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Aeroporti europei 2030: le sfide che ci attendono

European Commission - MEMO/11/857   01/12/2011

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MEMO/11/857

Bruxelles, 1° dicembre 2011

Aeroporti europei 2030: le sfide che ci attendono

10 fatti e cifre fondamentali

  • Gli aeroporti sono importanti – nel 2010 circa 800 milioni di passeggeri hanno utilizzato gli aeroporti dell'Unione europea, un terzo del mercato mondiale e circa tre volte in più rispetto all'inizio degli anni Novanta, quando fu liberalizzato il traffico aereo.

  • L'aviazione è uno dei settori europei maggiormente competitivi. Gli aeroporti costituiscono una parte vitale del nostro sistema dell'aviazione e rivestono un'importanza crescente per la nostra economia. Per motivi storici e geografici l'Europa ha acquisito una posizione strategica come "hub" aereo mondiale.

  • Ma la concorrenza è in aumento. Nei prossimi 20 anni metà del nuovo traffico aereo interesserà la regione Asia-Pacifico (come destinazione, origine o spostamento all'interno della regione). Nei prossimi cinque anni la crescita del trasporto aereo sarà sospinta soprattutto da regioni quali l'Asia-Pacifico, il Medio Oriente e l'America Latina.

  • A fronte dell'intensa concorrenza a livello mondiale, due sono le sfide principali per gli aeroporti europei: la capacità e la qualità.

  • Gli aeroporti europei sono chiamati ad affrontare una crisi di capacità. Il traffico aereo in Europa è destinato quasi a raddoppiare entro il 2030, ma l'Europa non sarà in grado di far fronte a gran parte di tale domanda a causa della mancanza di capacità aeroportuale.

  • Già oggi cinque tra i principali hub aeroportuali europei sono saturi e operano al massimo della capacità disponibile: Düsseldorf, Francoforte, Londra Gatwick, Londra Heathrow e Milano Linate (Eurocontrol).

  • Entro il 2030, se si conferma la tendenza attuale, 19 tra i principali aeroporti europei – tra i quali ad esempio Parigi CDG, Varsavia, Atene, Vienna e Barcellona1 – arriveranno alla saturazione. La congestione che ne risulterebbe potrebbe comportare ritardi per il 50% di tutti i voli passeggeri e merci (si veda l'allegato per maggiori dettagli). È necessario ottimizzare la capacità degli aeroporti e anche le restrizioni ai livelli acustici devono essere commisurate agli specifici problemi identificati.

  • È necessario migliorare la qualità e l'efficienza dei servizi negli aeroporti. Già oggi il 70% di tutti i ritardi dei voli è imputabile a problemi nei tempi di rotazione degli aeromobili negli aeroporti (ritardi causati dalle compagnie aeree o dai loro prestatori di assistenza a terra, dagli aeroporti o da altri soggetti che intervengono nel processo di rotazione)2.

  • La qualità generale dei servizi di assistenza a terra non è riuscita a stare al passo con l'evoluzione delle esigenze, soprattutto in termini di affidabilità, resistenza, flessibilità e sicurezza. Le gravi disfunzioni sperimentate in passato hanno evidenziato la necessità di un maggiore coordinamento delle operazioni a terra negli aeroporti europei e all'interno della rete nel suo insieme (effetti a catena) al fine di garantire la continuità delle operazioni aeroportuali.

Il pacchetto "aeroporti"

Per fare fronte a queste sfide la Commissione europea ha adottato oggi un documento strategico e tre proposte legislative allo scopo di:

  • contribuire ad affrontare la mancanza di capacità negli aeroporti europei;

  • migliorare la qualità e l'efficienza dei servizi di assistenza a terra; e

  • migliorare la trasparenza del processo decisionale in materia di restrizioni contro l'inquinamento acustico.

Bande orarie

Cos'è una banda oraria aeroportuale ("slot")?

Le bande orarie degli aeroporti si possono definire come il permesso di utilizzare le piste e i terminal per operare un volo verso o da un aeroporto congestionato in una data e ora specifiche.

Le bande orarie costituiscono uno strumento di pianificazione per razionalizzare la capacità negli aeroporti in cui la domanda di traffico aereo supera la capacità disponibile delle piste e dei terminal. Le bande orarie aeroportuali sono importanti per i vettori, in particolare perché consentono loro di operare voli in partenza da alcuni degli aeroporti europei più trafficati e con maggiori limiti di capacità.

Cosa prevedono le norme attuali?

Ai sensi della normativa attuale le bande orarie sono assegnate ai vettori sulla base di un sistema amministrativo istituito da un regolamento CE del 1993. Le bande orarie sono assegnate per le stagioni aeronautiche invernale ed estiva (quest'ultima va dalla fine di marzo alla fine di ottobre). Un lotto minimo di cinque bande orarie assegnate per lo stesso orario dello stesso giorno della settimana nel corso di una stagione aeronautica è definito come una "serie di bande orarie". In forza della normativa del 1993, i vettori aerei che utilizzano una serie di bande orarie per l'80% del tempo hanno il diritto di mantenere tale serie nella stagione successiva ("diritti acquisiti"). In caso contrario tali bande orarie sono riassegnate a un paniere ("pool"). Se, nel corso di una stagione, una banda oraria è utilizzata al di sotto dell'80% del tempo, il vettore aereo è tenuto a restituirla al pool ai fini di una sua riassegnazione.

Il sistema del pool è utilizzato inoltre per l'assegnazione di nuove capacità. Le bande orarie di un pool sono assegnate da un coordinatore indipendente. Il 50% delle bande orarie del pool è assegnato ai nuovi concorrenti mentre il rimanente 50% è attribuito agli altri vettori in base al principio "primo arrivato, primo servito". Attualmente 89 aeroporti europei presentano un livello di congestione tale da richiedere l'uso del sistema delle bande orarie.

Ma solo il Regno Unito ha sviluppato un sistema di trading secondario delle bande orarie.

Qual è il problema?

Il sistema amministrativo utilizzato attualmente per l'assegnazione delle bande orarie è inefficiente. Il principio dei "diritti acquisiti" non è sufficientemente efficace e non garantisce un utilizzo integrale delle capacità. Più in generale non esiste un incentivo di mercato per indurre i vettori aerei a vendere le bande orarie inutilizzate ad altri vettori che potrebbero sfruttare meglio tali capacità. Il sistema ostacola la concorrenza e la scelta da parte dei passeggeri: alle bande orarie, infatti, non è assegnato un valore finanziario concreto che potrebbe incentivare i vettori aerei a scambiarle con altri vettori. Il sistema ostacola la mobilità delle bande orarie, un elemento importante per un mercato dell'aviazione dinamico.

Inoltre, rispetto al 1993, anno in cui è stato concepito il regolamento, il traffico aereo è aumentato vertiginosamente, come pure il numero di aeroporti alle prese con limiti di capacità; e la situazione è destinata a peggiorare in assenza di interventi correttivi.

In molti aeroporti congestionati risulta già difficile per i vettori aerei entrare nel mercato o incrementare la loro presenza, in quanto gli altri vettori cercano in ogni modo di mantenere le proprie bande orarie da una stagione a quella successiva. Le bande orarie inserite nel pool sono spesso disponibili soltanto per orari di volo meno interessanti (ad esempio, a metà pomeriggio o a tarda sera, quando vi è minore richiesta da parte dei passeggeri). In mancanza di interventi la situazione peggiorerà notevolmente: entro il 2030, infatti, 19 aeroporti europei si troveranno probabilmente ad operare al limite delle loro capacità con conseguenti ritardi per il 50% dei voli.

Le nuove proposte

La revisione del regolamento sulle bande orarie introdurrà misure fondamentali, quali:

- il trading secondario delle bande orarie: la nuova proposta consentirà il trading delle bande orarie tra vettori aerei in tutta l'Unione europea. Il regolamento del 1993 non conteneva disposizioni relative al trading secondario di bande orarie tra vettori aerei ma non lo vietava esplicitamente. Nel corso del tempo la situazione si è evoluta in modo tale che nell'Unione europea si registra ora una pletora di pratiche differenti. Il trading secondario, ad esempio, è praticato nel Regno Unito ma è vietato in Spagna;

  • condizioni chiare per uno scambio trasparente delle bande orarie, in modo che tutti i concorrenti sul mercato sappiano cosa può essere comprato e venduto. Il regolamento definisce un regime chiaro e coerente per garantire la trasparenza nel trading delle bande orarie, che sarà soggetto alla supervisione delle autorità nazionali;

  • l'aumento della soglia di utilizzo delle bande orarie dall'80% all'85% e della lunghezza della serie di bande orarie, che passerà dalle attuali cinque a 10 per la stagione invernale e a 15 per la stagione estiva – e questo per imporre una maggiore disciplina ai vettori aerei, rendendo più rigorose le norme che richiedono ai vettori di dimostrare di aver utilizzato in modo sufficiente le proprie bande orarie nel corso di una stagione (sulla base del principio "use it or lose it" – o le utilizzi o le perdi). L'obiettivo è di fare in modo che i vettori aerei, che intendono mantenere le bande orarie nella stagione successiva, utilizzino le capacità.

Si stima che i cambiamenti proposti consentiranno al sistema di gestire 24 milioni di passeggeri in più all'anno, con un valore per l'economia europea che potrebbe ammontare a 5 miliardi di euro e la possibilità di creare fino a 62 000 nuovi posti di lavoro nel periodo 2012-2025.

SEZIONE 2: assistenza a terra

In cosa consiste l'assistenza a terra?

L'assistenza a terra copre un'ampia gamma di servizi forniti ai vettori aerei negli aeroporti a supporto delle operazioni di trasporto aereo.

Tra essi figurano non soltanto servizi di elevata complessità tecnica, quali la manutenzione, l'assistenza carburante e olio e la gestione delle merci, ma anche servizi essenziali per la sicurezza e il comfort dei passeggeri, quali il check-in passeggeri, il catering, la gestione dei bagagli e il trasporto di superficie all'interno dell'aeroporto.

I servizi di assistenza a terra costituiscono una parte essenziale del sistema dell'aviazione.

  • Ricavi dell'assistenza a terra: 50 miliardi di euro a livello mondiale

  • Addetti: almeno 60 000 in Europa

  • Costi relativi ai servizi di assistenza a terra per i vettori aerei: tra il 5 e il 12% dei costi operativi.

Le norme attuali

La direttiva del 1996 sul mercato dei servizi di assistenza a terra (direttiva 96/67/CE) ha consentito a società non affiliate all'aeroporto o ai vettori nazionali di offrire diversi servizi di assistenza a terra negli aeroporti.

In particolare, la direttiva 96/67/CE ha introdotto: la piena apertura alla concorrenza per la maggioranza dei servizi di assistenza a terra. La direttiva ha apportato molteplici benefici, ad esempio un aumento del numero di fornitori e di prestatori di servizi e, stando ai vettori aerei, un miglioramento della qualità e allo stesso tempo una diminuzione dei prezzi.

Tuttavia è stata concessa agli Stati membri la possibilità di limitare la concorrenza a un minimo di due prestatori per quattro importanti categorie di servizi relativi all'aeromobile ("servizi oggetto di restrizioni") (assistenza bagagli, assistenza operazioni in pista, assistenza carburante e olio, assistenza merci e posta), con il risultato che oggi il grado di concorrenza e il regime di accesso a tali servizi oggetto di restrizioni varia considerevolmente tra gli Stati membri.

In pratica soltanto un numero limitato di paesi, tra cui il Regno Unito, i paesi nordici, i Paesi Bassi e la Polonia, hanno aperto alla concorrenza i principali servizi "oggetto di restrizioni". Altri paesi quali la Spagna, la Germania, l'Austria, il Belgio, il Portogallo hanno scelto di limitare la concorrenza al minimo consentito di due prestatori per i servizi in oggetto.

Qual è il problema?

Il 70% di tutti i ritardi subiti dai voli è causato oggi da problemi dovuti all'assistenza a terra negli aeroporti e non a congestione dello spazio aereo.

Un'ampia consultazione delle parti interessate (realizzata tra la fine del 2009 e l'inizio del 2010) ha evidenziato che sono necessari ulteriori miglioramenti nei servizi di assistenza a terra per far fronte a problemi persistenti di efficienza e qualità (affidabilità, flessibilità, sicurezza, ambiente).

E se da un lato è in corso in Europa un processo di riforma dei sistemi di controllo del traffico aereo (Cielo unico europeo) al fine di migliorarne l'efficienza gestionale, non è possibile, dall'altro, affrontare con successo i problemi di ritardi e congestioni, se non si riesce a migliorare l'efficienza dei servizi a terra negli aeroporti.

Le nuove proposte

Le nuove proposte sui servizi di assistenza a terra comprenderanno misure finalizzate a:

  • garantire ai vettori aerei una maggiore scelta di soluzioni per l'assistenza a terra negli aeroporti dell'Unione europea. Le proposte introducono la piena apertura del mercato dell'autoassistenza per i vettori aerei. Allo stesso tempo negli aeroporti di grandi dimensioni il numero minimo di prestatori di servizi (per i servizi oggetto di restrizioni) sarà portato da due a tre;

  • assicurare agli aeroporti un maggiore controllo sul coordinamento dei servizi di assistenza a terra, stabilendo un nuovo ruolo per l'organismo di gestione dell'aeroporto in quanto coordinatore dei servizi di assistenza a terra (anche mediante standard minimi di qualità). Ciò significa che spetterà agli aeroporti garantire l'adeguato coordinamento dei servizi di assistenza a terra aeroportuali. E, ancora più importante, gli aeroporti disporranno degli strumenti per fissare standard minimi di qualità che dovranno essere rispettati da tutti i prestatori di servizi operanti in aeroporto. Le proposte chiariranno inoltre le norme in materia di subappalto;

  • chiarire il quadro giuridico per la formazione e il trasferimento del personale. L'assistenza a terra è un settore a elevata intensità di manodopera (65%-80% dei costi). Per garantire la sicurezza e la qualità dei servizi di assistenza a terra è necessario disporre di personale adeguatamente qualificato e formato. A tal fine le nuove proposte includono disposizioni per rafforzare la formazione e garantire condizioni lavorative stabili al personale, in particolare:

  • assegnando agli Stati membri la possibilità di imporre alle imprese che si aggiudicano contratti di assistenza a terra nei mercati oggetto di restrizioni di trasferire il personale dal precedente titolare del contratto alle stesse condizioni occupazionali;

  • stabilendo livelli minimi obbligatori di formazione del personale.

Le proposte inoltre:

  • permetteranno di rafforzare il mercato dell'assistenza a terra mediante il riconoscimento reciproco delle autorizzazioni nazionali rilasciate dagli Stati membri ai prestatori di servizi di assistenza a terra. In altri termini, un'autorizzazione rilasciata in uno Stato membro permetterà a un'impresa di prestare servizi in un altro Stato membro. Il "riconoscimento reciproco" è un meccanismo standard utilizzato nel mercato unico europeo per eliminare gli ostacoli alla fornitura di servizi a livello transfrontaliero;

  • garantiranno una maggiore trasparenza delle tariffe addebitate ai vettori aerei (e relativi prestatori di servizi) per l'utilizzo delle "infrastrutture centralizzate" degli aeroporti (ad esempio, gli oneri addebitati dagli aeroporti per i sistemi di gestione dei bagagli) e delle condizioni alle quali gli stessi aeroporti forniscono i servizi di assistenza a terra. In questo modo si potranno garantire condizioni eque di concorrenza per consentire ai prestatori indipendenti di competere in modo più efficace.

Sezione 3: inquinamento acustico

Il sistema attuale

Nei principali aeroporti europei gli Stati membri hanno imposto restrizioni operative per contenere l'inquinamento acustico. Si tratta di restrizioni per tutelare le persone che vivono in prossimità degli aeroporti dagli effetti provocati dal rumore dei velivoli e che rientrano in una più organica strategia di riduzione dell'inquinamento acustico basata su quattro elementi principali: riduzione del rumore alla fonte (aeromobili più silenziosi); pianificazione e gestione territoriali; procedure operative di riduzione del rumore (ad esempio, evitare il sorvolo di determinate aree); e restrizioni operative (ad esempio, divieto ai voli notturni). Poiché le misure citate possono ridurre la capacità disponibile negli aeroporti e avere un impatto anche sui vettori aerei non UE, il processo decisionale deve rispettare i principi internazionali in materia di gestione dell'inquinamento acustico (l'approccio equilibrato definito dall'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale – ICAO).

Le norme attuali

Ai sensi della direttiva 2002/30 gli Stati membri sono tenuti a garantire che le decisioni relative a l'introduzione di restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti trovino un punto di equilibrio adeguato tra la protezione dall'inquinamento acustico delle persone che vivono vicino agli aeroporti e il possibile impatto sul traffico aereo di tali restrizioni. Le procedure da seguire, tra cui una valutazione dei livelli sonori, devono considerare adeguatamente la proporzionalità, il rapporto costi-efficacia e la trasparenza delle restrizioni operative che si intendono adottare.

Qual è il problema?

Esistono ancora molte incongruenze nel modo in cui tali restrizioni sono applicate in Europa. In alcuni casi le restrizioni in materia di inquinamento acustico possono non essere compatibili con le condizioni operative più sicure per le fasi di atterraggio in un aeroporto. Tali restrizioni possono avere un impatto eccessivo sulla capacità di un aeroporto, con effetti a catena su altri aeroporti e possono determinare altri impatti sull'ambiente, derivanti ad esempio da una messa in attesa più lunga degli aeromobili in fase di avvicinamento. Le restrizioni ai livelli sonori possono inoltre incoraggiare ulteriormente lo sviluppo residenziale in prossimità degli aeroporti, in zone che dovrebbero essere mantenute libere proprio per ridurre l'impatto acustico delle operazioni aeroportuali. Infine, da un punto di vista procedurale, vi è spesso la tendenza a considerare "definitivamente acquisite" le restrizioni ai livelli sonori, senza sottoporle a revisione, con il risultato che spesso risulta difficile applicare nuove tecniche operative, soluzioni tecnologiche o tecnologie aeronautiche.

Le nuove proposte

Le proposte intendono migliorare e le procedure utilizzate per definire le restrizioni operative ai fini del contenimento del rumore negli aeroporti dell'Unione europea, e ciò a fini di chiarezza e trasparenza e per tenere meglio conto dell'"approccio equilibrato". In questo modo si potrà definire un approccio comune europeo alle restrizioni in parola. In particolare le proposte puntano a migliorare le modalità di applicazione delle restrizioni, senza mettere in discussione la necessità legittima di proteggere i residenti dall'eccessivo inquinamento acustico degli aeroporti.

Le nuove proposte:

  • renderanno più semplice per le autorità aeroportuali vietare l'uso degli aeromobili più rumorosi, responsabili di un livello sproporzionato di inquinamento sonoro. Ciò implica rivedere la definizione ormai superata di "velivoli marginalmente conformi" per tenere conto degli sviluppi tecnologici;

  • daranno alla Commissione un ruolo di supervisione ex ante sulle misure antirumore allo scopo di garantire che sia adottato un approccio uniforme a livello unionale. Le proposte non riguardano infatti gli obiettivi in materia di inquinamento acustico ma le procedure su cui basare le decisioni in materia, con l'obiettivo di garantire che le restrizioni relative all'inquinamento acustico siano giustificate, adottate in modo trasparente, basate su motivazioni oggettive e ispirate all'approccio equilibrato concordato in seno all'organismo dell'ONU responsabile in materia a livello internazionale (ovvero l'ICAO – Organizzazione internazionale dell'aviazione civile). La Commissione avrà comunque solo un diritto di riesame ma la decisione ultima resterà di competenza degli Stati membri;

  • conterranno indicazioni pratiche per favorire l'attuazione delle misure, tra cui: la chiarificazione dei collegamenti tra misure antirumore e la gestione aeroportuale, il miglioramento della mappatura acustica e un sostegno amministrativo per garantire un uso efficiente dello spazio aereo europeo.

Le proposte dovrebbero consentire agli aeroporti di "disaccoppiare" la crescita del traffico aereo dai livelli di inquinamento acustico sofferti dalla popolazione residente in prossimità degli aeroporti, incrementando la protezione di quest'ultima e preservando al contempo la crescita e i benefici economici apportati dal traffico aereo.

Ulteriori informazioni

http://ec.europa.eu/transport/air/airports/airports_en.htm

http://ec.europa.eu/transport/air/airports/airports_fr.htm

IP/11/1484

http://ec.europa.eu/transport/air/airports/doc/2011-airport-package-citizens-summary_en.pdf

http://ec.europa.eu/avservices/video/videoplayer.cfm?ref=I071007

http://ec.europa.eu/transport/air/airports/airports_en.htm

Forecast airport congestion (SAMPLE AIRPORTS)

Airport

2010

2017

2025

Capacity assumptions

Amsterdam Schiphol

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assumes annual movement cap raised to 510,000 in November 2010 but no further increase

Dublin

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Second runway built when needed

Düsseldorf

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumed 10% increase in capacity in 2015 but no further increase

Frankfurt

Demand exceeds capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Demand exceeds capacity during part of day

New runway (2011) and terminal (2015) allow increases from 83 to 126 movements/hour

London Gatwick

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no new runway but increase of 2-3 movements/hour on current runway

London Heathrow

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no third runway, or mixed mode, or relaxation of annual movement cap.

Madrid Barajas

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assumes ATC improvements increase capacity from 98 to 120 movements/hour by 2020 (increase phased in from 2014)

Milan Linate

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no amendment to Bersani Decree

Munich

Demand exceeds capacity during part of day

Sufficient capacity most or all day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume third runway operational by 2017

Palma de Mallorca

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Sufficient capacity most or all day

Assume additional capacity added when required

Paris CDG

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes increase from 114 to 120 movements/hour by 2015, but no further increase (e.g. fifth runway)

Paris Orly

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Demand exceeds capacity most or all day

Assumes no relaxation of annual slot cap

Rome Fiumicino

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume improved ATC allowing 100 movements/hour but no new runway

Vienna

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Demand exceeds capacity during part of day

Assume third runway operational in 2020, initially allowing 80 movements/hour increasing to 90 movements/hour by 2025

Hours per day demand exceeds capacity

Airport

2010

2012

2017

2025

Dublin

1

3

0

0

London Gatwick

14

14

14

17

London Heathrow

15*

15*

15*

15*

Madrid Barajas

6

12

6

12

Paris CDG

8

11

12

15

Palma de Mallorca

2

2

2

3

Rome Fiumicino

5

6

6

9

Vienna

5

5

9

5

Note: Covers daytime period (16-18 hours depending on airport).

* Very limited capacity available in some off-peak hours, but cannot be allocated due to annual movement cap – in effect airport is full all day, year-round.

Source: Steer Davies Gleave, Impact assessment of revisions to Regulation 95/93, March 2011

1 :

EUROCONTROL ‘Challenges of Growth 2008’

http://www.eurocontrol.int/statfor/public/subsite_homepage/homepage.html

2 :

EUROCONTROL ‘Performance Review Report 2010’ by the Performance Review Commission. http://www.eurocontrol.int/prc e EUROCONTROL CODA Report 2010 disponibile sul sito:

http://www.eurocontrol.int/coda/public/standard_page/coda_public_application.html


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