņa mazināšana tā avotā (klusāki lidaparāti); zemes izmantošanas plānošana un vadība; darbības procedūras, kas sekmē trokšņa samazināšanu (piem., cik iespējams izvairīties no lidojumiem pāri atsevišķām zonām); darbības aizliegumi (piem., nakts laika lidojumu aizliegumi). Tā kā šie ierobežojumi var samazināt lidostām pieejamo kapacitāti, kā arī ietekmēt trešo valstu aviosabiedrības, lēmumu pieņemšanas procesam ir jāatbilst starptautiskajiem principiem jautājumā par trokšņa piesārņojuma pārvaldību, kuri definēti līdzsvarotajā pieejā, ko izstrādājusi Starptautiskā Civilās aviācijas organizācija (ICAO).

Pašreiz spēkā esošie noteikumi

Saskaņā ar Direktīvu 2002/30 dalībvalstīm ir jāgādā, lai lēmumos par trokšņa nosacītiem darbības ierobežojumiem nepieciešamība aizsargāt no trokšņa lidostas tuvumā dzīvojošos cilvēkus tiktu pārdomāti samērota ar šo ierobežojumu varbūtējo ietekmi uz aviosatiksmi. Tāpēc ir svarīgi pienācīgi novērtēt proporcionalitāti, rentabilitāti un trokšņa nosacīto darbības ierobežojumu caurskatāmību.

Kāda ir problēma?

Šī veida ierobežojumus Eiropā joprojām ievieš nekonsekventi. Dažos gadījumos tie var neatbilst optimālajiem visdrošākās darbības nosacījumiem lidojumu veikšanai uz attiecīgo lidostu. Tie var būtiski ietekmēt lidostas kapacitāti, kas, savukārt, var izraisīt sekas citās lidostās. Trokšņa nosacīti darbības ierobežojumi var arī izraisīt cita veida slodzi videi, piemēram, ienākošajiem lidaparātiem nosakot papildu gaidīšanas apļus. Tie var arī veicināt jaunu dzīvojamo zonu attīstību lidostas tuvumā, kuras jāatstāj brīvas no apbūves, lai mazinātu ar lidostas darbību saistīta trokšņa ietekmi. Visbeidzot, trokšņa nosacītus darbības ierobežojumus bieži vien uzskata par “akmenī cirstiem” un nemaināmiem, līdz ar to problemātisks kļūst jaunu darbības metožu, tehnisku risinājumu vai lidaparātu tehnoloģiju izmantojums.

Jaunie priekšlikumi

Lai būtu lielāka skaidrība un caurskatāmība un lai gādātu par “pieejas līdzsvarotību”, priekšlikumi paredz uzlabot izmantotās procedūras un ieviest trokšņa nosacītus darbības ierobežojumus ES lidostu līmenī. Tā tiks izveidota vienota eiropeiska pieeja trokšņa nosacītu darbības ierobežojumu noteikšanā, un tās mērķis ir uzlabot šo ierobežojumu ieviešanas veidu, nekādi neapšaubot likumīgo vajadzību aizsargāt iedzīvotājus no pārmērīga kaitējuma, ko nodara lidaparātu radītais troksnis.

Jaunie priekšlikumi:

  • gādā, lai lidostu iestādēm būtu vienkāršāk aizliegt trokšņainākos lidaparātus, kuru radītā trokšņa kaitējums ir pārmērīgs. Tas nozīmē, ka, ņemot vērā tehnikas attīstību, tiks pārskatīta minimālajām prasībām atbilstoša lidaparāta definīcija;

  • uztic Komisijai uzdevumu veikt iepriekšēju (ex ante) jauno trokšņa mazināšanas pasākumu kontroli, lai nodrošinātu pieejas saskaņotību visā Eiropā. Runa nav par trokšņa robežvērtību noteikšanu, bet gan par procedūrām pirms lēmumiem. Mērķis ir nodrošināt, ka ar troksni saistītie transporta ierobežojumi ir pamatoti, caurskatāmi, ka to pamatā ir fakti un ka tie atbilst “līdzsvarotajai pieejai”, kuru definējusi Starptautiskā Civilās aviācijas organizācija (OACI), ANO struktūra, kas ir kompetenta skatīt šo jautājumu starptautiskā līmenī. Šīs Komisijai uzticētās tiesības tomēr ir tikai kontroles tiesības, kuras neaizstāj dalībvalstu lēmumus;

  • paredz konkrētus posmus, lai atbalstītu pasākumu ieviešanu: piemēram, tiek noskaidrota saikne starp trokšņa mazināšanas pasākumiem un lidostu vadību, tiek uzlabota trokšņa kartogrāfija un administratīvais atbalsts, lai garantētu Eiropas gaisa telpas efektīvu izmantojumu.

Pateicoties šiem priekšlikumiem, lidostām, domājams, pavērtos iespēja gaisa satiksmes pieaugumu nošķirt no arvien pieaugoša kaitējuma, ko vietējiem iedzīvotājiem nodara troksnis. Tie paver iespēju nodrošināt lielāku aizsardzību pret troksni, tajā pašā laikā domājot par izaugsmi un no tās izrietošo ieguldījumu ekonomikā.

Plašāka informācija

http://ec.europa.eu/transport/air/airports/airports_en.htm

IP/11/1484

http://ec.europa.eu/transport/air/airports/doc/2011-airport-package-citizens-summary_en.pdf

http://ec.europa.eu/avservices/video/videoplayer.cfm?ref=I071007

Forecast airport congestion (SAMPLE AIRPORTS)

Airport

2010

2017

2025

Capacity assumptions

Amsterdam Schiphol

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assumes annual movement cap raised to 510,000 in November 2010 but no further increase

Dublin

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Second runway built when needed

Düsseldorf

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumed 10% increase in capacity in 2015 but no further increase

Frankfurt

Demand exceeds capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Demand exceeds capacity during part of day

New runway (2011) and terminal (2015) allow increases from 83 to 126 movements/hour

London Gatwick

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no new runway but increase of 2-3 movements/hour on current runway

London Heathrow

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no third runway, or mixed mode, or relaxation of annual movement cap.

Madrid Barajas

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assumes ATC improvements increase capacity from 98 to 120 movements/hour by 2020 (increase phased in from 2014)

Milan Linate

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no amendment to Bersani Decree

Munich

Demand exceeds capacity during part of day

Sufficient capacity most or all day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume third runway operational by 2017

Palma de Mallorca

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Assume additional capacity added when required

Paris CDG

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes increase from 114 to 120 movements/hour by 2015, but no further increase (e.g. fifth runway)

Paris Orly

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no relaxation of annual slot cap

Rome Fiumicino

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume improved ATC allowing 100 movements/hour but no new runway

Vienna

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume third runway operational in 2020, initially allowing 80 movements/hour increasing to 90 movements/hour by 2025

Hours per day demand exceeds capacity

Airport

2010

2012

2017

2025

Dublin

1

3

0

0

London Gatwick

14

14

14

17

London Heathrow

15*

15*

15*

15*

Madrid Barajas

6

12

6

12

Paris CDG

8

11

12

15

Palma de Mallorca

2

2

2

3

Rome Fiumicino

5

6

6

9

Vienna

5

5

9

5

Note: Covers daytime period (16-18 hours depending on airport).

* Very limited capacity available in some off-peak hours, but cannot be allocated due to annual movement cap – in effect airport is full all day, year-round.

Source: Steer Davies Gleave, Impact assessment of revisions to Regulation 95/93, March 2011

1 :

EUROCONTROL ‘Challenges of Growth 2008’ ("Izaugsmes uzdevumi 2008") http://www.eurocontrol.int/statfor/public/subsite_homepage/homepage.html

2 :

EUROCONTROL “Performance Review Report 2010”, kuru sagatavoja Darbības izvērtēšanas komisija (Performance Review Commission) http://www.eurocontrol.int/prc un EUROCONTROL CODA Report 2010, kas ir pieejams te:

http://www.eurocontrol.int/coda/public/standard_page/coda_public_application.html


Side Bar

Mon compte

Gérez vos recherches et notifications par email


Aidez-nous à améliorer ce site