Navigation path

Left navigation

Additional tools

MEMO/11/857

Briuselis, 2011 m. gruodžio 1 d.

2030 m. Europos oro uostų laukiantys uždaviniai

10 pagrindinių faktų ir svarbiausi skaičiai

  • Oro uostai yra svarbūs – 2010 m. ES oro uostais naudojosi beveik 800 mln. keleivių, o tai sudaro trečdalį pasaulio rinkos ir yra beveik tris kartus daugiau negu praėjusio amžiaus dešimtojo dešimtmečio pradžioje, kai oro eismas buvo liberalizuotas.

  • Aviacija – vienas konkurencingiausių Europos sektorių. Oro uostai yra itin svarbi mūsų aviacijos sistemos dalis ir jie tampa vis svarbesni mūsų ekonomikai. Dėl istorinių ir geografinių priežasčių Europa yra strategiškai įsitvirtinusi kaip pasaulinis aviacijos centras.

  • Tačiau konkurencija didėja. Per ateinančius 20 metų pusė naujų eismo maršrutų visame pasaulyje bus į Azijos ir Ramiojo vandenyno regioną, iš jo arba jo teritorijoje. Per artimiausius penkerius metus oro transporto plėtrą daugiausia lems tokie regionai kaip Azijos ir Ramiojo vandenyno, Artimųjų Rytų ir Lotynų Amerikos regionai.

  • Įtemptos pasaulinės konkurencijos sąlygomis Europos oro uostams kyla du pagrindiniai uždaviniai: pajėgumo ir paslaugų kokybės.

  • Europos oro uostai susiduria su riboto pajėgumo problema. Iki 2030 m. oro eismas Europoje išaugs beveik du kartus. Tačiau dėl riboto oro uostų pajėgumo Europa negalės patenkinti didžiosios išaugusių poreikių dalies.

  • Eurokontrolės duomenimis, jau dabar 5 didžiausi Europos oro uostai (Diuseldorfo, Frankfurto, Londono Gatviko ir Hitrou, Milano Linatės) yra perpildyti ir veikia visu pajėgumu.

  • Jei dabartinės tendencijos išliks, 2030 m. 19 pagrindinių Europos oro uostų, įskaitant, pvz., Paryžiaus Šarlio de Golio, Varšuvos, Atėnų, Vienos ir Barselonos oro uostus, bus perpildyti1. Dėl susidariusios perkrovos vėluoti gali 50 proc. visų keleivinių ir krovininių skrydžių (išsami informacija pateikta priede).

  • Reikia kuo geriau išnaudoti oro uostų pajėgumą. Be to, triukšmo apribojimai turi būti proporcingi nustatytai triukšmo problemai.

  • Reikia pagerinti oro uostų paslaugų kokybę ir veiksmingumą. Šiuo metu 70 proc. visų skrydžių jau vėluoja dėl problemų, susijusių su orlaivių parengimu eiliniam reisui oro uostuose (vėluojama dėl oro transporto bendrovių ar jų antžeminių paslaugų teikėjų, oro uostų arba kitų pasirengimo eiliniam reisui procese dalyvaujančių šalių kaltės) 2.

  • Be to, bendra antžeminių paslaugų kokybė nebeatitinka augančių poreikių, visų pirma susijusių su patikimumu, atsparumu, sauga ir saugumu. Ankstesni sutrikimai parodė, kad, norint užtikrinti oro uostų veiklos tęstinumą, reikia geriau koordinuoti Europos oro uostų ir viso tinklo antžeminę veiklą (šalutinis poveikis).

Oro uostams skirtų priemonių paketas

Šiems uždaviniams spręsti šiandien Europos Komisija priėmė politikos dokumentą ir tris teisės aktų pasiūlymus, kuriais siekiama:

  • padėti spręsti riboto Europos oro uostų pajėgumo problemą;

  • pagerinti antžeminių paslaugų kokybę ir veiksmingumą ir

  • užtikrinti didesnį sprendimų dėl triukšmo apribojimų priėmimo proceso skaidrumą.

1 SKIRSNIS. Laiko tarpsniai

Kas yra oro uosto laiko tarpsnis?

Oro uosto laiko tarpsnis – tai leidimas naudotis kilimo ir tūpimo takais ir terminalais, konkrečią dieną konkrečiu laiku vykdant skrydį į perpildytą oro uostą arba iš jo.

Laiko tarpsniai yra planavimo priemonė paskirstant pajėgumą oro uostuose, kuriuose skrydžių poreikiai viršija turimą kilimo ir tūpimo takų ar terminalų pajėgumą. Oro uostų laiko tarpsniai yra labai svarbūs oro transporto bendrovėms, pirmiausia todėl, kad taip jos gali vykdyti skrydžius į kai kuriuos judriausius riboto pajėgumo Europos oro uostus ir iš jų.

Šiuo metu galiojančios taisyklės

Remiantis galiojančiomis taisyklėmis, laiko tarpsniai skirstomi pagal 1993 m. EB reglamente nustatytą administracinę sistemą. Jie skirstomi atskirai vasaros (nuo kovo pabaigos iki spalio pabaigos) ir žiemos sezonams. Ne mažiau kaip 5 laiko tarpsniai, sezono metu paskirti tos pačios savaitės dienos tuo pačiu laiku, sudaro laiko tarpsnių seriją. Kaip nustatyta 1993 m. taisyklėse, jeigu oro transporto bendrovės laiko tarpsnių serija naudojasi 80 proc. viso laiko, tą pačią laiko tarpsnių seriją jos gali gauti ir kitą sezoną (ankstesnių teisių išsaugojimo nuostata). Kitu atveju laiko tarpsnių serija grąžinama į laiko tarpsnių fondą. Jeigu sezono laiko tarpsnių serija naudojamasi mažiau kaip 80 proc. viso laiko, oro transporto bendrovė turi ją grąžinti į laiko tarpsnių fondą perskirstyti.

Laiko tarpsnių fondo sistema taip pat taikoma paskirstant naują pajėgumą. Fonde esančius laiko tarpsnius paskirsto nepriklausomas koordinatorius. 50 proc. šių laiko tarpsnių skiriama naujiems dalyviams. 50 proc. skiriama kitoms oro transporto bendrovėms vadovaujantis eiliškumo principu. Šiuo metu 89 Europos oro uostai yra pasiekę tokį perkrovos lygį, kad tenka taikyti laiko tarpsnių sistemą.

Faktiškai tik Jungtinė Karalystė yra sukūrusi antrinės prekybos laiko tarpsniais sistemą.

Problemos esmė

Dabartinė administracinė laiko tarpsnių paskirstymo sistema yra neveiksminga. Ankstesnių teisių išsaugojimo nuostata nėra pakankamai veiksminga, nes taip pajėgumas lieka neišnaudotas. Apskritai oro transporto bendrovėms rinkoje nėra jokios paskatos siūlyti nepakankamai naudojamus laiko tarpsnius kitoms oro transporto bendrovėms, kurios tą pajėgumą galėtų išnaudoti geriau. Esant tokiai sistemai ribojama konkurencija ir keleivių pasirinkimas: nėra nustatytos konkrečios finansinės laiko tarpsnio vertės, kuri galėtų skatinti, pvz., parduoti laiko tarpsnį kitai oro transporto bendrovei. Pagal dabartinę sistemą ribojamas laiko tarpsnių mobilumas, kuris svarbus siekiant dinamiškos aviacijos rinkos.

Be to, nuo 1993 m., kai buvo priimtas reglamentas, oro eismas smarkiai išaugo, taip pat daugiau oro uostų susiduria su riboto pajėgumo problema, ir ši padėtis tik blogės, jeigu nebus imtasi jokių veiksmų.

Daugelyje perpildytų oro uostų vežėjams jau dabar sunku patekti į rinką arba plėsti savo veiklą, kadangi oro transporto bendrovės deda visas pastangas, kad ir kitą sezoną gautų tuos pačius laiko tarpsnius. Dažnai fonde esančių laiko tarpsnių galima gauti tik ne tokiu patraukliu laiku (pvz., ankstyvą popietę ar vėlai vakare, kai skrenda mažiau žmonių). Jeigu nebus imtasi jokių priemonių, padėtis tik blogės: tikėtina, kad 2030 m. 19 Europos oro uostų veiks visu pajėgumu ir dėl tos priežasties vėluos 50 proc. visų skrydžių.

Nauji pasiūlymai

Peržiūrėtame laiko tarpsnių reglamente bus numatytos pagrindinės priemonės:

- Numatyti antrinę prekybą laiko tarpsniais. Naujame pasiūlyme numatyta leisti oro transporto bendrovėms pirkti ir parduoti laiko tarpsnius visoje ES. 1993 m. reglamente oro transporto bendrovių antrinė prekyba turimais laiko tarpsniais nebuvo numatyta, tačiau ji nebuvo ir draudžiama. Laikui bėgant padėtis keitėsi ir įvairiose ES šalyse susiformavo skirtinga praktika. Pavyzdžiui, antrinė prekyba vyksta Jungtinėje Karalystėje, tačiau Ispanijoje ji draudžiama.

- Nustatyti aiškias skaidrios prekybos laiko tarpsniais sąlygas, kad visi konkuruojantys rinkos dalyviai žinotų, ką galima pirkti ir parduoti. Reglamente aiškiai nustatytas nuoseklus režimas, kad būtų užtikrintas prekybos laiko tarpsniais skaidrumas. Tokią prekybą prižiūrės nacionalinės institucijos.

  • Padidinti laiko tarpsnių panaudojimo ribą nuo 80 iki 85 proc., o laiko tarpsnių seriją nuo dabartinių 5 laiko tarpsnių iki 10 žiemos sezoną ir 15 vasaros sezoną. Numatoma oro transporto bendrovėms taikyti griežtesnį režimą, t. y. sugriežtinti taisykles, pagal kurias reikalaujama įrodyti, kad sezono metu buvo pakankamai veiksmingai naudojamasi paskirtais laiko tarpsniais („naudok arba prarask“ taisyklė). Taip siekiama užtikrinti, kad oro transporto bendrovės, norinčios ateinantį sezoną turėti tuos pačius laiko tarpsnius, išnaudotų pajėgumą.

Apskaičiuota, kad dėl siūlomų pakeitimų sistema per metus galėtų papildomai aptarnauti 24 mln. keleivių. Siūlomų pakeitimų nauda Europos ekonomikai galėtų siekti 5 mlrd. EUR ir 2012–2025 m. laikotarpiu būtų sukurta 62 000 darbo vietų.

2 SKIRSNIS. Antžeminės paslaugos

Kas yra antžeminės paslaugos?

Antžeminės paslaugos apima įvairias oro transporto bendrovėms oro uostuose teikiamas paslaugas, susijusias su oro susisiekimo paslaugų teikimu. Joms priskiriamos ne tik labai techninės paslaugos, pvz., techninės priežiūros, su degalais ir tepalais susijusios ir krovinių tvarkymo paslaugos, bet ir paslaugos, kuriomis užtikrinamas keleivių saugumas ir patogumas, kaip antai keleivių registravimas, aprūpinimas maistu ir gėrimais, bagažo tvarkymas ir antžeminio transporto paslaugos oro uoste.

Antžeminės paslaugos – itin svarbi aviacijos sistemos dalis.

  • Pasaulio mastu iš antžeminių paslaugų gaunamos pajamos – 50 mlrd. EUR

  • Užimtumas Europoje – mažiausiai 60 000 asmenų

  • Oro transporto bendrovių sąnaudos, susijusios su antžeminėmis paslaugomis, sudaro nuo 5 iki 12 proc. veiklos sąnaudų

Šiuo metu galiojančios taisyklės

1996 m. Antžeminių paslaugų direktyva (Direktyva 96/67/EB) buvo sudarytos sąlygos bendrovių, nesusijusių su oro uostu ar nacionaliniu vežėju, konkurencijai oro uostuose teikiant įvairias antžemines paslaugas.

Pagal 1996 m. priimtą Direktyvą 96/67/EB numatyta visiškai atverti daugumos antžeminių paslaugų rinką konkurencijai. Direktyva buvo naudinga daugeliu atžvilgių, įskaitant didesnį tiekėjų ir naujų paslaugų teikėjų skaičių, geresnę paslaugų kokybę (paslaugas perkančių oro transporto bendrovių nuomone) ir kartu mažesnes kainas.

Valstybėms narėms buvo leista riboti konkurenciją – keturių svarbių kategorijų paslaugas, susijusias su pačiu orlaiviu (t. y. ribojamas paslaugas, kaip antai bagažo tvarkymas, orlaivio stovėjimo vietoje teikiamos paslaugos, degalų ir tepalų tiekimas, krovinių ir pašto tvarkymas), teikiančių paslaugų teikėjų skaičių sumažinti iki ne mažiau kaip dviejų. Todėl dabar šių ribojamų paslaugų teikėjų konkurencijos mastas ir patekimo į rinką sąlygos skirtingose valstybėse narėse labai skiriasi.

Faktiškai pagrindinių ribojamų paslaugų rinką yra liberalizavusios tik kelios šalys, įskaitant Jungtinę Karalystę, Šiaurės šalis, Nyderlandus ir Lenkiją. Kitos šalys, kaip antai Ispanija, Vokietija, Austrija, Belgija ir Portugalija, yra apribojusios konkurenciją ir nustačiusios, kad ribojamas paslaugas gali teikti du paslaugų teikėjai.

Problemos esmė

70 proc. visų skrydžių vėluoja dėl problemų pačiuose oro uostuose, o ne oro erdvėje.

Įvairiapusiškos konsultacijos su suinteresuotosiomis šalimis (2009 m. pabaigoje – 2010 m. pradžioje) parodė, kad būtina toliau gerinti antžemines paslaugas siekiant išspręsti nuolatines veiksmingumo ir kokybės (patikimumo, atsparumo, saugos, saugumo ir aplinkosaugos) problemas.

Ir nors šiuo metu Europoje reformuojama skrydžių valdymo sistema (Bendro Europos dangaus pasiūlymai) siekiant pagerinti oro eismo valdymą, vėlavimų ir perkrovos problemos nebus išspręstos, jei nebus pagerinta oro uostų antžeminė veikla.

Nauji pasiūlymai

Naujuose pasiūlymuose dėl antžeminių paslaugų numatytos pagrindinės priemonės, kuriomis siekiama:

  • užtikrinti, kad oro transporto bendrovės turėtų didesnį antžeminių paslaugų pasirinkimą ES oro uostuose. Pasiūlymuose numatyta oro transporto bendrovėms visiškai atverti saviteikos rinką. Kartu didžiuosiuose oro uostuose bus padidintas (nuo dviejų iki trijų) mažiausias ribojamų paslaugų teikėjų skaičius;

  • leisti oro uostams labiau kontroliuoti antžeminių paslaugų koordinavimą. Oro uosto veiklos vykdytojui pavesti naujas antžeminių paslaugų koordinatoriaus funkcijas (įskaitant būtiniausių kokybės standartų nustatymą). Tai reiškia, kad oro uostams pavedamas tinkamas antžeminių paslaugų oro uoste koordinavimas. Svarbiausia tai, kad jie turi priemonių būtiniausiems kokybės standartams, kurių atitinkamame oro uoste turi laikytis visi antžeminių paslaugų teikėjai, nustatyti. Be to, pasiūlymuose aiškiai išdėstytos subrangos taisyklės;

  • pasiūlymuose paaiškinti teisinę darbuotojų mokymo ir perkėlimo sistemą. Antžeminės paslaugos – labai imlus darbui sektorius (darbo sąnaudos sudaro 65–80 proc. visų sąnaudų). Aukštos kvalifikacijos, gerai apmokyti darbuotojai yra būtini siekiant išlaikyti antžeminių paslaugų saugą ir saugumą, taip pat užtikrinti kokybiškas paslaugas. Todėl į naujus pasiūlymus įtrauktos nuostatos, kuriomis numatyta stiprinti darbuotojų mokymą ir užtikrinti stabilias jų darbo sąlygas, visų pirma

  • suteikiant valstybėms narėms naują galimybę nustatyti bendrovėms, su kuriomis sudaromos ribojamų antžeminių paslaugų teikimo sutartys, reikalavimą tomis pačiomis sąlygomis įdarbinti ankstesnės sutarties vykdytojo samdytus darbuotojus;

  • nustatant darbuotojams privalomo minimalaus mokymo reikalavimus.

Be to, pasiūlymuose:

  • numatyta stiprinti antžeminių paslaugų rinką taikant nacionalinių patvirtinimų, kuriuos antžeminių paslaugų teikėjams išduoda valstybės narės, abipusio pripažinimo procedūrą. Kitaip tariant, antžeminių paslaugų teikėjas, kuriam patvirtinimas išduotas vienoje valstybėje narėje, galėtų teikti paslaugas kitoje valstybėje narėje. Abipusis pripažinimas – tai standartinė procedūra, taikoma Europos bendrojoje rinkoje siekiant panaikinti kliūtis teikti paslaugas kitose valstybėse;

  • išdėstytos skaidresnės nuostatos, reglamentuojančios, kaip oro transporto bendrovėms (ir jų antžeminių paslaugų teikėjams) nustatomi mokesčiai už naudojimąsi oro uosto „centralizuota infrastruktūra“ (pvz., oro uosto taikomi mokesčiai už naudojimąsi bagažo tvarkymo sistemomis) ir kokiomis sąlygomis oro uostai patys gali teikti antžemines paslaugas. Taip siekiama sukurti kuo vienodesnes sąlygas, kad nepriklausomi paslaugų teikėjai galėtų veiksmingiau konkuruoti.

3 SKIRSNIS. Triukšmas

Dabartinė sistema

Daugelyje didžiųjų Europos oro uostų valstybės narės yra nustačiusios su triukšmu susijusių orlaivių naudojimo apribojimų. Tokiais apribojimais, kurie yra platesnės triukšmo mažinimo strategijos dalis, siekiama apsaugoti netoli oro uostų gyvenančius žmones nuo orlaivių keliamo triukšmo poveikio. Toje strategijoje numatytos keturios pagrindinės priemonės: triukšmo mažinimas šaltinyje (tylesni orlaiviai), žemėtvarkos planavimas ir valdymas, eksploatacinės triukšmo mažinimo priemonės (pvz., skrydžių virš tam tikros teritorijos vengimas) ir naudojimo apribojimai (pvz., naktinių skrydžių draudimas). Dėl šių priemonių gali sumažėti turimas oro uostų pajėgumas, taip pat jos gali turėti įtakos ne ES oro transporto bendrovėms, todėl sprendimai turi būti priimami vadovaujantis tarptautiniais triukšmo valdymo principais (Tarptautinės civilinės aviacijos organizacijos (ICAO) nustatytu darniuoju metodu).

Šiuo metu galiojančios taisyklės

Pagal Direktyvą 2002/30 valstybės narės privalo užtikrinti, kad priimant sprendimus dėl su triukšmu susijusių naudojimo apribojimų būtų atidžiai derinami netoli oro uosto gyvenančių vietos gyventojų apsaugos nuo triukšmo poreikiai ir galimas tokių apribojimų poveikis oro eismui. Šio proceso, per kurį, be kita ko, vertinamas triukšmas, metu reikia tinkamai įvertinti su triukšmu susijusių naudojimo apribojimų proporcingumą, ekonominį veiksmingumą ir skaidrumą.

Problemos esmė

Tokie apribojimai Europoje vis dar taikomi labai nenuosekliai. Tam tikrais atvejais triukšmo apribojimai gali būti nesuderinami su saugiausio naudojimo sąlygomis, taikomomis vykdant skrydžius į oro uostą. Jie gali pernelyg smarkiai paveikti oro uosto pajėgumą, o šalutinį poveikį gali pajusti ir kiti oro uostai. Triukšmo apribojimai gali daryti ir kitokį poveikį aplinkai, pvz., susijusį su papildomomis laukimo schemomis, kurios gali būti privalomos atskrendantiems orlaiviams. Be to, triukšmo apribojimais gali būti skatinama tolesnė gyvenamųjų rajonų plėtra netoli oro uosto, nors siekiant sumažinti oro uostų keliamo triukšmo poveikį paprastai tokia teritorija neturėtų būti užstatoma. Galiausiai procedūriniu požiūriu nustatyti triukšmo apribojimai paprastai nėra peržiūrimi, o tai reiškia, kad naujų veiklos metodų, technologinių sprendimų ar orlaivių technologijų negalima lengvai įdiegti.

Nauji pasiūlymai

Pasiūlymais siekiama patobulinti procedūras, kuriomis ES oro uostuose nustatomi su triukšmu susiję orlaivių naudojimo apribojimai, siekiant užtikrinti didesnį aiškumą ir skaidrumą ir tiksliau taikyti darnųjį metodą. Taip bus sukurtas bendras Europos masto apribojimų nustatymo metodas. Šiais pasiūlymais ne keliamos abejonės dėl teisėto poreikio apsaugoti gyventojus nuo pernelyg didelio oro uostų keliamo triukšmo, bet siekiama pagerinti apribojimų nustatymo tvarką.

Naujuose pasiūlymuose:

  • oro uostų administracijoms leidžiama lengviau laipsniškai uždrausti eksploatuoti triukšmingiausius orlaivius, kurie gali kelti neproporcingai daug triukšmo. Tai reiškia, kad siekiant atsižvelgti į technologijos naujoves peržiūrima pasenusi ribinio triukšmingumo orlaivių apibrėžtis;

  • Komisijai suteikiama teisė tikrinti ex ante naujas triukšmo ribojimo priemones, kad metodas būtų nuosekliai taikomas visoje Europoje. Pasiūlymuose ne nustatomi triukšmo rodikliai, bet svarstomos procedūros, taikytinos prieš priimant sprendimus. Siekiama užtikrinti, kad triukšmo apribojimai būtų pagrįsti, paremti faktais ir nustatomi skaidriai, vadovaujantis darniuoju metodu, kuriam pritarė tarptautiniu lygmeniu atsakinga Jungtinių Tautų organizacija – Tarptautinė civilinės aviacijos organizacija (ICAO). Tačiau Komisijai suteikiama tik peržiūros teisė, o sprendimo teisė lieka valstybei narei;

  • numatyti praktiniai priemonių įgyvendinimo veiksmai, įskaitant triukšmo ribojimo priemonių ir oro uostų valdymo sąsajų išaiškinimą, geresnį triukšmo kartografavimą ir veiksmingam Europos oro erdvės naudojimui užtikrinti reikalingą administracinę pagalbą.

Pagal pasiūlymus oro uostams būtų leista oro eismo plėtrą atsieti nuo vietos gyventojų patiriamo triukšmo lygio – taip būtų užtikrinta geresnė apsauga nuo triukšmo ir kartu išlaikomas augimas ir jo teikiama ekonominė nauda.

Daugiau informacijos

http://ec.europa.eu/transport/air/airports/airports_en.htm

IP/11/1484

http://ec.europa.eu/transport/air/airports/doc/2011-airport-package-citizens-summary_en.pdf

http://ec.europa.eu/avservices/video/videoplayer.cfm?ref=I071007

Forecast airport congestion (SAMPLE AIRPORTS)

Airport

2010

2017

2025

Capacity assumptions

Amsterdam Schiphol

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assumes annual movement cap raised to 510,000 in November 2010 but no further increase

Dublin

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Second runway built when needed

Düsseldorf

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumed 10% increase in capacity in 2015 but no further increase

Frankfurt

Demand exceeds capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Demand exceeds capacity during part of day

New runway (2011) and terminal (2015) allow increases from 83 to 126 movements/hour

London Gatwick

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no new runway but increase of 2-3 movements/hour on current runway

London Heathrow

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no third runway, or mixed mode, or relaxation of annual movement cap.

Madrid Barajas

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assumes ATC improvements increase capacity from 98 to 120 movements/hour by 2020 (increase phased in from 2014)

Milan Linate

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no amendment to Bersani Decree

Munich

Demand exceeds capacity during part of day

Sufficient capacity most or all day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume third runway operational by 2017

Palma de Mallorca

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Assume additional capacity added when required

Paris CDG

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes increase from 114 to 120 movements/hour by 2015, but no further increase (e.g. fifth runway)

Paris Orly

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no relaxation of annual slot cap

Rome Fiumicino

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume improved ATC allowing 100 movements/hour but no new runway

Vienna

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume third runway operational in 2020, initially allowing 80 movements/hour increasing to 90 movements/hour by 2025

Hours per day demand exceeds capacity

Airport

2010

2012

2017

2025

Dublin

1

3

0

0

London Gatwick

14

14

14

17

London Heathrow

15*

15*

15*

15*

Madrid Barajas

6

12

6

12

Paris CDG

8

11

12

15

Palma de Mallorca

2

2

2

3

Rome Fiumicino

5

6

6

9

Vienna

5

5

9

5

Note: Covers daytime period (16-18 hours depending on airport).

* Very limited capacity available in some off-peak hours, but cannot be allocated due to annual movement cap – in effect airport is full all day, year-round.

Source: Steer Davies Gleave, Impact assessment of revisions to Regulation 95/93, March 2011

1 :

Eurokontrolė, „2008 m. vystymosi uždaviniai“

http://www.eurocontrol.int/statfor/public/subsite_homepage/homepage.html

2 :

Eurokontrolės veiklos apžvalgos komisija, „2010 m. veiklos rodiklių apžvalgos ataskaita“ http://www.eurocontrol.int/prc ir Eurokontrolės Centrinio vėlavimų analizės biuro 2010 m. ataskaita, kurią galima rasti

http://www.eurocontrol.int/coda/public/standard_page/coda_public_application.html


Side Bar

My account

Manage your searches and email notifications


Help us improve our website